Deutsche Bahn

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Deutsche Bahn AG

merki
lögform Hlutafélag
stofnun 1. janúar 1994 [1]
Sæti Berlín , Þýskalandi Þýskalandi Þýskalandi
stjórnun
Fjöldi starfsmanna 322.768 (2020)
veltu 39,9 milljarðar evra (2020) [2]
Útibú Samgöngur / flutningar
Vefsíða deutschebahn.com
Frá og með 31. desember 2020

Deutsche Bahn AG (stutt DB AG eða DB , í eigin markaðskynningu sinni oft Die Bahn ) er járnbrautarfyrirtæki í eigu sambandsríkis. Félagið er skipulagt sem hlutafélag og er að fullu í eigu Sambandslýðveldisins Þýskalands . Það eru um 600 [3] tengd fyrirtæki undir regnhlíf DB Group, þar á meðal nokkur járnbrautarfyrirtæki og fjöldi járnbrautarfyrirtækja . DB AG rekur mest af þýska járnbrautakerfinu sem og mest af járnbrautarumferðinni í Þýskalandi og er einnig starfandi á alþjóðavettvangi í flutninga- og flutningageiranum. DB AG var stofnað árið 1994 vegna sameiningar Deutsche Bundesbahn og Deutsche Reichsbahn .

BahnTower á kvöldin
BahnTower í Berlín við Potsdamer Platz - höfuðstöðvar DB

Hópnum er skipt í fjölda fyrirtækja, þar á meðal DB Fernverkehr ( langferðabifreiðar ), DB Regio ( staðbundin farþegaflutning) og DB Cargo ( járnbrautarflutningur ). Dótturfyrirtækið DB Netz rekur einnig stóra hluta þýsku járnbrautarinnviða og þar með stærsta járnbrautakerfi í Evrópu. Fyrirtækið framleiðir um helming af heildarsölu sinni í járnbrautaflutningum. Hinn helmingur rekstrarviðskipta samanstendur af frekari flutnings- og flutningastarfsemi auk ýmissa þjónustuaðila. Fyrirtækið býr til hluta af sölu sinni með samgöngusamningum við hið opinbera ; Viðhald og stækkun innviða er einnig niðurgreidd. Samstæðufyrirtækin í farþegaflutningum fluttu um 2,9 milljarða ferðalanga með lestum og rútum árið 2020. Árið 2020 fluttu DB flutningafyrirtæki 213,1 milljón tonn af vörum með járnbrautum . [4]

Hópaskipan, skipulag

Deildir

umferð farþega

Farþegasviðsdeildin (vörumerki: DB Personenverkehr, áður DB Bahn ) skiptist í rekstrareiningarnar DB Long-Distance ( Long-Distance Passenger Transport ) , DB Regio ( Local Public Transport ) og DB Arriva ( Local Farþegaflutningar erlendis). [5]

ICE 3 við innganginn að aðalstöðinni í Köln

Árið 2020 flutti DB 81,3 milljónir langferðalanga. [4] Mest af því var flutt af DB Fernverkehr AG með langlínur sínar innanlands og yfir landamæri.

Árið 2020 náði fyrirtækið meira en 1,2 milljörðum farþega í staðbundnum flutningum og 23.897 milljónir farþegakílómetra voru eknir. Farþegarnir lögðu sitt af mörkum til 32 prósent af veltunni í svæðiseiningunni, um 67 prósent peninganna komu frá sambandsríkjunum, sem bera ábyrgð á staðbundnum flutningum samkvæmt svæðisbundnum lögum.

Talent 2 gripbíll sem RE Dresden - Leipzig í borginni Leipzig

Fyrrum borgarsamgöngudeild var ábyrgur fyrir S-Bahn lestunum í Berlín og Hamborg á árunum 2005 til 2010, svo og fjölmörgum rútufyrirtækjum, [6] sjá Bahnbus (Þýskaland) . Árið 2005 fluttu S-Bahn netin um 524,4 milljónir farþega yfir samtals 5.104 milljónir farþegakílómetra. [7]

Frá og með 1. janúar 2011 var farþegaflutningadeild endurskipulögð sem hluti af yfirtöku Arriva . DB Stadtverkehr GmbH og DB Regio AG voru sameinuð í sameiginlegu DB Regio rekstrareiningunni. Síðan þá hafa farþegaflutningar innanlands verið veittir af viðskiptadeild DB Regio, alþjóðlegri starfsemi DB Arriva. [8.]

Árið 2015 var vörumerki uppbyggingu DB breytt og þess vegna var regnhlífamerki fyrir farþegaflutninga breytt frá DB Bahn í DB eða DB Personenverkehr .

Samgöngur og flutninga

DB Cargo vöruflutningalest
DB Cargo vöruflutningalest

Samgöngu- og flutningsdeildin starfaði á markaðnum með viðskiptadeildum DB Schenker Logistics og DB Schenker Rail , sem voru sameinaðar undir regnhlíf DB Schenker , auk viðskiptamannadeildarinnar Intermodal, sem starfar í sameinuðum flutningum . Árið 2016 voru vöruflutningar á járnbrautum aðskildir frá flutningadeildinni og DB Schenker Rail fékk nafnið DB Cargo .

Innviðir

DB Netz mælitæki
DB Netz mælitæki

Innviðadeildin skiptist í viðskiptasvæði járnbrautarinnviða , farþegastöðva og orku .

DB Engineering & Consulting , sem ber ábyrgð á byggingareftirliti , byggingaráætlun og viðhaldi, er einnig falið þessari deild án þess að tilheyra neinu viðskiptasvæði.

líffæri

Járnbrautarstjóri Richard Lutz, 2017

Stjórn

Stjórnarmenn eru: [9]

Árið 2020 urðu nokkrar breytingar á stjórn Deutsche Bahn. Annars vegar var Sigrid Nikutta skipuð í stjórnina 1. janúar 2020. Hún tók við vöruflutninga- og flutningadeildinni af Alexander Doll . Að auki tekur hún að sér rekstrarstjórn dótturfélags járnbrautarflutninga DB Cargo . Henni er ætlað að endurreisa vöruumferð, sérstaklega umferð um einn vagn , sem hefur verið erfið í mörg ár, og koma henni í svart [11] .

Þann 1. febrúar 2020 var Levin Holle ráðinn fjármálastjóri og flutningsstjóri. Þar áður starfaði hann sem yfirmaður fjármálamarkaðsstefnu í sambands fjármálaráðuneytinu . Hann tók einnig við af Alexander Doll . [12]

Eftirlitsstjórn

Tíu félagar eru kjörnir af aðalfundi hluthafa , þ.e. skipaður af einum hluthafa (í Sambandslýðveldinu Þýskalandi í umboði samgönguráðuneytisins ). Tíu aðrir félagar eru kosnir af starfsmönnum. [13]

Formaður eftirlitsráðsins er Michael Odenwald , staðgengill hans Torsten Westphal (formaður járnbrautar- og samgöngusambandsins EVG).

