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þyrla

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Fara í siglingar Fara í leit
Sikorsky S-61 Sea King þyrla
Eurocopter AS350BA flotaflugvopns konungs ástralska flotans

Þyrla eða þyrla er flugvél sem fer í loftið og lendir lóðrétt og sendir vélarafli til eins eða fleiri næstum láréttra rótora til að lyfta og keyra . Þessi vinna sem snúast vængi eða vængi. Þyrlur eru þannig meðal snúningsvængflugvéla og eru lang mikilvægustu fulltrúar þessa stóra hóps flugvéla. „Rotary wing“ er einnig hliðstæð þýðing á orðinu þyrla eða heli í stuttu máli , sem er samsett úr forngrísku ἕλιξ hélix ( Gen. ἕλικος hélikos ) „snúa, spíral, skrúfa“ og πτερόν pterón "vængur". Orðin þyrla og þyrla eru samheiti. Almennt verða þyrlur sífellt vinsælli í þýskumælandi löndum (sjá einnig þyrluforeldrar ), [1] . Opinberlega eru bæði orðin þó notuð í Sviss. [2]

Skilgreiningin á hugtakinu þyrla er breytileg. Í víðasta skilningi er farið með þyrlur og hringlaga vængflugvélar sem samheiti. Venjulega eru hins vegar hringlaga vængflugvélar án knúinna aðal snúnings, svo sem gyroscopes með eigin drifhjólum, ekki taldar með þyrlunum. Þegar um er að ræða flugvélar sem sameina eiginleika þessara tveggja flugvéla er flokkun í þyrlur ósamræmi. Þyrlur sem einnig hafa stífa vængi kallast samsettar þyrlur . Breytanlegar flugvélar teljast ekki meðal þyrlna.

saga

Forn Kínverjar höfðu þegar þekkt meginregluna um helical flot, en þeir höfðu þegar notað það fyrir 2500 árum í „ fljúgandi toppi “ leikfanginu. Leonardo da Vinci hafði gert skissur af þyrlu í „ Parísarhandritum “ sínum um 1487–1490, [3] en það var ekki fyrr en á 20. öld sem þessi hugmynd var tæknilega útfærð. Meðal frumkvöðla í þróun þyrlu voru Jakob Degen , Étienne Œhmichen , Raúl Pateras Pescara , Oszkár Asbóth , Juan de la Cierva , Engelbert Zaschka , Louis Charles Breguet , Alberto Santos Dumont , Henrich Focke , Anton Flettner og Igor Sikorski .

Upphaf

Snemma hönnun „ flugskrúfa “ eftir Leonardo da Vinci
Tilraunaþyrla eftir Enrico Forlanini (1877), sýnd á Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci Milan
Raúl Pateras-Pescara prófunarflug þyrlu áIssy-les-Moulineaux flugvellinum, París (1922)

Leikfang sem kallast „kínverska loftið“ var þegar þekkt í Evrópu á 14. öld og er enn framleitt í breyttri mynd í dag. Þetta var snúningslík mannvirki úr upphækkuðum fuglafjöðrum, sem, þegar þeim var snúið, gæti risið lóðrétt upp í loftið, líkt og þyrla. Leonardo da Vinci tókst á við þyrluna á 15. öld og teiknaði flugvél sem átti að fá akstur að hætti Archimedean vatnsskrúfunnar. [4] 1768 franska stærðfræðinginn hannaði Alexis Jean-Pierre Paucton fyrsta hugtakið, Pterophore kallaði eftir mannknúinni þyrlu með tveimur aðskildum lyftu- og álagshjólum. [5] [6] Árið 1783 smíðuðu franska náttúrufræðingurinn Christian de Launoy og vélvirki hans Bienvenu koaxial útgáfu af kínverska loftgíróinu. Breski verkfræðingurinn George Cayley hannaði svipaða smíði. [7]

