Bryggjuverkamenn

frá Wikipedia, ókeypis alfræðiorðabókinni
Fara í siglingar Fara í leit
Bryggjustarfsmenn 1892/2006.
Til vinstri, sturtur sem snúa aftur frá kolameðferð í höfninni í Hamborg; hægri stevedoring starfsmaður þvælist um borð í gámaskipi

Bryggjustarfsmenn eru starfsmenn sem starfa í sjávarhöfnum eða í stærri hafnum við landið . Vinnustaðir þeirra eru skip , bryggjur , skipasmíðastöðvar , geymslur , gáma bílastæði og önnur útigeymslur. Þeir vinna oft á mismunandi stöðum, sérstaklega úti og á vöktum . Gámavæðingin , sem hófst 1950 og hefur þær afleiðingar að flutningsumferð skipa er nú nær eingöngu með stöðluðum gámum , hefur breytt verulega lýsingu á starfsliði hafnarstarfsmannsins sem og samsetningu íbúa í nágrenni hafnarinnar.

Í dag geta hafnarstarfsmenn verið með ýmsa iðnnám, þeir voru og eru oft enn iðnaðarmenn í málm- og trésmíði, sýningarmenn , fjórðungsmenn , tally maður eða æðri leiðtogar . Svæðislega , hugtakið var vömb Klopper í notkun, meðfram Rín- og Rín -kadettunum . Síðan 2006 hefur verið nýtt starfsnám hafnarstjóra . En það eru líka margir ófaglærðir starfsmenn sem ráða sig sem bryggjunnar.

Nútíma hafnarverkamaður

Breyting á hafnarstarfsemi vegna meðhöndlunar gáma
Breyting á hafnarstarfsemi vegna meðhöndlunar gáma

Faglærðir hafnarstarfsmenn , nýlega einnig nefndir „sérfræðingar í sjóflutningum“, hafa sérstaka þjálfun í því að ferma og afferma skip eða vörubíla og vagna í höfninni. Þeir geyma eða afferma vörunum í sjóskipinu í samræmi við geymsluáætlanir og staðsetningar og geyma þær í yfirbyggðum vörugeymslum eða opnum vörugeymslum með því að fara eftir reglum um fermingu og losun. Til að gera þetta setja þeir upp og reka hleðslutæki fyrir skip, til dæmis ýmsar gólfflutningar og lyftur. Alþjóðlega er starfsgreinin kölluð Stevedore (frá portúgalska estivador).

Frá upphafi níunda áratugarins hefur starfsgrein hafnarstarfsmanna breyst til frambúðar vegna breytinga á sjóflutningum í hleðslu gáma. Í dag er meira en 95% af öllum almennum farmi í sjóflutningum hlaðinn í gámum . Hleðsluferli gáma með almennum farmi fer venjulega ekki lengur fram í sjóhöfnum. Þar af leiðandi hefur starfsgrein hafnarverkamanns eða, betra, hafnarverkfræðingur breyst í tæknilega starfsemi þar sem mikil menntun er nauðsynleg. Til að aka stóra iðnaðarbílana og gámakranana þarf ítarlega þjálfun og kennslu þar sem starfsmaðurinn hér vinnur með tæki að verðmæti nokkrar milljónir evra. Að auki er nauðsynlegt að hafnarstarfsmenn í dag fái innsýn í flutninga hafnariðnaðarins svo þeir skilji innbyrðis tengsl starfseminnar. Þó að verkstjórinn eða vaktstjóri hafi áður borið ábyrgð á vinnumistökum, í dag er það hvers og eins starfsmanns að taka ábyrgð á villum sem hafa átt sér stað. Að auki hafa hæfir hafnarstarfsmenn nú innsýn í starfsemi og notkun skipulagslegra „hugbúnaðar“ sem er notaður til að stjórna og fylgjast með hleðslu og geymslu gáma.