Fleiri fulltrúar í eftirlitsstjórninni eru [14] :

Fulltrúar starfsmanna

Um það bil 230.000 starfsmenn [16] (frá og með 2006) skiptast á milli starfssvæða, raðað eftir stjórnardeild

Ráðgjafarnefndir

Járnbrautaráðgjöfin var stofnuð árið 2002 og ráðgjafarnefnd fyrir viðskiptavini árið 2004.

saga

bakgrunnur

Ríkisbrautir Evrópu, í Þýskalandi Deutsche Bundesbahn og Deutsche Reichsbahn, urðu að horfa til baka í upphafi tíunda áratugarins á áratuga langan hluta járnbrautarumferðar. Á sama tíma var spáð frekari aukningu á umferð vélknúinna ökutækja sem hryllingsmynd. Í þessu ástandi kröfðust stjórnmálamenn þess að járnbrautin yrði að endurheimta hlutabréf. Litið var á að ríkiseinokun ríkisjárnbrauta væri óhagkvæm. Yfirvöld járnbrautir voru ekki miðuð við vaxandi millilandasamgöngur. Ýmsir innlendir staðlar gerðu reksturinn enn erfiðari. Þegar EB -tilskipun 91/440 / EBE var samþykkt árið 1991 hófst endurskipulagning á evrópska járnbrautamarkaðnum. Járnbrautirnar ættu að breytast úr heimild til fyrirtækisins, járnbrautakerfin ættu einnig að vera opin keppinautum og samkeppni milli járnbrautarfyrirtækjanna , sem voru stærðfræðilega aðskilin frá innviðarfyrirtækjunum, ætti að eiga sér stað. [18]

InterRegio lest Deutsche Bundesbahn

Umbætur á járnbrautum

Árið 1993 tapaði Bundesbahn 7,9 milljarða evra í Þýskalandi einum. Að auki varð að fella inn Deutsche Reichsbahn . Á fyrsta stigi endurbóta á járnbrautum var Federal Railroad sameinað West Berlin VdeR og Reichsbahn til að mynda Federal Railroad Assets . Þann 1. janúar 1994 tók Federal Railway Authority við eftirlitsskyldu. Þó að embættismenn fyrrverandi sambands járnbrautar fengu eignir sambands járnbrautar sem vinnuveitanda, var frumkvöðlahlutinn færður til Deutsche Bahn AG í janúar 1994. Hin nýstofnaða Deutsche Bahn AG ætti að geta starfað með viðskiptavinum og markaðsmiðuðum hætti og aflað hagnaðar. [19] [20]

Stofnbréf fyrirtækisins var undirritað 1. janúar 1994 í skrifstofu lögbókanda í Berlín. [21] Þann 10. janúar 1994 var sameiningu tveggja fyrrverandi þýsku ríkisjárnbrautanna fagnað á Ostbahnhof í Berlín . [22]

Samhliða hagræðingu og nútímavæðingu skoraði Deutsche Bahn starfsfólk sitt. Þann 1. janúar 1996 voru svæðisbundnar járnbrautarsamgöngur svæðisbundnar . Ríkin pöntuðu flutningaþjónustu beint með sambandsfé vegna þess að verkefni fyrir staðbundna flutninga eru flutt til ríkjanna. Frekari fyrirtækjasvið voru nýstofnuð, grip- og verkdeildin , sem stjórnaði dráttarbifreiðunum, var leyst upp 1. janúar 1998 [23] og fjölmargir hlutar fyrirtækisins losnuðu. [24] Að lokum, 1. janúar 1999, á lögbundnu öðru stigi umbóta járnbrautarinnar, var viðskiptasvæðum fyrir langferðabifreið, staðbundna umferð, vöruflutninga, brautar- og farþegastöð breytt í hlutafélög, sem var ætlað að auka gagnsæi. Sem hluti af þriðja áfanga var áætlað að árið 2002 yrði slitið eignarhaldsfélaginu sem heldur öllu saman. [25]

ÍS á háhraðalínunni Hannover-Berlín nálægt Wustermark

Með háhraðalínunni Hannover-Berlín var þriðja nýja þýska járnbrautarlínan fyrir háhraðaumferð opnuð 24. maí 1998. Ferðatíminn milli Berlínar og margra vestur- og suður -þýskra áfangastaða styttist um þrjá stundarfjórðunga. Þann 3. júní 1998 varð járnbrautarslysið í Eschede . 101 fórst í versta lestarslysi í sögu Sambandslýðveldisins Þýskalands.

Árið 2002 tók félagið meirihluta í Schenker von Stinnes til baka sem var fellt árið 1991. Með tímatafabreytingunni 15. desember 2002 tóku fjölmargar aðrar breytingar gildi. Nýtt verðkerfi var tekið í notkun en 45.000 starfsmenn í samskiptum við viðskiptavini fengu nýja einkennisbúninga. Á sama tíma voru sjö Intercity Express línur keyrðar á nýju háhraða leiðinni Köln-Rín / Main . Þann 1. ágúst 2003, eftir að langferðabifreiðum fækkaði um um tíu prósent, var verðkerfið endurskoðað að nýju. Þjónustudeildin var stofnuð í byrjun júlí 2003. Viðskiptareiningarnar DB Energy , DB Fuhrpark , DB Services , DB Telematics og viðhald þungra ökutækja voru sameinuð í það. [26]

Jafnvel þótt Deutsche Bahn hrósaði árangri sínum í tilefni af 10 ára afmæli þess, komust samgöngustjórnmálamenn að mismunandi niðurstöðu. Það þótti heppnast að sambandsstjórnin tók aðeins þátt í fjárfestingum og innviðamálum en lét dagleg viðskipti eftir hjá Deutsche Bahn. Deutsche Bahn fékk einnig fleiri og fleiri keppinauta og rekstrarreksturinn hljóp án niðurgreiðslna. Hins vegar greiddi hið opinbera um tíu milljarða evra árlega til að panta staðbundnar samgöngur og viðhalda og stækka innviði. Frakt og farþegaumferð jókst en járnbrautarflutningsumferð missti hlutabréf og hlutdeild umferðar í farþegaumferð jókst aðeins lítillega þrátt fyrir mikla niðurgreidda staðbundna umferð. Markmiðinu með járnbrautarbótum að færa meiri umferð á teinana var þannig ekki náð. [19]