Á 18. og 19. öld voru margar hugmyndir um þyrlur eins og flugvélar. Mikhail Lomonossow hannaði þyrlulíkan með koaxial snúningum til að kanna andrúmsloftið. Austurríski meistarinn úrsmiðurinn Jakob Degen gerði einnig tilraunir með koaxial líkön og notaði klukku sem drif. Um 1825 smíðaði Englendingurinn David Mayer vöðvaknúna þyrlu, árið 1828 hannaði Ítalinn Vittorio Sarti þyrlu með tveimur þriggja blaðra skrúfum. [8] Bandaríkjamaðurinn Robert Taylor lauk framkvæmdum sínum við aðlögun blaðsins árið 1842 og bauð flugbrautryðjandanum Sir George Cayley það . Þetta tileinkaði sér Taylor hugmyndina fyrir flugvél með tveimur hliðarháðum koaxial snúningum og tveimur skrúfum til að knýja. Gufuvél átti að þjóna sem drif, en hún reyndist of þung og dæmdi verkefnið til að mistakast. [9] Árið 1861 fékk Gustave de Ponton d'Amecourt einkaleyfi á coaxial rotorhugtaki . Báðir voru augljóslega meðvitaðir um þörfina fyrir togbætur, sem þeir tóku tillit til með því að nota tvo aðal snúninga sem snúast í gagnstæða átt. [4] Árið 1869 sendi rússneski verkfræðingurinn Alexander Nikolajewitsch Lodygin hugmynd um þyrlu með rafmótor til hernaðarráðuneytisins . Fyrirmyndin var þegar búin aðal- og halarotu. [9] Um 1870 smíðaði Alphonse Pénaud coaxial þyrlur með gúmmídrifi sem leikföng fyrir börn. Ein leikfanga flugvél hans er sögð hafa veitt Wright bræðrum innblástur. [7] Árið 1874 teiknuðu Fritz og Wilhelm von Achenbach hringlaga vængflugvél með aðal- og halarótor (algengasta þyrluuppsetningin í dag) sem átti að vera knúin af gufuvél. [4] Árið 1877 smíðaði Ítalinn Enrico Forlanini litla ómannaða 3,5 kg þyrlu með gufudrifi og tveimur koaxialum snúningum sem snúast í gagnstæða átt . Sumarið sama ár sýndi hann þessa flugvél í almenningsgarði í Mílanó og flaug í um 20 sekúndur og 13 metra hæð. [10] Thomas Edison smíðaði einnig þyrlu fyrir hönd James Gordon Bennett yngri árið 1885, en hún fór ekki í loftið vegna of mikillar þyngdar. [11] Um 1890 smíðaði Wilhelm Kress flugvél með koaxial snúningum og ákvarðaði samband þvermál snúnings, afls og lyftu. [4]

Árið 1901 fór fyrsta flug þyrlu eftir Hermann Ganswindt fram í Berlín-Schöneberg . Þar sem enn voru ekki til nægilega öflugir mótorar notaði Ganswindt fallþunga, sem rak einnig snúninginn um reipi. Þyrlan flaug aðeins í nokkrar sekúndur en hún fór í loftið með tvo menn innanborðs. [12] Kvikmynd eftir Skladanowsky bræður af atburðinum vantar. Þar sem Ganswindt hafði sett upp öryggisstöng var hann því sakaður um svik árið 1902 og vistaður í fangageymslu í átta vikur. [13] Sama ár náði einn af Ján Bahýľ smíðaðri þyrlu 50 cm hæð. [14]

Þann 13. nóvember 1907 lyfti Paul Cornu 260 kg flughjóli sínu í 20 sekúndur, 30 cm lóðrétt frá jörðu. Hann notaði tandem snúninga knúna með 24 hestafla V8 vél. Þetta var fyrsta skráða ókeypis mannaða lóðrétta flugið, þótt efast sé um flugið vegna lítillar hreyfils. Á því ári smíðuðu bræðurnir Louis Charles og Jacques Bréguet, í samvinnu við Charles Richet prófessor , einnig gírflugvél nr. 1 með fjórum snúningsrotum, 45 hestafla bensínvél og flugtakþyngd 580 kg, sem, gæti þó aðeins flogið lóðrétt upp á við. [4]

Árið 1909 smíðaði Vladimir Valerianovich von Tatarinoff, með stuðningi rússneska stríðsráðuneytisins, Tatarinow Aeromobile , sem var með bílalíkri lögun með einni framskrúfu og fjórum lyftarskrúfum sem voru festar fyrir ofan ökutækið. Hönnuðurinn eyðilagði fyrirheitalausar framkvæmdir eftir opinbera gagnrýni. [15] [16]

Frá 1910 leysti Boris Nikolajewitsch Jurjew nokkur fræðilega uppbyggileg grundvallarvandamál stöðugleika og drifsins og þróaði skurðplötuna .