Aukning ábyrgðar og hæfni í starfi endurspeglast einnig í háu launastigi. Bryggjuverkamenn eru meðal launahæstu starfsmanna iðnaðarins í dag.

persónulegar kröfur

Engin sérstök þjálfun er nauðsynleg til að fá aðgang að starfsemi sem hafnarstarfsmaður. Í fortíðinni var hins vegar búist við eða sérstaklega krafist líkamlegrar seiglu og tækniþjálfunar. Vegna breyttra vinnustaða eru ökuskírteini bíls og ökuskírteini lyftara velkomið. Það fer eftir vinnustað, einnig getur verið krafist sérstakra líkamlegra krafna eins og líkamlegs styrks eða hæfni til hæðar .

Kröfusniðið fyrir hafnarstarfsmenn hefur breyst í grundvallaratriðum síðan á níunda áratugnum. Þjálfun til að verða bryggju og tækniskírteini eru nauðsynleg til að aka ákveðnum iðnaðarbílum. Hinn klassíski hafnarstarfsmaður, sem ætti að geta tekist á við líkamlegt álag, er sjaldan eftirsóttur í þessari mynd í dag. Frekar gegna andlegir hæfileikar og hæfileikinn til að sameina hluti (fyrir rökrétt ferli) einnig stórt hlutverk. Ekki síst af þessum sökum er hafnarvinna ekki lengur lén karla í dag. Sífellt fleiri konur þrýsta sér inn í tæknistörf hafnarstarfsmanna. Sígildar starfsgreinar í höfninni, svo sem eldavélar á almennum flutningaskipum, hanar, tally man og farmstýringu, hafa nú að mestu leyti verið fluttar í staðinn og aðrar starfsgreinar og starfsemi (gámaflutningsmaður, skipuleggjandi, geimskipstjóri osfrv.) Hafa komið í staðinn. Hins vegar er enn til vinna sem tengist sterkum líkamlegum og líkamlegum álagi (sjá mynddæmi: gámahöldur um borð í sjóskipum hjá starfsmönnum eldavélar).

saga

Hafnverkamenn við bryggju í New York borg (um 1912)

Fram að gámavæðingu , sem hófst um miðja 20. öld og leiddi til þess að siglingar í dag flytja nánast eingöngu staðlaða gáma, voru milljónir hafnarverkamanna um allan heim nauðsynlegar til að flytja sekka, kassa og tunnur sem fluttar voru með skipum, til að hlaða þeim. inn á skipin eða færð frá skipunum á bryggjurnar og þaðan í vöruhúsin. [1] Í lok 19. aldar tilheyrðu 15 mismunandi starfshópar hafnarstarfsmönnum í Hamborgarhöfn. Eftir stærsta hóp sturtanna voru leiðtogar Ewer tölulega mikilvægir. Þeir sáu um flutning vörunnar með vatni til og frá sjóskipunum. Svokallaðir prammar voru notaðir í þessum tilgangi. Þrátt fyrir að mikilvægi Ewerführung hafi minnkað síðan á 18. áratugnum, vegna þess að skipin voru í auknum mæli ekki lengur hlaðin og affermd „í ánni“ heldur við nýbyggðu bryggjurnar , var þessi verslun mikilvægasta útibú hafnarsiglinga í Hamborg. Jafnvel skip sem lágu við bryggjuna voru losuð og hlaðin á vatnshliðinni með ewer leiðsögumönnum þannig að óafkastamikill afgreiðslutími var eins stuttur og hægt var fyrir útgerðarmenn . Kaíverkamennirnir voru einnig stór faghópur. Ábyrgð þín fólst í því að hlaða farm frá skipunum í vöruhúsin á bryggjunum eða kerrunum eða í járnbrautarbílum til að flytja strax áfram. Geymslustarfsmenn fluttu vörurnar um vöruhúsin og hlóðu pramma sem komu vörunum til skipanna. Til viðbótar við þessa faghópa voru aðrir eins og kolaverkamenn, kornverkamenn, ketilhreinsarar , skiphreinsarar , skipamálarar og vélsmiðir. [2]

Eins og frá upphafi siglinga var verkið nánast eingöngu háð líkamlegum styrk starfsmanna. Vélvæðing eða vélknúin flutningur í skipum var að mestu fjarverandi fram á fyrri hluta 20. aldar vegna þess að almennur farmur var of ólíkur til að ná hagræðingarhagnaði af honum.