Nýleg þróun

Aðallestarstöð Berlínar

Þann 12. desember 2004 var uppfærða línan Berlín - Hamborg tekin í notkun á allt að 230 km / klst hraða. Þetta stytti ferðatíma 286 kílómetra járnbrautarinnar niður í eina og hálfa klukkustund. Næstu mánuði fjölgaði farþegum á þessari leið verulega. Margar nýjar leiðir, svo sem norður-suður járnbrautargöng (Tiergartentunnel), með samtals sex nýjum lestarstöðvum ( Berlin Hauptbahnhof , Gesundbrunnen , Jungfernheide, Potsdamer Platz , Südkreuz , Lichterfelde Ost) voru teknar í notkun með litlu tímaskipulag í maí 2006. Uppsetning nýju járnbrautarmótanna í Berlín auk uppfærslu línunnar Berlín-Halle / Leipzig fyrir 200 km / klst og háhraðalínunnar Nürnberg-Ingolstadt leiddi til verulega styttrar ferðatíma á öðrum leiðum. Í desember 2006 tók ný tímatafla gildi. Intercity Express línurnar München - Nürnberg - Leipzig - Berlín - Hamborg og München - Nürnberg - Frankfurt - Köln - ... hafa verið í gangi á klukkutíma fresti síðan þá. Milli Nürnberg og Munchen sem og milli Frankfurt og Kölnar var komið á Intercity-Express á hálftíma fresti, í Leipzig var komið á klukkustundar Intercity-Express tengingu til og frá Dresden . Full gangsetning Nuremberg-Ingolstadt háhraðalínunnar stytti marga ferðatíma til og frá München um hálftíma. Á aðallínu Franconia - Saxony komu svæðislestir í staðinn fyrir áður notaðar Intercity lestir .

TGV POS og ICE 3M í París, 2012

Frá júní 2007 til 2012 átti DB tíu prósenta hlut í evrópska járnbrautarfyrirtækinu Thalys . Þann 10. júlí 2007 hóf sameiginleg rekstur Deutsche Bahn og SNCF háhraðaumferð milli Frankfurt am Main (um Mannheim - Kaiserslautern - Saarbrücken ) með Intercity -Express auk München (frá 9. desember 2007) og Stuttgart ( um Karlsruhe - Strassborg ) með TGV POS til Parísar .

Í mars 2010 tilkynnti Deutsche Bahn um almennt yfirtökutilboð að verðmæti 2,9 milljarða evra fyrir skráð breska flutningafyrirtækið Arriva . Sölunni lauk 27. ágúst 2010. [27] Framkvæmdastjórn Evrópusambandsins hafði áður samþykkt yfirtökuna með ákveðnum skilyrðum. Sérstaklega þurfti Deutsche Bahn að selja þýsk viðskipti Arriva samstæðunnar innan árs. [28] Þetta var gert í desember 2010. [29]

Fyrirtækið tapaði 1,33 milljörðum evra árið 2015. Samkvæmt fréttaskýrslu vildi sambandsstjórnin veita DB 2,4 milljarða evra til að koma í veg fyrir fjárhagserfiðleika í samsteypunni og á móti tryggja sterkari áhrif á fyrirtækið. Upphaflega var áætlað að auka eigið fé um einn milljarð evra úr fjárlögum. Sambandsstjórnin ætti þá að láta undan 350 milljóna evra arði á ári í fjögur ár. [30]

Með breyttri stundatöflu í desember 2017 tók nýja línan Ebensfeld - Erfurt í notkun og ferðatímar á ásnum milli Berlínar, Halle / Leipzig, Nürnberg og München voru oft styttir um eina til tvær klukkustundir.

Sem hluti af „loftslagsverndaráætlun“ sem kynnt var í september 2019 tilkynnti sambandsstjórnin að hún myndi fjárfesta milljarð evra í eigið fé í DB á árunum 2020 til 2030. Þetta ætti að gera fyrirtækinu kleift að fjárfesta aukið fjármagn. [31]

ÍS af gerðinni Velaro nálægt Angermund í Norðurrín-Vestfalíu

Í kjölfar kórónuveirufaraldursins í Þýskalandi tapaði hópurinn 3,7 milljörðum evra í júní 2020 og í árslok 2020 ætti að verða fyrir jafn miklu tapi. Skuldir samstæðunnar eru nú tæpir 30 milljarðar evra. Sambandsstjórnin íhugar að greiða allt að 6,7 milljarða evra kórónaaðstoð. ESB samþykki fyrir aðstoðinni og eiginfjárhækkun bíður. [32]

þróun

endurskoðun

Einkavæðingaráætlanir

Í lok júní 2006 gaf eftirlitsstjórn DB út opinbera yfirlýsingu um að fyrirtækið yrði skráð. [33] Í maí 2008, að hluta sölu hlutafjárins til einkaaðila fjárfesta fyrir haustið 2008 var leitað; [34] upphaflega en 49,9% af hlutdeild Deutsche Bahn eiga að seljast.

Í umræðunni var í meginatriðum fjallað um fimm mismunandi gerðir sem voru þróaðar af hópi sérfræðinga í kringum bandaríska fyrirtækið. Booz Allen Hamilton voru skoðuð með tilliti til áhrifa þeirra á, meðal annars, hugsanleg einkavæðing ágóði , áhrif á opinber fjárveitingar og samkeppni í flutningum með járnbrautum . Fyrirmyndir rætt á bilinu frá sölu á hlutabréfum í núverandi (lóðrétt) samþætt hóp til að ljúka sölu á einkavædd flutninga fyrirtæki eftir aðskilnað flutninga þjónustu og járnbrautum net uppbygging .

Í áframhaldandi umræðum um sölu hlutabréfanna var innviðasvæðið fjarlægt frá ásetningi um að selja. Til þá samþykkt að 9. nóvember 2006 samstarfsnefnd í grundvallaratriðum af hálfu framkvæmt fjármagn - einkavæðingu Deutsche Bahn AG, en án rafmagns og lestarstöðvum. Aðeins átti síðan að selja hluta af farþegaflutningum, flutningum og þjónustudeildum. Í þessum tilgangi voru þessi viðskiptasvæði sett saman árið 2008 undir regnhlíf 100% dótturfyrirtækisins DB Mobility Logistics AG . Í lok árs 2008 - með hliðsjón af eða í tilefni af fjármálakreppunni frá og með 2007 - var fyrirhugaðri einkavæðingu fjármagns frestað um óákveðinn tíma. [35] Í janúar 2011 var skráningu í raun aflýst. [36] Í mars 2011 áréttaði járnbrautarstjórinn, Rüdiger Grube, að útboð væri ekki mál að sinni. [37]

Andstæðingar einkavæðingar járnbrauta eru þeirrar skoðunar að hliðstætt þróuninni í Stóra -Bretlandi, lokun lína og versnandi þjónustu væri bein afleiðing einkavæðingarinnar. [38] Alliance Rail for All heldur því fram z. Til dæmis munu ríkisstyrkir til járnbrautarstarfsemi ekki lækka jafnvel eftir einkavæðingu, en þörfin til að spara peninga í þeim tilgangi að afla fjár til arðs myndi leiða til versnandi þjónustu . [39] DB gerir ráð fyrir að arður verði greiddur út að fjárhæð 3 til 4 prósent. [40] Rannsókn á vegum sambands þýska iðnaðarins og þýska viðskipta- og iðnaðarráðsins kemst að þeirri niðurstöðu að eftir einkavæðingu, til að mæta ávöxtunarkröfum fjárfesta, þyrfti járnbrautin að draga úr netstækkunum og viðhaldsaðgerðir og / eða láta fjármagna þær af sambandsstjórninni. Væntanleg ávöxtun verður aðeins uppfyllt ef ríkið niðurgreiðir í samræmi við það. Niðurgreiðsla á einkavæddri járnbraut í þágu einkafjárfesta er nefnd í rannsókninni sem vandamál fyrir pólitíska framkvæmd einkavæðingar. [41]

Aðskilnaður nets og reksturs

Vinna í stjórnstöð DB í Duisburg

Það er umdeilt hvort aðskilja eigi járnbrautaflutningsfyrirtæki DB Group (t.d. DB Regio , DB Fernverkehr ) að fullu frá járnbrautarfyrirtækjum sínum (t.d. DB Netz , DB Energie ).