Árið 1913 hannaði verkfræðingurinn í Dresden Otto Baumgärtel lóðrétta flugtakflugvél sem gæti haldið áfram án sérstakrar skrúfu með því að færa þungamiðju. [17]

Árið 1916 smíðaði Daninn Jacob Christian Hansen Ellehammer þyrlu með koaxial snúningum og bogaskrúfu, sjálfsmíðaðri 6 strokka geislavél með 36 hestöflum og fyrstu notkun á sameiginlegri og hringrásarstillingu blaðs. Ítalinn Gaetano Arturo Crocco lagði til þessa tækni árið 1906. Ellehammer er þannig uppfinningamaður sameiginlegrar snúningsstýringar í dag. Eftir hrun og eyðingu vélarinnar gafst hann upp á þróuninni. [4] [9] Annar koaxial snúningur var smíðaður af Rüb bræðrunum í Stuttgart árið 1917, sem þó gat ekki farið í loftið vegna skorts á drifkrafti. [18]

Undir lok fyrri heimsstyrjaldarinnar gerðu hönnuðirnir Stephan Petróczy von Petrócz , Theodore von Kármán og Wilhelm Zurovec vel heppnaðar flugprófanir fyrir hönd austurrískt-ungverska hersins með PKZ-1 og PKZ-2 skrúfubúnaði sem nefndir voru eftir þeim . Slíkum lóðréttum loftförum var ætlað að skipta um bundnu blöðrurnar sem höfðu verið notaðar fram að því til að fylgjast með óvinum. PKZ-2 með koaxial snúning og þrjá mótora með 120 hestafla afl náði hvor um sig um 50 m hæð, sem var met á þeim tíma. Í sýningarflugi 10. júní 1918 í Fischamend hrundi tækið. Stríðslokin komu í veg fyrir frekari þróun. [19] [20] [4]

Milli 1919 og 1922 hannaði Henry A. Berliner þyrlur í Bandaríkjunum með bæði koaxial og hliðarhjólum. Með þeim báðum fór hann í skammtíma ókeypis svifflug. [4]

Þann 11. nóvember 1922 kom Étienne Œhmichen með Œhmichen nr. 2 í loftið, fyrsta skjalfesta og áreiðanlega fljúgandi lóðrétta flugtakið sem flytur mann, fjórhjóli.

Þegar hann þróaði Autogiro sinn árið 1923 fann Juan de la Cierva ( Spánn ) nauðsynlegar lausnir til að koma á stöðugleika í snúningi flugvélar með snúningsvæng. B. blaktandi liðir . Þetta hugtak fékk einkaleyfi í þýska ríkissambandinu nr. 249702 frá 1912 af Max Bartha og Josef Madzsar í tengslum við höfuðstýringu fyrir koaxial snúning. Sama ár flaug þá stærsta þyrla í heimi, þróuð af George de Bothezat , í Bandaríkjunum með fjóra snúninga á bómum og tvo minni stjórntæki til viðbótar. Hann hafði 1600 kg flugtaksmassa og var knúinn af 220 hestafla vél. [4]

Þann 18. apríl 1924 þróaði Pescara frá endurbættu Raúl Pateras Pescara nr. 3 tvöfaldaði heimsmetið fyrir rótorflugvélar sem Œhmichen setti fjórum dögum áður og notaði hringrásarstillingu blaðsins í fyrsta skipti til að nota aðalrotorinn til að knýja. Helichmichens þyrlan var með fjóra stillanlega aðal snúninga, fimm skrúfur til að koma á stöðugleika, tvær skrúfur til að knýja, eina skrúfu fyrir stýri og 180 hestafla Gnôme vél sem drif. Þrátt fyrir fyrstu tvö opinberu viðurkenndu "heimsmetin" fyrir þyrlur voru þessar flóknu vélar tæknilegir blindgötur. [4]

Í Þýskalandi þróaði yfirverkfræðingur Engelbert Zaschka samsett gíró og þyrlu árið 1927. Í þróun Zaschka, öfugt við gyroscopes og þyrlur sem þekktar voru fram að þeim tíma, voru snúrar Zaschka snúningsflugvélarinnar óhjákvæmilega tengdir við snúningsmassa með svifhjóli , sem var rekið af tveimur gyroscopes. Þyrlulíkanið hafði því jafnvægisstjórnun með því að snúa massa ( hreyfiorku ). Þetta fyrirkomulag gerði öruggt lóðrétt svifflug mögulegt þegar slökkt var á vélinni. [21] [22]