Dagleg vinna

Bryggjuverkamenn við bryggju í höfninni í Hamborg árið 1900
Bryggjuverkamenn í New York flytja bananatré, um 1941/1942

Þegar skip var tilbúið til fermingar var hver og einn flutningshlutur sóttur úr bráðabirgðageymslunni, talinn aftur og skráður á prófunarblað og síðan fluttur sérstaklega í skipið. Bryggjustaðir á skipum sem hafa verið hlaðnir einkennast því oft af miklum fjölda kassa, pappakassa og tunnur sem bíða eftir að hafa verið geymdar í farangrinum. Mannfjöldaframleiðsla þeirra var starf bryggjunnar. [1] Uppskipun var ekki síður flókin, mannaflsfrek og líkamlega krefjandi. Komandi skip voru með mjög mismunandi gerðir af farmi í geymslum sínum sem þurfti að afferma á mismunandi hátt: Bananatré sem vógu 40 kíló voru venjulega borin hvert fyrir sig á bakinu út úr farmrýminu yfir gangbrautir. Kaffipokum sem vega 60 til 69 kíló, hins vegar, var fyrst staflað á bretti, síðan komið að bryggjunni með vindum og síðan flutt hver fyrir sig þaðan. [3]

Lyftarabílar, sem höfðu verið í notkun í greininni síðan 1920, voru einnig notaðir á hafnarsvæðinu frá 1950, til dæmis til að koma vörubrettum úr vörugeymslunum á lendingarstigin og í sumum höfnum voru einnig færibönd sem sekkur var fylltur með kaffibaunir og kartöflur eða bananatré milli hafnarkvía og farmrýmis hefur verið flutt. Jafnvel með þessum hjálpartækjum var vinna eldavélarinnar , eins og þessir hafnarverkamenn voru kölluð, afar líkamlega krefjandi. [1] Stevedores þurfti að geta höndlað mjög mismunandi gerðir af farmi: að morgni fóru þeir að afferma litla pappakassa með viðkvæmum suðrænum ávöxtum, síðdegis þurftu þeir að losa stálstrengi sem vega tonn. Slysahætta við þessa vinnu var afar mikil. Í frönsku hafnarborginni Marseille létust 47 eldavélar í vinnuslysum á árunum 1947 til 1957. Árið 1950 lenti annað hvert eldhús í vinnuslysi í Manchester, mikilvægri hafnarborg í skipaumferð með Ameríku. Hvert sjötta eldhús varð að leggja á sjúkrahús vegna vinnuslyss. [4]

Vinnuþrungin hleðsluaðferð hafði ýmsar afleiðingar. Sendingar voru dýrar og því voru milliríkjaviðskipti aðeins áhugaverð fyrir færri vörur. Skip höfðu einnig tiltölulega langan legutíma í höfninni þannig að fjárfestingar í stærri skipum eða betri bryggjum voru varla þess virði. [5] Sérfræðingar áætluðu að 60 til 75 prósent af flutningskostnaði stafaði af formi fermingar og affermingar. [5]

Ráða

Á mörgum svæðum í heiminum var hafnarvinna óvinnufær fram á miðja 20. öld; líkurnar á vinnu réðust af fjölda skipa í höfn. Dagar sem buðu öllum starfsmönnum atvinnu vegna þess að það þurfti að hlaða eða afferma skip með forgengilegum vörum til skiptis við daga þegar engin atvinna var fyrir neinn. [1] Bryggjustarfsmenn urðu að keppa sín á milli til að verða ráðnir á hverjum degi. Í hvaða formi þessi ráðning fór fram var aðeins lítil munur á einstökum hafnarborgum heimsins. Í Marseille byrjaði hinn dæmigerði dagur langskipastjóri 1947 til 6:30 að morgni á Place de la Juliette, þar sem verkamenn biðu verkstjóra eftir að umskipti hans voru vald. Í San Francisco biðu bryggjunnar á gangstétt nálægt Ferry Building til að verða ráðnir. Í Liverpool söfnuðust starfsmenn bryggjunnar saman á afmörkuðum stað við Liverpool járnbrautina .