Vegna skorts á sjálfstæði gagnvart DB Netz innan eignarhaldsfélagsins hefur framkvæmdastjórn Evrópusambandsins hafið brot gegn málum gegn Sambandslýðveldinu Þýskalandi. Evrópudómstóllinn vísaði málinu frá í dómi 28. febrúar 2013. [42] Samkvæmt framkvæmdastjórn Evrópusambandsins eru vísbendingar um að Deutsche Bahn hafi ráðið aðgangsskilyrðum keppenda. [43]

Í sérstakri skýrslu í september 2009 mælti einokunarnefndin með því að innviðirnir væru óháðir Deutsche Bahn með því að einkavæða flutningadeildina hratt. Þetta er eina leiðin til að skapa sanngjörn samkeppnisskilyrði í þágu neytenda. [44]

Um miðjan nóvember 2013 tilkynnti framkvæmdastjórn Evrópusambandsins að hún myndi fara með Sambandslýðveldið Þýskaland fyrir Evrópudómstólinn vegna gruns um ólögleg hjálpartæki . [45]

horfur

Flokkur 490 S-Bahn Hamborgar

Stafræning og sjálfstæð akstur

Með Sabina Jeschke hefur Deutsche Bahn haft stjórnarmann í stafrænni notkun síðan 2017 og samkvæmt eigin upplýsingum ætlar hann að reka hluta netsins að fullu sjálfkrafa árið 2023 í síðasta lagi. Hins vegar líta sérfræðingar og verkalýðsfélög á þetta frekar gagnrýnisvert. DB Cargo hefur tilkynnt að það muni gera sjálfstæða reiðhjólafluta tilbúinn fyrir seríuframleiðslu árið 2021, sem nú er prófuð í München . [46]

Í september 2018 tilkynnti Deutsche Bahn einnig að það myndi breyta leiðakerfinu um Þýskaland sem hluta af „ Digital Rail Germany “ áætluninni. Þetta á að vera fullkomlega stafrænt fyrir árið 2040 og búið stafrænum samtengingum og lestarstjórnunarkerfi ETCS . Tafir vegna blokk köflum sem eru of stór og hár leiðin nýtingu eru til að forðast. Að auki á að afnema innlendar hindranir milli evrópsku járnbrautakerfanna og efla vöruflutninga. Samgönguráðuneytið undir stjórn Andreas Scheuer ráðherra hefur lofað DB að sambandsstjórnin muni styðja þetta verkefni. Ráðgjafarfyrirtækið McKinsey hefur áætlað kostnaðinn á bilinu 30 til 35 milljarða evra. [47] Eitt af fyrstu verkefnunum sem hrint var í framkvæmd er að hluta til að endurbæta S-lestarstöðvarnar í Hamborg [48] og Stuttgart .

Dagskrá betri járnbrautar

Vegna viðvarandi lélegrar stundvísi í langflutningum (70,4% í nóvember 2018) auk annmarka á viðhaldi og neikvæðrar þróunar í vöruflutningum á járnbrautum hjá DB kröfðust eftirlitsnefnd og stjórnmálamenn, á kröfu almennings, um hugtak frá stjórn járnbrautarstjórnar sem ætti að tryggja úrbætur til skamms og meðallangs tíma. Járnbrautarstjórinn Richard Lutz og aðrir meðlimir stjórnar DB kynntu síðan „ fimm punkta áætlun “ á fundi með BMVI 17. janúar 2019. Þetta á að fara fram á þessu ári og felur meðal annars í sér að stundvísi í langflutningum er aukinn í 76,5% (meðaltal á ári), styrking járnbrautarflutninga og fjárfestingar í innviðum sem fjármagnaðir eru af sambandsríkinu að upphæð 11 milljarða evra. [49] [50]

Í mars 2019 tilkynnti fyrirtækið einnig að það myndi skrá og birta stundvísi ferðamanna í langferðabifreiðum, sem tekur einnig tillit til ferðatenginga. [51]

Hópstefna "Strong Rail"

Dagskrá betri járnbrautar , sem kynnt var í janúar 2019, var fylgt eftir með nýju áætlun Strong Rail Group í júní 2019. Þar var kveðið á um að DB ætli að einbeita sér meira að kjarnastarfsemi sinni, járnbrautum og hreyfanleikaþjónustu í Þýskalandi á næstu árum. Á sama tíma á að efla vöruflutninga, staðbundnar almenningssamgöngur með DB Regio og langflutninga og nýir viðskiptavinir vinna. Hópurinn vill ná þessu með stórfelldum fjárfestingum í innviðum sem og í starfsmönnum (100.000 nýir starfsmenn eru fyrirhugaðir á næstu árum) og tækni. [52] Á sama tíma gegna Þýskalandsklukkan og stafvæðing núverandi nets stórt hlutverk. Sambandsstjórnin og samgönguráðherrann Andreas Scheuer hafa lofað fjárhagslegum stuðningi, að því gefnu að fljótlega megi sjá áþreifanlegar úrbætur. [53]

Lykiltölur

Afköst farþega járnbrauta í Þýskalandi sem hlutfall af heildar vélknúinni umferð (heimild: Samgönguráðuneyti samgöngumála og stafrænna innviða [13] )

Í Þýskalandi eru að meðaltali 40.000 lestarferðir á hverjum degi. Die meisten Züge werden von den 24 DB-eigenen Eisenbahnunternehmen gefahren (siehe auch Tabelle unten ). Das Schienennetz der Deutschen Bahn gilt nach dem Schweizer SBB -Netz, dem tschechischen ČD -Netz und dem belgischen Eisenbahnnetz als das viertdichteste in Europa ( Vatikan und Monaco nicht berücksichtigt).