Frá og með árinu 1925 reyndi Holländer AG von Baumhauer að framkvæma snúningsfyrirkomulagið sem er algengt í dag, með einum aðal- og halarotu hvor. Þyrla hans var með aðal snúning um 15 m í þvermál sem var knúin með 200 hestafla vél. Hann notaði sérstakan mótor með 80 hestöfl til að keyra halarótuna. Fyrsta flugið fór fram árið 1930 en þróun var stöðvuð eftir að aðalrotorblað brotnaði. Sama ár prófuðu belgísku Nicholas Florine og Ítalinn Corradino D'Ascanio þyrlur sínar með góðum árangri. Vél Nicholas Florine var með tandem snúningsfyrirkomulagi með tveimur fjögurra blaðra snúningum 7,2 m í þvermál og vó um 950 kg. Það var knúið 220 hestöflum Hispano Suiza vél og leyfði svifflug allt að tíu mínútur. Þyrlan sem D'Ascanio hannaði með koaxial snúningum og þremur stillanlegum hjálparskrúfum flaug upp í 1078 m hæð, náði 18 m hæð og flugtíma var níu mínútur. [4] Einnig árið 1930 byggðu Raoul Hafner og Bruno Nagler þyrlu í Austurríki. Þrátt fyrir að þetta væri meira að segja með skurðplötu leiddu stjórnunarvandamál til fóstureyðingar á prófunum. [18]

Á árunum 1930 til 1935 gerðu Oszkár Asbóth í Ungverjalandi og Walter Rieseler í Þýskalandi tilraunir með þyrlur með coaxial snúninga, þar sem bæta ætti stjórnunarhæfni með halaeiningum í niðurdrætti snúningsins. [4]

Árið 1932, undir stjórn Boris Nikolajewitsch Jurjew, var ZAGI 1-EA þróaður í Sovétríkjunum með aðalrotor og tvo stjórnhjóla við bogann og tvo við skutinn. Þetta hafði flugtakþyngd 1200 kg og tvær vélar með 120 hestöfl hvor. [4]

Það sem eftir er 20. aldarinnar

Í upphafi þriðja áratugarins byggðu Louis Charles Breguet og René Dorand fyrstu þyrluna til að fljúga í langan tíma með Gyroplane Laboratoire . Það var með coaxial snúninga og frá júní 1935 átti það öll alþjóðleg met fyrir þyrlur.

Focke-Wulf Fw 61 , sem notaði tvo snúninga sem raðað var á hliðina, sló fjölda fyrri heimsmeta fyrir þyrlur í jómfrúarflugi sínu í júní 1936. Það var einnig fyrsta þyrlan sem lendir með sjálfvirkri lendingu .

Í Bandaríkjunum var Sikorsky VS-300 , sem fór í loftið í fyrsta skipti árið 1939, fyrsta þyrlan sem var næstum nothæf. Þessi frumgerð varð fyrirmynd Sikorsky R-4 , sem var smíðaður í röð frá 1942.

Árið 1941 var þýska Focke-Achgelis Fa 223 fyrsta þyrlan sem smíðuð var í röð, einnig með tveimur snúningum raðað á hliðina. Þessu var fylgt eftir árið 1943 af Flettner Fl 282 , einnig með tvöföldum snúningi, og árið 1944 með Sikorsky R-4 „Hoverfly“ í Bandaríkjunum, sem líkt og forveri hans, Sikorsky VS-300, notaði einn snúning saman með halarótor .

Árið 1943 var Doblhoff WNF 342 fyrsta tilraunaþyrlan sem notaði heitt blaðdrif. PV-1, einnig hannaður af Frank Piasecki og Harold Venzie árið 1943, var með hönnun án halarota , svipað og NOTAR tækni í dag. [23] Verkið við það en var fljótlega hætt í þágu hönnunar á halarótor.

8. mars 1946, byggð á hönnun Arthur M. Young Bell 47 hjá Bell Aircraft Corporation , léttri tveggja eða þriggja sæta þyrlu, var fyrsta borgaralega þyrlan sem fékk viðurkenningu til að fljúga í Bandaríkjunum. Afbrigði þess var að finna um allan heim fram á níunda áratuginn og víðar.

Á Sovétríkjunum var Mil Mi-1 þróaður af Michail Mil fyrsta þyrlan sem framleidd var í röð en frumgerð hennar flaug í fyrsta skipti í september 1948.

Árið 1955 útbjó franska fyrirtækið Sud Aviation Alouette II þyrlu sína með 250 kW Turbomeca Artouste skaftmyllu og smíðaði þannig fyrstu þyrluna með gastúrbínudrifi , sem nú er notað af næstum öllum framleiðendum í atvinnuskyni. Aðeins Robinson þyrlur ( Robinson R22 og Robinson R44 ), Brantly ( Brantly B-2 eða Brantly 305 ) og Sikorsky ( Schweizer 300C ) framleiða enn þyrlur með stimplavélum.