Form daglegrar ráðningar gerði ferlið við að bjóða og ráða vinnuafli mjög spillanlegt. Bryggjustarfsmenn urðu að upplifa að þeir gætu ekki fengið vinnu ef þeir voru til dæmis ekki tilbúnir til að greiða ráðningastjóranum hluta af launum sínum sem mútur, ef þeir voru ekki félagar í ákveðnu stéttarfélagi eða voru með rangan húðlit. [6] Í Hamborg fór ráðning starfsmanna oft fram á hafnarbarum. [7] Líkurnar á atvinnu voru þannig háðar neyslu og persónulegu sambandi við gestgjafa og umboðsmenn. Útgerðarmenn og kaupmenn völdu ekki lengur sjálfir verkamennina sem krafist var í höfninni heldur fengu í staðinn milliriðlara, svokallaðan Baase og verkstjóra þeirra, þekkta sem Vizen. [8] Þrýstingur frá verkalýðsfélögum en einnig frá stjórnvöldum breyttu ráðningarháttum nokkuð á mörgum svæðum heimsins á fyrri hluta 20. aldar.

Atvinnulausir hafnarverkamenn á vakt hjá vinnumiðlun í Baumall, Hamborg, 1931

Í Hamborgarhöfn, eftir verkfall hafnarstarfsmanna í Hamborg 1896/97 , drógu frumkvöðlar þá ályktun að bjóða fast störf til að tryggja meiri tryggð starfsmanna og efla samkennd starfsmanna við starfsemina og fyrirtækið . Að minnsta kosti vildu þeir hins vegar hafa slíka starfsmenn til ráðstöfunar sem hikuðu lengur við verkfall, því að missa fasta vinnu fól í sér verulega meiri áhættu en að missa dagvinnu. Frumkvöðlar þessarar þróunar voru kolinnflytjendur og HAPAG, svo og hafnafyrirtækin frá 1906, sem sameinuðust til að mynda hafnarstjórnarsamtökin og náðu að koma nánast allri vinnustöðinni í höfninni undir stjórn þeirra með sönnun á vinnu . Fyrir fyrri heimsstyrjöldina varð þessi sönnun á vinnu byrgi frumkvöðlastarfsemi í hafnarstarfsemi og stærsta vinnumiðlunarkerfi í Þýskalandi. [9] Á strönd Bandaríkjanna við Kyrrahafið, eftir langt og biturt verkfall árið 1934, misstu vinnuveitendur rétt sinn til að velja sjálfir bryggju. Eftir það var röðin sem ráðnir voru til hafnarverkamanna fengnir á hverjum morgni með opinberri teikningu af merkjunum. Svipuð þróun varð eftir lok síðari heimsstyrjaldarinnar í Stóra -Bretlandi, Nýja -Sjálandi, Frakklandi og Ástralíu þar sem ríkisstofnanir tóku við vistun starfsmanna. Í Rotterdam ollu hörð verkföll hafnarstarfsmanna 1945 og 1946 að vinnuveitendur fóru í auknum mæli að ráða nauðsynlega hafnarstarfsmenn til frambúðar. Árið 1952 var helmingur hafnarstarfsmanna í þessari höfn aðeins að vinna hjá einu fyrirtæki. [6]