Im Jahr 2020 nutzten 81 Millionen Passagiere die Fernzüge der DB, im gesamten Personenverkehr waren es rund 2,9 Milliarden Passagiere. Der Anteil im Fernverkehr soll 2024 auf konstant über 180 Millionen ansteigen. [4]

Nach unternehmenseigenen Berechnungen kamen im Jahr 2020 95,2 Prozent aller Züge im Personenverkehr der DB pünktlich am Ziel an. Laut Definition des Unternehmens wird das Ankommen als pünktlich gewertet, wenn die Ankunftszeit laut Fahrplan um weniger als 6 Minuten überschritten wurde. [4] Im Jahr 2020 waren 81,8 Prozent der Fernverkehrszüge pünktlich. 2017 sind 0,7 Prozent der gestarteten Züge nicht am Zielbahnhof angekommen. 0,3 Prozent der geplanten Züge sind erst gar nicht abgefahren. Diese Züge werden nicht in der Pünktlichkeitsstatistik berücksichtigt. [54]

Die langfristige Kreditwürdigkeit der Deutschen Bahn wird von der Ratingagentur Standard & Poor's mit der Note AA- bewertet (Stand der Aussage: Dezember 2020). [4]

Rund 203.000 Mitarbeiter arbeiteten 2020 in Deutschland. [4] Weltweit waren es Ende 2020 rund 323.000 Mitarbeiter. Die DB belegte 2019 Platz 19 der beliebtesten Arbeitgeber in Deutschland. [55]

Stand jeweils 31. Dezember 2003 [56] 2004 [57] 2005 [58] 2006 [59] 2007 [60] 2008 [61] 2009 [62] 2010 [63] 2011 [64] 2012 [65] [66] 2013 [66] 2014 [67] 2015 [68] 2016 [69] [70] 2017 [69] [70] 2018 [55] 2019 [71] 2020 [4] [72] Anmerkung
Konzernumsatz (in Mrd . €) 28,228 23,963 25,055 30,053 31,309 33,452 29,335 34,410 37,979 39,296 39,119 39,720 40,5 40,57 42,7 44,065 44,43 39,9
Konzernergebnis (EBIT) [73] (in Mrd. €) 0,465 0,951 1,352 2,477 2,895 2,483 2,208 1,817 2,177 2,529 1,767 1,830 −0,154 1,461 1,688 2,111 1,837 –2,903
Konzernbilanzsumme (Mrd. €) 47.647 46,348 47,101 48,440 48,529 48,193 47,303 52,003 51,791 52,525 52,894 55,883 56,059 56,324 56,436 58,527 65,828 65,435
Mitarbeiter 242.759 225.512 216.389 229.200 237.078 240.242 239.828 276.310 285.319 287.508 295.653 295.763 297.202 306.368 310.935 318.528 323.944 322.768 Vollzeit, TZ anteilig eingerechnet
Bahnhöfe und Haltepunkte 5.665 5.697 5.707 5.730 5.699 5.718 5.707 5.700 5.685 5.645 5.668 5.676 k. A. k. A. k. A. 5.663 5.679 5.691
Unternehmenseigenes Schienennetz (km) 35.593 34.718 34.211 34.122 33.978 33.862 33.721 33.723 33.576 33.505 33.448 33.426 33.193 [74] 33.241 [75] 33.348 [75] 33.299 [76] 33.423 33.399 nahezu das gesamte Vollbahnnetz Deutschlands
Beförderungsleistung Personenverkehr :
Reisende (Mrd.) 1,682 ≈ 1,695 ≈ 1,785 1,854 ≈ 1,835 1,919 1,908 1,950 1,981 2,035 2,235 2,254 2,251 2,365 2,564 2,581 2,603 1,499 nur Schienenverkehr, ab 2008 inkl. Auslandsgeschäft
Personenkilometer (Mrd.) 69,534 70,260 72,554 74,788 74,792 77,791 76,772 78,582 79,228 88,433 88,746 88,407 88,636 94,698 95,854 97,707 98,402 51,933 ab 2008 inkl. Auslandsgeschäft
Beförderungsleistung Güterverkehr :
Güterbeförderung (Mio. Tonnen) 282,3 283,6 266,5 307,6 312,8 378,7 341,0 415,4 411,6 398,7 390,1 329,1 300,2 277,4 271,0 255,5 232 213,1
Tonnenkilometer (Mrd.) 79,864 83,982 83,111 96,388 98,794 113,634 93,948 105,794 111,980 105,894 104,259 102,871 98,445 94,698 92,651 88,237 85,005 78,670
Betriebsleitung auf dem DB-Schienennetz ( DB Netz AG ):
Trassenkilometer Züge des DB-Konzerns (Mio.) 917,8 912,7 887,7 888 902 881 832,6 839 832 808 788 784 751 733 728 737 767,3 677,8 DB-Konzern (alle Zuggattungen )
Trassenkilometer externer Unternehmen (Mio.) 70,4 88 110 128 147 162 170,4 195 219 231 247 260 290 [74] 321 [75] 331 [75] 349 368,3 385,5 NBE
Trassenkilometer gesamt (Mrd.) 0,988 ≈ 1,001 ≈ 0,978 1,016 1,049 1,043 1,003 1,034 1,051 1,039 1,035 1,044 1,041 1,054 1,059 1,086 1,090 1,066 DB + NBE

Der Deutschen Bahn waren zum Frühjahr 2018 rund 26.500 Beamte sowie circa 3.500 beurlaubte Beamte zugewiesen. [77] Basierend auf der geltenden Arbeitsgrenze von 65 Jahren soll deren Zahl bis 2025 auf rund 15.500 und bis 2035 auf rund 1600 sinken. Ab 2041 werden, bei einer Grenze von 65 Jahren, keine Beamten bei der DB AG mehr tätig sein. Das Unternehmen zahlt dem Bundeseisenbahnvermögen für die ihm unterstellten Beamten die Aufwendungen, die für vergleichbare Angestellte anfallen würden. 2006 wandte das Unternehmen hierfür insgesamt 1,537 Milliarden Euro auf. [78] Der Zugang zur Beamtenlaufbahn der ehemaligen Deutschen Bundesbahn war bereits 1992 geschlossen worden. [79] Das Unternehmen rechnete bis 2015 mit einem Anstieg des durchschnittlichen Alters der Beschäftigten auf über 50 Jahre. [80]

Seit 2011 schüttete das Unternehmen eine Dividende in Höhe von 500 Millionen Euro an den Bund als Alleineigentümer aus. [81] Im Jahr 2012 wurde eine Dividende von 525 Millionen Euro ausgezahlt, 2013 200 Millionen Euro [82] , 2014 waren es 700 Millionen Euro sowie in den Jahren 2015 und 2016 je 850 Millionen Euro [83] . Ab 2017 senkte die Bahn die Dividendenausschüttung auf 600 Millionen Euro. Seit einigen Jahren fließt die Dividende vollständig zurück an das Unternehmen. [84] Die „Bahndividende“ wird im Zuge des Finanzierungskreislaufes Schiene gezahlt, die „Dividende“ lag 2020 bei 650 Millionen Euro.