Vinsælasta þyrlufjölskyldan til þessa, Bell 204 - þekkt sem Bell UH -1 í hernaðarlegu tilliti - fór í loftið 22. október 1956 í jómfrúarflugi sínu .

Árið 1967 var þýska Bölkow Bo 105 fyrsta þyrlan sem var búin lamalausu snúningshausi ásamt GRP- snúningsblöðum , sem voru fyrst notaðar á Kamow Ka-26 . Eurocopter EC 135 sem núverandi arftaki notar áfram þróað form, svokallað liðlaust og burðarlaust rotorhaus. Þar var legunum til að stilla blaðhornið skipt út fyrir snúningsstýringu úr glertrefjarstyrktu plasti með stjórnpoka.

Árið 1968 fór Sovétmaðurinn Mil Mi-12, stærsta þyrla sem nokkru sinni var byggð, í loftið. Það hefur snúninga raðað við hliðina á hvor öðrum, hámarks flugtakþyngd 105 t með hámarksþyngd 40 t og 196 farþegasæti. Eftir þrjár frumgerðir sem settu fjölda meta var framleiðslu hætt.

Árið 1975 gerði hinn létti og ódýri Robinson R22, sem var smíðaður í stórframleiðslu frá 1979, jómfrúarflugi sínu.

Árið 1977 var jómfrúarflug stærstu seríuframleiddu þyrlunnar, Mil Mi-26 , sem er enn í framleiðslu og í notkun í dag.

Frá 1980 Kamow Ka-50 "hokum" var fyrstur þyrla til að þróa sem var búin með ejection sæti . Ásamt frekari þróun hennar, Kamow Ka-52 Alligator , er það eina þyrlan sem hingað til hefur verið útbúin útkastasæti . Rotorblöðin blása sjálfkrafa af þegar útkastarsætið er virkjað.

Frá og með árinu 1983 var Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche bardagaþyrla með laumutækni en framleiðslu hennar var hætt skömmu áður en hún var tilbúin til notkunar árið 2004 vegna stigmagnandi kostnaðar.

Árið 1984 Sikorsky X-væng flaug í fyrsta sinn, númer sem er hætt og læst á meðan fram flugi og þá þjónar sem viðbótar væng . Eins og með önnur VTOL hugtök, er henni ætlað að ná betri flugafköstum samanborið við hreinar snúningsvængflugvélar. Hins vegar var það áfram með frumgerð .

Árið 1989, með Da Vinci III, fór vöðvaþyrla í loftið í nokkrar sekúndur frá jörðu í fyrsta sinn - allt að 20 cm há, með pedali sveif og einum snúningi, í Kaliforníu.

21. öld

Í ágúst 2008 sýndi Sikorsky X2 í jómfrúarflugi sínu hvort koaxial snúningurinn væri hentugur, sem hefur verið fínstilltur með nýjustu aðferðum, ásamt þrýstiskrúfu - meginreglunni um fyrri gyroplanes . Tveimur árum síðar náði það þróunarmarkmiðinu með 250 hnúta True Airspeed (463 km / klst) og fór um 15%yfir fyrra hraðamet. Aðrir framleiðendur prófuðu einnig svipaðar nýjar háhraða gerðir, svo sem Eurocopter the X³ og Kamow the Ka-92 .

Í október 2011 var Volocopter fyrsta mannaða flug heims með eingöngu rafknúna þyrlu.

Árið 2011/2012/2013 bættu mismunandi teymi í Bandaríkjunum árangur innanhúss með 3 frumgerðum (Gamera (I), Gamera II og AeroVelo Atlas) af vöðvakraftfletrum fyrir einn mann. Nú síðast náði Atlas flugtímanum 64 sekúndum, hámarkshæð 3,3 m og skafli innan við 10 m og vann þannig Sikorsky verðlaunin. [24]

virka

Stífur snúningshaus Bo 105

The snúningur afhverfilblöðum búa dynamic far frá komandi lofti. Eins og með stífa vængi flugvélar fer þetta meðal annars eftir sniði þeirra, árásarhorni og lofthraða (sem er ekki stöðugt yfir lengd blaðsins), sjá aðal snúning .

