Downs-Thomson þversögn

frá Wikipedia, ókeypis alfræðiorðabókinni
Fara í siglingar Fara í leit

Í Downs-Thomson þversögninni (kennt við Anthony Downs og John Michael Thomson) kemur fram að meðalhraði bílaumferðar á vegakerfi ræðst af meðalhraða hurðar til dyra í sambærilegum ferðum í almenningssamgöngum . [1]

Það er þversagnakennt að úrbætur á vegakerfinu draga ekki úr þrengslum . Endurbætur á vegakerfinu geta aukið umferðarteppu ef endurbæturnar hafa áhrif á almenningssamgöngur eða ef fjárfestingar eru dregnar úr almenningssamgöngukerfinu.

Í stað almenningssamgangna er einnig hægt að nota hjólreiðar sem viðmið, eins og til dæmis er í mörgum hollenskum borgum. [2]

afleiðingar

Almenna niðurstaðan, ef þversögnin er sönn, er sú að uppfærsla á vegakerfi sem lækning fyrir þrengslum er árangurslaus og oft gagnlaus.

A grein eftir Dietrich Braess frá 1968 benti á tilvist andskynjanlegrar uppákomu í netum: Samkvæmt þversögn Braess getur viðbótargeta við net bætt í sumum tilfellum dregið úr heildarafköstum flutningskerfisins þegar hreyfanlegar einingar gera eigingirni sína leið Veldu.

Það er áhugi fyrir því að rannsaka þetta fyrirbæri þar sem það getur komið fyrir bæði í tölvunetum og flutningsnetum. Stækkun netsins einkennist af hegðun notenda svipaðri og ferðalöngum í samgöngunetum, sem hegða sér sjálfstætt og í einlægni þegar þeir velja bestu leiðina milli upphafsstaðar og ákvörðunarstaðar. Þetta er framlenging á framkallaðri eftirspurnarkenningu og er í samræmi við kenningu Downs um „þrefalda samleitni“ frá 1992, sem sett var fram til að útskýra vandamálin við að fjarlægja þrengsli á þjóðvegum á álagstímum. Til að bregðast við aukningu á afkastagetu eru þrjú strax áhrif:

  • Bílstjórar sem nota aðrar leiðir eru farnir að nota útvíkkaða hraðbrautina
  • þeir sem voru áður að ferðast utan álagstímans (annaðhvort strax fyrir eða eftir hámark umferðar) fara í álagstíma
  • Notendur almenningssamgangna skipta yfir í bílinn

"Meðalhraðinn sem notendur einkabifreiða (farþega) komast á áfangastaði er í beinum tengslum við þann hraða sem almenningssamgöngunotendur ná á áfangastaði."

Takmörkun á gildi

Samkvæmt Downs gildir sambandið milli meðalhraða í almenningssamgöngum á staðnum og í einkasamgöngum aðeins „á svæðum þar sem meirihluti fólksferðar á álagstíma fer fram með hraðflutningskerfum með sjálfstæðum leiðum. Central London er dæmi um þetta, eins og í 2001 um 85 prósent af öllum morgni Rush Hour starfsmenn á þessu sviði sem notuð staðbundin almenningssamgöngur (77 prósent sem voru á sjálfstæðum leiðum) og einungis 11 prósent eru notuð einkabíla. Ef jafnvægi milli neðanjarðarlestarkerfisins og helstu umferðaræðanna næst á álagstíma, þá er ferðatíminn sem þarf fyrir ferð með báðum samgöngumáti nokkurn veginn sá sami. " [3]

Sjá einnig

  • Jevons þversögn , aukin skilvirkni hefur tilhneigingu til að auka (frekar en minnka) neysluhraða þessarar auðlindar

bólga

  • Dietrich Braess: Um þversögn frá umferðarskipulagi . Í: Unternehmensforschung Operations Research . borði   12 , 1968, bls.   258-268 ( ruhr-uni-bochum.de [PDF]).
  • Anthony Downs: fastur í umferðinni: að takast á við hámarkstíma umferðarteppu. Brookings stofnunin, Washington (DC) 1992.
  • Martin JH Mogridge: Ferðast í bæjum: sultu í gær, sultu í dag og sultu á morgun? Macmillan Press, London 1990.
  • John Michael Thomson: Aðferðir við takmarkanir á umferð í þéttbýli. Working Paper 3, OECD, París 1972.

Einstök sönnunargögn

  1. The Downs - Thomson Paradox með móttækilegri flutningsþjónustu ( ensku ) 15. júní 2020.
  2. Opinber skýrsla Rijkswegennet ( hollensk , PDF) 15. júní 2020.
  3. ^ Anthony Downs: Enn fastur í umferðinni: Takast á við hámarkstíma umferðarteppu . Brookings Institution Press, Washington (DC) 2005, ISBN 9780815796558 , bls. 133.