Zwischen 1994 und 2018 wurden mehr als 5.400 Kilometer des DB-Streckennetzes stillgelegt. [85] Laut Statistiken des Eisenbahn-Bundesamtes und der Zahlen aus den Geschäftsberichten ist dieser Trend jedoch rückläufig. [86]

Finanzielle Folgen der COVID-19-Pandemie

Als Folge der COVID-19-Pandemie machte die DB im ersten Halbjahr 2020 rund 3,7 Milliarden Euro an Verlust und stehe laut Bahnchef Lutz am Beginn der schlimmsten finanziellen Krise in der Geschichte des Unternehmens. [87] Ausschlaggebend für den Rekordverlust seien vor allem die eingebrochenen Fahrgastzahlen bei DB Fernverkehr als auch die Abschreibungen in Milliardenhöhe bei der Auslandstochter Arriva . Aber auch die Verluste anderer Tochtergesellschaften wie DB Regio (rund 600 Millionen Euro) und DB Cargo (rund 350 Millionen Euro) schlägen zu Buche. [88] Der Bund plant, der DB zur Bewältigung der Krisenfolgen mindestens 5,5 Milliarden Euro bereitzustellen, neben Einsparungen von 4,1 Mrd. Euro. [89] Der Bundesrechnungshof kritisierte die noch 2020 geplante Staatshilfe in einem Sonderbericht. Überzogene Finanzhilfen müssten vermieden und Haushaltsgrundsätze der Notwendigkeit, Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit beachtet werden. Der Staatskonzern könne die Mittel im Übrigen auch für bahnfremde Aktivitäten, zur Stärkung seiner Marktmacht und zum Nachteil für den Wettbewerb auf der Schiene einsetzen. Branchenlösungen müssten den Vorzug vor einseitigen Hilfen an die DB AG haben. [90] Personen aus Politik und Wirtschaft forderten in der Folge erneut einen strukturellen Umbau des DB-Konzerns und warfen der Bahn vor, auch schon vor der Corona-Krise schlecht gewirtschaftet zu haben. Sie kritisierten daher zudem die pauschale Milliardenhilfe, die der DB von Andreas Scheuer zur Milderung der wirtschaftlichen Corona-Folgen zugesichert wurde. [91] Eine Prüfung der EU-Kommission ist im Gang (Stand: Januar 2021). [92]

Die Bahn besitzt Führungspersonal in etwa 20 Konzerntochtergesellschaften, die in der Corona-Krise vertraglich festgelegte Bonuszahlungen erhalten, obwohl der Konzern auf Staatshilfen angewiesen ist. Die Gewerkschaften GDL und EVG lehnten die Sonderzahlungen für Führungskräfte in Krisenzeiten ab. Der Mutterkonzern ließ in einem Rechtsgutachten klären, ob sie die variable Vergütung überhaupt aussetzen kann. [93]

Kontroversen

Datenaffäre

Im Januar 2009 geriet die Deutsche Bahn wegen eines Skandals im Bereich der Mitarbeiterüberwachung in die Schlagzeilen, weil sie wiederholt Stammdaten ihrer Beschäftigten (unter anderem Anschriften, Telefonnummern und Bankverbindungen) mit anderen Datenbanken abgeglichen hatte. Im weiteren Verlauf wurden Fälle bekannt, in denen Bankkonten, Privatkontakte und weitere persönliche Informationen eingeholt und ausgewertet wurden.

So wurden beispielsweise Videoaufnahmen von Tankstellen besorgt, die Mitarbeiter ansteuerten. [94]

In mindestens neun Fällen wurde der Berliner Recherchedienst Network Deutschland GmbH zur Überprüfung von Mitarbeitern, deren Ehepartnern, Lieferanten und sonstigen Vertragspartnern beauftragt. [95] Auch von der Gewerkschaft Transnet wurde das Unternehmen mindestens zweimal um einen Abgleich der Mitglieder- mit der Mitarbeiterdatei gebeten, um die korrekte Zahlung von Beiträgen zu überprüfen. [96]

Nach Recherchen von Günter Wallraff seien in mehreren Fällen auch Daten der Mitarbeiter manipuliert worden. Diese Manipulationen seien anschließend unter anderem zur Kündigung von Kritikern des Vorstandsvorsitzenden Hartmut Mehdorn und der Kapitalprivatisierung genutzt worden. [97]

Hartmut Mehdorn , 2006

Um die Datenaffäre aufzuklären, setzte der Aufsichtsrat im März 2009 die Rechtsanwälte Herta Däubler-Gmelin und Gerhart Baum als Sonderermittler ein. Am 30. März 2009 bot Hartmut Mehdorn auf der Bilanzpressekonferenz in Berlin seinen Rücktritt an, der mit Wirkung zum 30. April 2009 angenommen wurde.

In der Sondersitzung des Aufsichtsrates am 13. Mai 2009 wurde schließlich das Ausscheiden der Vorstände Bensel , Hansen (gesundheitsbedingt), Suckale und Wiesheu zum 31. Mai beschlossen. Dabei verzichtete die Bahn auf Schadenersatzforderungen gegen die verantwortlichen Vorstandsmitglieder, sondern bot ihnen Aufhebungsverträge, wodurch Abfindungen in Millionenhöhe fällig wurden. [98] Außerdem verließen die Leiter der Konzernrevision, der Konzernsicherheit und der Compliance das Unternehmen (Josef Bähr, Jens Puls und Wolfgang Schaupensteiner). [99]

Ende Mai 2009 wurde bekannt, dass Wolfgang Schaupensteiner im Januar 2009 Daten zur Vertuschung der Datenaffäre habe vernichten lassen. [100]

Im 75-seitigen Abschlussbericht von PricewaterhouseCoopers (PwC) vom 7. August 2009, in dem die Unternehmensführung zwischen 1995 und Februar 2009 überprüft wurde, teilte PwC mit, ein Verschulden der Vorstände könne „nicht festgestellt werden“, daher könne man eine Klage „nicht empfehlen“. Im Mai 2011 wurde bekannt, dass laut einem geheim gehaltenen Protokoll vom März 2009, bei dem der damalige Leiter der internen Revision der Bahn durch zwei Sonderermittler von KPMG befragt worden war, „Mehdorn und andere Spitzenmanager von den Schnüffeleien und illegalen E-Mail-Überwachungen gewusst und eine aktive Rolle gespielt haben“. [101]

Der neue Vorstandsvorsitzende Grube betonte im Mai 2009, dass er einen Neuanfang suche. So wurde dem Datenschutz durch die Schaffung neuer Vorstandsressorts für Compliance, Datenschutz und Recht eine stärkere Bedeutung beigemessen. [102] Das im Oktober 2009 vom Berliner Datenschutzbeauftragten Alexander Dix verhängte Bußgeld wegen mehrerer Verstöße gegen das Bundesdatenschutzgesetz in Höhe von 1,1 Millionen Euro wurde von der DB akzeptiert. [103]

Die Deutsche Bahn verlor 45 Millionen Euro, allein 18,5 Millionen Euro für die Ermittlungen und als Bußgeld, weitere 26,5 Millionen für die Abfindungen der Spitzenmanager. [101]