Þegar þyrla færist áfram breytist aðflugshraði vegna þess að hringhraði og lofthraði blaðsins sem hreyfist áfram. Þegar blaðið kemur aftur draga þau frá, sjá einnig skissuna hér að neðan .

Loftaflfræði snúningsblaðanna skapar ósamhverfar kraftar á blaðin sem hreyfast fram og aftur á flugi, sem í eldri gerðum þurfti að gleypa með því að blikka og snúa liðum á festingunni, snúningshöfuðinu. Nýrri hönnun er án þessara liða. Í þessum nýrri gerðum samanstanda snúningshöfuðið og blöðin af samsettu efni með mismunandi teygjanleika ( teygjur auk hárstyrks og léttra málma eins og títan ), sem geta þolað kraftmikla kraftana, sem eru stöðugt að breytast í stærð og stærð stefnu, án þess að skemma íhlutina. Svona lömunarlaust snúningshaus var að veruleika í fyrsta skipti á Bölkow Bo 105 með blaðum úr glertrefjarstyrktu plasti og traustum snúningshaus úr títan ásamt teygjum. Í tilfelli Eurocopter EC 135 var þetta þróað frekar í burðarlaust snúningshaus sem hefur fest sig í sessi í flestum gerðum.

Stilling blaðs

Hringlaga (einnig snúningsbundin ) blaðstillingin - almennt einnig kölluð blaðstýring - er notuð til að stjórna láréttri hreyfingu þyrlunnar, sem krefst halla aðal snúningsplansins. Til að hefja eða enda flug áfram, aftur á bak eða til hliðar, er stillingarhorni blaðanna breytt (hringrás) meðan snúningur snúningsins er. Þetta leiðir til hringrásarhlaupahreyfingar blaðanna, þannig að blaðtoppar þeirra snúast í plani sem hallar í fyrirhugaða átt. Uppdrifið er stöðugt um allan brautina. Í samræmi við það er snúningsþrýstingur sem flytur þyrluna og knýr hana áfram er hornrétt á plan blaðodda. Krafturinn sem lyftir lóðrétt á meðan sveima nú fær fram propulsive lagði vegna þessa halla. Vegna skrokkþolsins hallar öll þyrlan og þar með snúningsás hennar einnig í flugstefnu.

Ef þungamiðja þyrlunnar (með viðeigandi álagi) er í framlengingu á snúningsásnum, fer álagið í gegnum þyngdarpunktinn við hverja stöðuga ferð. Blaðodduplanið er þá hornrétt á snúningsásinn og flöktunarhreyfingar eiga sér ekki stað. Þeir eru aðeins fáanlegir þegar þungamiðjan er önnur eða þegar breyta á flughraðanum.

Með sameiginlega stjórn vellinum , flugmaðurinn breytir áfallshorn allra afhverfilblöðum jafnt, sem leiðir til þess þyrlu hækkandi eða lækkandi. Einfaldar framkvæmdir, til dæmis með ýmsum rafdrifum í líkanþyrlum , skipta um þessa stjórn með því að breyta hraða. Ókosturinn hér er lengri viðbragðstími vegna tregðu aðalhjólsins.

Rotorblöðunum er venjulega stjórnað með skurðplötu . Neðri, fasti hlutinn er færður upp eða niður af flugmanninum með hjálp „sameiginlegu“ stillingarstöngarinnar. Með „hringlaga“ stýripinnanum er hægt að halla honum í hvaða átt sem er. Efri hluti skurðarplötunnar (sem snýst með snúningnum) sendir æskilegt stillingarhorn til snúningsblaðanna með ýtistöngum og stöngum við blaðrótina.

Rotor afbrigði og yaw moment bætur

Gerður er greinarmunur á kerfum með einum snúningi, tvöföldum snúningum , þreföldum snúningum og vélum með fjórum ( fjórhjóli ) eða fleiri snúningum. Að undanskildu drifi blaðþjórfésins er snúningnum alltaf ekið af mótor í skrokknum. Þetta skapar mót -tog ( gáfu augnablik) á snúningsásnum , sem í tilfelli eins snúnings myndi valda því að skrokkurinn snerist í gagnstæða átt. Ýmsar framkvæmdir eru notaðar til að bæta þetta upp:

Eitt snúningskerfi
Búa út á hlið andmæli-lagði skrifuð af Stélþyrill , einnig hjúpaður er með himnu sem ducted skrúfu í Fenestron , eða með því að lagði stútum í NO-Stélþyrill (Notar) kerfi
Tvöfaldur snúningskerfi
Tveir aðalrotorar sem snúast í gagnstæða átt, en hvellastundir þeirra eru í jafnvægi - með því að vera raðað hvert fyrir sig á sama ásnum ( coaxial rotor ), hvor á eftir annarri ( tandem -stillingu ) eða hlið við hlið ( þversum ). Annar afbrigði eru samtengdar snúningar með þéttum snúningsöxum sem eru þétt að hvor öðrum í Flettner tvöfalda snúningnum . Með Sikorsky X2 gerir koaxial hönnunin einnig kleift að fá meiri hraða ásamt þrýstiskrúfu , eins og var fyrst notað 1947 á Fairey Gyrodyne .
Þriggja snúningskerfi
Aðeins sjaldan ( Cierva W.11 ), við skipulagningu ( Mil Mi-32 ) eða í gerð gerð (Tribelle, Tricopter) birtust þrír snúlar þar sem togi er bætt með því að halla lóðréttum ásum snúningsins örlítið eða með því að snúa einum af snúningshjólum snúrar.
Quadro og multicopter
Fjórhyrningurinn notar fjóra snúninga í einu plani og gerir kleift að stjórna öllum þremur ásunum með tengdri stillingu á hraða eða hraða. Kvaðrat fyrirkomulag er algengt, gagnstæð snúningsátt nálægra snúninga er nauðsynleg. Byggt á þessari tækni eru sýni með sex, átta, tólf eða fleiri (t.d. Volocopter með 16 eða 18) snúninga notuð.
Blattspitzenantrieb
Beim Blattspitzenantrieb wird der Rotor durch Rückstoß eines Propellers oder Gasstrahls angetrieben, sodass kein Gegendrehmoment auf den Rumpf wirkt.

Ein System mit zwei Rotoren ist zwar technisch die effizientere Konstruktion, da alle Rotoren zum Auf- und Vortrieb genutzt werden, während der Heckrotor im Schwebeflug etwa 15 % der Gesamtleistung kostet. In der Praxis hat sich jedoch weitgehend das Einrotorsystem mit einem Heckrotor durchgesetzt. Ökonomisch schlagen hier die niedrigeren Bau- und Wartungskosten bei nur je einem Rotorkopf und Getriebe ins Gewicht, da diese die beiden aufwendigsten und empfindlichsten Baugruppen eines Hubschraubers sind.

Heckrotoren gibt es in Ausführungen mit zwei bis fünf Blättern. Um den Lärm zu verringern, werden teils vierblättrige Rotoren in X-Form eingesetzt. Eine besonders leise Variante ist der Fenestron , ein ummantelter Propeller im Heckausleger mit bis zu 18 Blättern.

Meist wird der Heckrotor aus dem Hauptgetriebe über Wellen und Umlenkgetriebe angetrieben , sodass seine Drehzahl stets proportional zu der des Hauptrotors ist. Der Schub zur Steuerung um die Gierachse wird hierbei vom Piloten mit den Pedalen über den Einstellwinkel der Heckrotorblätter analog der kollektiven Verstellung des Hauptrotors geregelt.

Während des Reiseflugs wird bei vielen Konstruktionen der Heckrotor dadurch entlastet, dass ein Seitenleitwerk das Giermoment weitgehend kompensiert. Dies wird meist durch Endscheiben an der horizontalen Dämpfungsfläche realisiert, die zur Rumpflängsachse schräg gestellt sind, bei einer einzelnen Seitenflosse in der Regel zusätzlich durch ein asymmetrisches Profil.

Notsteuerung und Autorotation

Sollte der Antrieb ausfallen, können Hubschrauber dennoch unbeschadet landen. [25] Dazu muss der Pilot in einen steilen Sinkflug übergehen, wobei der freilaufende Rotor durch die nun von unten nach oben anströmende Luft in Drehung gehalten bzw. möglichst beschleunigt wird, um den Drehimpuls zu erhalten oder zu erhöhen. Diese daraus resultierende Autorotation wie beim Tragschrauber liefert den die Sinkgeschwindigkeit limitierenden Auftrieb und unterstützt den Helikopter beim Halten in aufrechter Position. Ein Giermomentausgleich ist dabei nicht notwendig, da nur das geringe Moment aus der Lagerreibung (im Hauptrotorkopf, Getriebe und Antrieb) auszugleichen wäre, das aber bis zur Landung nicht zu einem kritischen Anstieg der Gierrate führt. Eine solche Landung ist daher auch beim Ausfall des Heckrotors möglich, z. B. bei Bruch der Antriebswelle für den Heckrotor, des Winkelgetriebes zum Heckrotor oder gar des ganzen Heckauslegers. Kritischer ist hingegen das Erreichen eines geeigneten Platzes für diese Notlandung.