Félagslegir þættir

Vinnuþrungna hleðsluaðferðin þýddi einnig að langt fram á 20. öld í öllum helstu hafnarborgum um allan heim voru fjórðungar nálægt höfninni þar sem íbúar voru ráðandi af heimilum sem aflaði tekna sinna af slíkri fermingarvinnu. [1] Í Hamborg var einn slíkur fjórðungur Gängeviertel , sem þó gekkst undir miklar endurbætur á 20. öld vegna kólerufaraldursins 1892 og verkfallsaðgerða hafnarverkamanna í Hamborg 1896/1897. Það voru 51.000 hafnarverkamenn í New York árið 1951 og um 50.000 í London á sama tíma, sem allir bjuggu nálægt höfninni. [10] Í Manchester eftir lok síðari heimsstyrjaldarinnar bjuggu 54 prósent hafnarverkamanna innan við mílu frá bryggjunum, í suðurhluta Brooklyn var einn af hverjum sex mönnum í vinnu ýmist sem hafnarverkamenn eða vörubílstjórar. [11]

Gängeviertel , Hamborg, 1893

Sérkenni hafnarstarfsins skapaði mjög einstaka menningu. Þar sem hafnarstarfsmenn störfuðu sjaldan lengur hjá einum vinnuveitanda var samstaða þeirra aðallega með samstarfsfólki þeirra. [6] Í langan tíma voru óreglulegar tekjur og stundum varasamar félagslegar aðstæður dæmigerðar fyrir hafnarstarfsmenn. Í London áttu eldavélar ekki rétt á lífeyri fyrr en 1960. Þess vegna komu karlmenn eldri en 70 ára sem vonuðust eftir líkamlega ekki of erfiðu starfi einnig reglulega á ráðningarstofunum. [10] Hins vegar voru tímakaup venjulega hærri en það sem aðrir starfsmenn á sínu svæði fengu á klukkustund. Saga hafnarverkamanna markast því af verkföllum og deilum sem miða að því að bæta starfsskilyrði þeirra, sérstaklega frá síðari hluta 19. aldar og langt fram á 20. öld.

Það var oft fjölskylduhefð að vera hafnarverkamaður. Í Antwerpen höfðu 58 prósent hafnarverkamanna feður sem höfðu þegar starfað við þessa starfsgrein. Í Manchester var þetta raunin með þrjá fjórðu starfsmanna og af þeim sem eftir voru voru margir giftir dætrum hafnarverkamanna. Harold Macmillan , forsætisráðherra Bretlands, sem stóð frammi fyrir öðru verkfalli hafnarverkamanna árið 1962, sagði:

„Bryggjuverkamenn hafa alltaf verið erfitt fólk, feður og synir, frændur og frændur. Eins og í House of Lords er þetta arfgengt og upplýsingaöflun er ekki krafa. [12] "

Í raun var orðspor hafnarstarfsmanna mjög slæmt. Í breskri könnun frá 1950, þar sem svarendur voru beðnir um að gefa 30 mismunandi starfsgreinum einkunn eftir orðspori sínu, komu bryggjunnar í 29. sæti. Aðeins götusóparar nutu verra orðspors. [13]

Utanaðkomandi var ekki velkomið í heim hafnarverkamanna. Í London og Liverpool voru það aðallega Írar ​​sem fengu vinnu í höfninni en innflytjendur sem ekki voru hvítir voru í jaðri. Í suðurhluta Bandaríkjanna voru þrír fjórðu hlutar hafnarverkamanna svartir, en hvítir og svartir bryggjuverkamenn tilheyrðu mismunandi stéttarfélögum og losuðu að mestu leyti mismunandi skip. [13]