Im Verlauf der Aufklärung der Datenaffäre deckte Lobbycontrol Ende Mai 2009 ebenfalls auf, [104] dass das Unternehmen 1,3 Mio. Euro aufgewendet hatte, um verdeckt positive Beiträge, insbesondere zum geplanten Börsengang, in den Medien zu platzieren. [105] Daraufhin wurde der Generalbevollmächtigte für Kommunikation und Marketing der Deutschen Bahn, Ralf Klein-Bölting, am 29. Mai 2009 durch den Vorstandsvorsitzenden entlassen. [106] [107] Die verdeckte PR erfolgte durch die Firma Berlinpolis , die über ihren Mutterkonzern EPPA dazu von der Deutschen Bahn beauftragt wurde. [108]

Entschädigungsforderungen

Als direkte Nachfolgerin der beiden Deutschen Reichsbahnen ( Deutsche Reichsbahn (1920–1945) und Deutsche Reichsbahn (1945–1993) ) sieht sich die Deutsche Bahn AG seit dem Jahr 2014 vermehrt mit Entschädigungsforderungen konfrontiert. So fordert die Jüdische Gemeinde Thessaloniki mit der Unterstützung der Initiative Zug der Erinnerung Entschädigungszahlungen für die 58.000 deportierten griechischen Juden, die mit Hilfe der Deutschen Reichsbahn in die Konzentrationslager abtransportiert wurden. Die Fahrkosten der Häftlinge zu ihrem Tod mussten durch die Gefangenen selbst getragen werden. [109]

Die Union der Opferverbände Kommunistischer Gewaltherrschaft fordert für ehemalige Zwangsarbeiter der DDR entsprechende Entschädigungen. [110]

Negativpreise

Die Verschlossene Auster , der Negativ-Preis des Journalistenverbands Netzwerk Recherche für besonders restriktive Öffentlichkeitsarbeit , ging 2006 an die Deutsche Bahn. Im Oktober 2007 wurde die Deutsche Bahn mit dem Negativpreis Big Brother Award in der Kategorie „Wirtschaft“ ausgezeichnet. Kritisiert wurden unter anderem der Trend, beim Verkauf von Fahrkarten nicht-anonyme Bezahlmethoden zu forcieren, sowie die unnötige Sammlung von Fotos und Geburtsdaten bei BahnCard -Kunden. [111]

Im gleichen Jahr wurde Hartmut Mehdorn, dem damaligen Vorstandsvorsitzenden der Bahn, zudem der Minustitel „ Sprachpanscher des Jahres “ des Vereins Deutsche Sprache wegen der zu dieser Zeit häufigen Verwendung unnötiger Anglizismen im gesamten Konzern zuteil. [112] Daraufhin bemühte sich die DB, diese zumindest abseits der bereits etablierten Marken zu vermeiden. [113] [114]

Rezeption

In der Buchreihe„senk ju vor träwelling“ behandeln die Journalisten Mark Spörrle und Lutz Schumacher auf satirische Art und Weise Absurdes und Missstände bei der Deutschen Bahn. Auch das Lied Deutsche Bahn der A-cappella-Gruppe Wise Guys nimmt ironischen Bezug zu alltäglichen Problemen wie Verspätungen, technischen Problemen und der Situation in den Zügen.

Siehe auch

Literatur

  • Heiner Monheim , Klaus Nagorni (Hrsg.): Die Zukunft der Bahn: Zwischen Bürgernähe und Börsengang. Evangelische Akademie Baden, Karlsruhe 2004, ISBN 3-89674-119-5 .
  • Erich Preuß : Die zerrissene Bahn: 1990–2000 – Tatsachen, Legenden, Hintergründe. transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71154-0 .
  • Erich Preuß: Bahn im Umbruch: Tatsachen – Hintergründe – Konsequenzen. transpress, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71244-X .
  • Christian Esser , Astrid Randerath : Schwarzbuch Deutsche Bahn – Die brisante Wahrheit über die Machenschaften der Deutschen Bahn. Bertelsmann, München 2010, ISBN 978-3-570-10036-3 .
  • Tim Engartner : Die Privatisierung der Deutschen Bahn. Über die Implementierung marktorientierter Verkehrspolitik. Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2008, ISBN 978-3-531-15796-2 . (Zugleich: Köln, Universität, Dissertation, 2007).
  • Arno Luik : Schaden in der Oberleitung: Das geplante Desaster der Deutschen Bahn. Westend, Frankfurt am Main, 2019, ISBN 978-3-86489-267-7 .

Weblinks

Commons : Deutsche Bahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
Wikinews: Deutsche Bahn – in den Nachrichten

Einzelnachweise

  1. ↑ Claudia Panke: Privatisierungsfolgenmanagement im Personalbereich am Beispiel der Deutschen Bahn AG. 2005, ISBN 3-428-11709-3 , S. 60.
  2. ↑ Deutsche Bahn. Daten & Fakten 2020. (PDF) In: Investor Relations der Deutschen Bahn. Deutsche Bahn AG, 31. Dezember 2020, abgerufen am 16. April 2021 .
  3. ↑ n-tv NACHRICHTEN: Bahn zahlte zu viel an eigene Tochterfirma. Abgerufen am 28. Juli 2020 .
  4. ↑ a b c d e f g Geschäftsbericht 2020. (PDF) In: Investor Relations der Deutschen Bahn. Deutsche Bahn AG, 31. Dezember 2020, abgerufen am 16. April 2021 .
  5. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2017. S. 103.
  6. ↑ DB Presseinformation 074/2010
  7. ↑ Geschäftsbericht 2005. (PDF) In: Investor Relations der Deutschen Bahn. DB Regio AG, 31. Dezember 2005, abgerufen am 16. April 2021 .
  8. ↑ Geschichte mit Zukunft , abgerufen am 2. Dezember 2019.
  9. ↑ Vorstand. In: Investor Relations der Deutschen Bahn. Deutsche Bahn AG, 31. März 2021, abgerufen am 16. April 2021 .
  10. ↑ Aufsichtsrat bestellt neue DB-Vorständin. In: Deutsche Bahn AG. 15. Juni 2021, abgerufen am 15. Juli 2021 .
  11. ↑ BVG-Chefin Nikutta übernimmt Doppelfunktion bei der Bahn. 2. November 2019, abgerufen am 5. Februar 2020 .
  12. ↑ Vorstand Finanzen und Logistik | Deutsche Bahn AG. Abgerufen am 5. Februar 2020 .
  13. ↑ a b Verkehr in Zahlen 2015. (Nicht mehr online verfügbar.) DVV/BMVI, archiviert vom Original am 23. Dezember 2015 ; abgerufen am 19. Dezember 2015 .
  14. ↑ Aufsichtsrat der DB AG | Deutsche Bahn AG. Abgerufen am 16. Juli 2020 .
  15. ↑ Entschädigung: Krass, was die Bahn für Verspätungen zahlen muss. Abgerufen am 12. März 2019 .
  16. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn meldet für 2006 70 Millionen mehr Fahrgäste und 10 Prozent mehr Leistung im Güterverkehr . Presseinformation vom 2. Februar 2007.
  17. ↑ Nikolaus Doll: Deutsche Bahn fürchtet spuckende Mütter und Rentner . 25. April 2016 ( welt.de [abgerufen am 12. März 2019]).
  18. ↑ Bundesverband der Deutschen Industrie, Deutscher Industrie- und Handelskammertag (Auftraggeber): Privatisierung der integrierten Deutschen Bahn AG – Auswirkungen und Alternativen ( Memento vom 16. Mai 2011 im Internet Archive ) (PDF; 7,5 MB) , Januar 2006, S. 51f.
  19. ↑ a b Gejubelt wird trotzdem , Die Zeit, Hamburg, 8. Januar 2004, Nr. 3
  20. ↑ Die Bahnreform ( Memento vom 3. März 2013 im Internet Archive ) , Bundeseisenbahnvermögen, 16. Dezember 2005, abgerufen am 18. Mai 2007.
  21. ↑ Unter Volldampf. In: DB Welt , Ausgabe März 2010, S. 3.
  22. ↑ Schell (2009), S. 137 f.
  23. ↑ Schell (2009), S. 150.
  24. ↑ Erich Preuß: Die zerrissene Bahn. transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71154-0 , S. 72ff.
  25. ↑ Booz Allen Hamilton: Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG „mit und ohne Netz“ . Januar 2006, S. 57.
  26. ↑ Meldung Neuer DB-Unternehmensbereich. In: Eisenbahn-Revue International , Heft 10/2003, ISSN 1421-2811 , S. 428.
  27. ↑ focus.de: Deutsche Bahn, Arriva-Kauf für 2,9 Milliarden Euro besiegelt. Abgerufen am 27. August 2010 .
  28. ↑ Bieterrennen um Deutschland-Geschäft von Arriva . In: Die Welt . 12. August 2010.
  29. ↑ DB verkauft Arriva Deutschland-Gruppe ( Memento vom 11. Januar 2016 im Internet Archive ) Deutsche Bahn, 8. Dezember 2010, abgerufen am 8. Dezember 2010.
  30. ↑ Nikolaus Doll: Egal, was der Bahnchef macht – es nützt alles nichts . In: Die Welt . 20. Oktober 2016, ISSN 0173-8437 ( online ).
  31. ↑ Eckpunkte für das Klimaschutzprogramm 2030. (PDF) 20. September 2019, S. 11 , abgerufen am 20. September 2019 („Fassung nach Klimakabinett“).
  32. ↑ Thomas Wüpper: Kein Licht am Ende des Tunnels . In: Der Tagesspiegel . 15. September 2020, S.   15 .
  33. ↑ Meldung DB-Aufsichtsrat für Börsengang. In: Eisenbahn-Revue International . Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811 , S. 378.
  34. ↑ DDP: Bahn bereitet sich auf Börsengang im Herbst vor , vom 15. Mai 2008, abgerufen am 15. Mai 2008.
  35. ↑ Finanzkrise stoppt Börsengang der Bahn , vom 14. Januar 2008.
  36. ↑ Börsengang am Sankt-Nimmerleins-Tag ( Memento vom 8. Februar 2013 im Internet Archive ), vom 19. Januar 2011.
  37. ↑ verkehrsrundschau.de
  38. ↑ Widerstand in den Ländern gegen Privatisierung , Focus Online, 25. September 2007.
  39. ↑ Bahn für alle: 12 Argumente gegen den Börsengang .
  40. ↑ Bahn gegen Volksaktien-Modell , Frankfurter Allgemeine Zeitung, 13. September 2007.
  41. ↑ Privatisierung der integrierten Deutschen Bahn AG – Auswirkungen und Alternativen ( Memento vom 16. Mai 2011 im Internet Archive ) (PDF; 7,5 MB), Berlin, 2006, S. 20–21.
  42. ↑ Rechtssache C-556/10
  43. ↑ Thomas Ludwig: Grubes mächtiger Gegenspieler. In: Handelsblatt . Nr. 240, 2012, ISSN 0017-7296 , S. 6.
  44. ↑ Monopolkommission stellt Sondergutachten zur Wettbewerbssituation auf den Eisenbahnmärkten vor ( Memento vom 4. März 2012 im Internet Archive ) (PDF; 227 kB). Presseinformation der Monopolkommission vom 21. September 2009.
  45. ↑ Subventionen: EU verklagt Deutschland wegen Bahn und Post . Spiegel online , 20. November 2013.
  46. ↑ Nikolaus Doll: Das fahrerlose Zug-Zeitalter beginnt nicht in Deutschland. In: WELT online. 12. September 2018, abgerufen am 1. April 2019 .
  47. ↑ Philipp Seibt: Wie das deutsche Schienennetz digital werden soll. In: SPIEGEL online. 19. September 2018, abgerufen am 4. Januar 2019 .
  48. ↑ Andreas Wilkens: Autonome S-Bahn soll ab 2021 in Hamburg fahren. In: heise online. 12. Juli 2018, abgerufen am 11. August 2021 .
  49. ↑ Deutsche Bahn: Fünf-Punkte-Plan für das Jahr 2019 | Deutsche Bahn AG. Abgerufen am 17. Januar 2019 .
  50. ↑ Treffen im Verkehrsministerium: Bahn sagt Paket für mehr Pünktlichkeit zu . ISSN 0174-4909 ( faz.net [abgerufen am 17. Januar 2019]).
  51. ↑ Deutsche Bahn misst Reisenden-Pünktlichkeit. In: Zugreiseblog. 11. März 2019, abgerufen am 16. März 2019 .
  52. ↑ Strategie. Abgerufen am 3. Juli 2019 .
  53. ↑ „Starke Schiene“ und „Deutschlandtakt“: Die Bahn will besser werden. Abgerufen am 3. Juli 2019 .
  54. ↑ tagesschau.de
  55. ↑ a b Integrierter Bericht 2019. (PDF) Deutschland braucht eine starke Schiene. In: Investor Relations der Deutschen Bahn. Deutsche Bahn AG, 31. Dezember 2019, abgerufen am 16. April 2021 .
  56. ↑ Kennzahlen . In: Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Geschäftsbericht 2003 . 2003.
  57. ↑ Leistungskennzahlen . In: Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Daten und Fakten 2004 . Berlin 2004, S.   10 .
  58. ↑ Auf einen Blick . In: Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Geschäftsbericht 2005 . Berlin 2005.
  59. ↑ Auf einen Blick . In: Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Geschäftsbericht 2006 . Berlin 2006.
  60. ↑ Gewinn- und Verlustrechnung; Mehrjahresübersichten . In: Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Daten und Fakten 2007 . S.   30 bis 33 .
  61. ↑ Auf einen Blick . In: Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Geschäftsbericht 2008 . Berlin 2008.
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