bókmenntir

  • Michael Abendroth meðal annars: hafnarvinna. Iðnaðar félagsfræðileg rannsókn á vinnu- og rekstrarskilyrðum í höfnum Bremen. Campus, Frankfurt am Main 1979, ISBN 3-593-32492-X .
  • Hans-Joachim Bieber : Verkfall hafnarstarfsmanna í Hamborg 1896/97 og viðhorf öldungadeildarinnar. Í: Journal of the Association for Hamburg History. 64. bindi (1978), bls. 91-148. (Stafræn útgáfa)
  • Hans-Joachim Bieber: Verkamenn hafnarstarfsmanna í Hamborg 1896/97. Landeszentrale für Politische Bildung, Hamborg 1987 (endurútgáfa frá Arno Herzig , Dieter Langewiesche , Arnold Sywottek (ritstj.): Arbeiter í Hamborg. Lægri stéttir, verkamenn og verkalýðshreyfingin síðan í lok 18. aldar. Verlag Erziehungs u. Wissenschaft, Hamburg 1983, ISBN 3 -8103-0807-2 ).
  • Michael Grüttner : Vinnuheimurinn við vatnsbakkann . Félagssaga hafnarstarfsmanna í Hamborg 1886–1914. Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1984, ISBN 3-525-35722-2 .
  • Horst Jürgen Helle : Hjúkrunarfræðingar sem störfuðu með hléum störfuðu í hafnum í norðvestur Evrópu. G. Fischer, Stuttgart 1960.
  • Marc Levinson: Boxið - hvernig flutningsílátið gerði heiminn minni og hagkerfið stærra . Princeton University Press, Princeton 2006, ISBN 0-691-13640-8 .
  • Ferdinand Tönnies : hafnarverkamenn og sjómenn í Hamborg fyrir verkfallið 1896/97. Í: Skjalasafn fyrir félagsleg löggjöf og tölfræði. 10. bindi, H. 2, 1897, bls. 173-238.
  • Ferdinand Tönnies: Eystrasaltshafnirnar í Flensborg, Kiel, Lübeck. Í: Ástand starfsmanna sem starfa við sjómennsku. Duncker & Humblot, Leipzig 1903, bls. 509-614.
  • Klaus Weinhauer : Daglegt líf og vinnudeilur í höfninni í Hamborg 1914–1933. Schöningh, Paderborn 1994, ISBN 3-506-77489-1 .
  • Rolf Geffken : Verkalýðs- og iðnaðaraðgerðir í höfninni: Um sögu hafnarvinnu og verkalýðsfélag hafna. Edition Falkenberg 2015, ISBN 978-3-95494-053-0

Vefsíðutenglar / heimildir

Wiktionary: Dock workers - skýringar á merkingum, uppruna orða, samheiti, þýðingar

Stakar kvittanir

  1. a b c d e Levinson: Kassinn . 2006, bls. 16
  2. Nefndir faghópar bera saman Grüttner, Atvinnumál, bls. 60-79.
  3. ^ Levinson: Boxið . 2006, bls. 17
  4. ^ Levinson: Boxið . 2006, bls. 18
  5. ^ A b Levinson: Kassinn . 2006, bls. 21
  6. a b c Levinson: Kassinn . 2006, bls
  7. Michael Grüttner : Vinnuheimurinn við vatnsbakkann . Félagssaga hafnarstarfsmanna í Hamborg 1886–1914 (=gagnrýnin rannsókn á söguvísindum . 63. bindi). Vandenhoeck & Ruprecht , Göttingen 1984, ISBN 3-525-35722-2 , bls.
  8. Michael Grüttner: Vinnuheimurinn við vatnsbakkann . Félagssaga hafnarstarfsmanna í Hamborg 1886–1914 (= gagnrýnin rannsókn á söguvísindum . Bindi 63). Vandenhoeck & Ruprecht , Göttingen 1984, ISBN 3-525-35722-2 , bls. 36 og bls. 38-42.
  9. Um þróun í átt til fastra starfa, sjá Grüttner, Hafenarbeiterstreik , bls. 157, Grüttner, Arbeitswelt , bls. 179–183 og Bieber, Hafenarbeiterstreik , bls. 17.
  10. ^ A b Levinson: Kassinn . 2006, bls. 23
  11. ^ Levinson: Boxið . 2006, bls. 24
  12. ^ Levinson: Boxið . 2006, bls. 26. Upprunalega tilvitnunin er: [D] Dockers eru svo erfitt fólk, bara feður og synir, frændur og frændur. Svo eins og House of Lords, arfgengur og engin upplýsingaöflun krafist.
  13. ^ A b Levinson: Kassinn . 2006, bls. 25