Kurz vor dem Erreichen des Bodens wird der kollektive Einstellwinkel ( Anstellwinkel ) von leicht negativ auf positiv vergrößert, um den Auftrieb deutlich zu erhöhen. Damit wird das Sinken mit dem Ziel eines halbwegs sanften und für Technik und Besatzung sicheren Aufsetzens abgebremst und die Rotordrehung verringert sich. Der Drehimpuls des Rotors nimmt dabei ab, seine Energie wird aufgezehrt, es gibt daher nur einen Versuch für dieses heikle Manöver. Der Verlust der Steuerung um die Hochachse und die Notwendigkeit, den richtigen Moment genau zu treffen, macht dieses Manöver jedoch stets riskant.

Für die Notlandung bedarf es einer Mindesthöhe über Grund, da beim Ausfall des Hauptantriebes ein Durchsacken unvermeidlich ist und auch Zeit benötigt wird, um in die neue Fluglage überzuleiten.

Das Notlanden mit Autorotation muss von Piloten regelmäßig geübt werden.

Steuerung

Cockpit eines AS 332 L1 „Super Puma“ der deutschen Bundespolizei
Cockpit der Sud Aviation SE.3130 Alouette II ZU-ALO in Südafrika . Zu sehen die Pedale für die Links-Rechts-Steuerung

Ein Hubschrauber ist ein nicht eigenstabiles Luftfahrzeug – er hat vor allem im Schwebeflug und langsamen Flug stets die Tendenz, seine Fluglage zu verlassen und in die eine oder andere Richtung zu schieben, sich zu neigen oder zu drehen. Dies ist ua darin begründet, dass der Neutralpunkt über dem Rumpf und damit über dem Schwerpunkt liegt. Der Pilot muss diese Bewegungen durch kontinuierliche, entgegenwirkende Steuereingaben abfangen. Bei einer Fluggeschwindigkeit oberhalb von ca. 100 km/h verhält sich ein Hubschrauber ähnlich wie ein Tragflächenflugzeug und ist entsprechend einfach zu steuern. Besondere Gefahren beinhaltet die Landung , da bei einem Motorausfall in zu geringer Höhe nicht genug Reserven vorhanden sind, in Autorotation überzugehen. Bei der Bodenberührung kann die sogenannte Bodenresonanz auftreten, die sehr schnell zur Zerstörung des Hubschraubers führen kann. [26]

Anders als im Starrflügel-Flugzeug sitzt der Pilot eines Hubschraubers in der Regel auf der rechten Seite. Zur Steuerung benötigt er beide Hände und Füße:

  • Mit der linken Hand kontrolliert er über einen Hebel die kollektive Blattverstellung ( englisch Pitch ). Dabei wird die Taumelscheibe gerade über die Rotorachse nach oben bzw. unten geschoben und so der Anstellwinkel aller Rotorblätter des Hauptrotors in gleichem Maße geändert und damit der Auftrieb des Rotors erhöht oder vermindert. Dadurch steigt bzw. sinkt der Hubschrauber. Um bei Vergrößerung des Anstellwinkels der Hauptrotorblätter den Abfall der Rotordrehzahl durch die daraus resultierende Erhöhung des Luftwiderstandes zu verhindern, wird über diesen Hebel auch die Motor- bzw. Turbinenleistung erhöht. Das erfolgt entweder manuell mit einem Drehgriff am Hebel oder automatisch. Durch die Änderung der Motor- bzw. Turbinenleistung wird auch das erzeugte Drehmoment geändert, was ein Gegensteuern über den Heckrotor erforderlich macht.
  • Mit der rechten Hand kontrolliert der Pilot über den Steuerknüppel (im obigen Foto der S-förmig gebogene Knüppel mittig vor dem Pilotensitz) die zyklische Blattverstellung. Dadurch wird die Taumelscheibe geneigt und die Rotorebene entsprechend geändert und so die Bewegung des Hubschraubers um die Längs- (Rollen nach links oder rechts) und Querachse (Nicken nach vorne oder hinten) eingeleitet. Die mit dem Steuerknüppel über die Taumelscheibe an den Rotorkopf gegebenen Steuerbefehle ermöglichen auch Kombinationen von Nick- und Rollbewegungen.
  • Am Cockpitboden befinden sich zwei Pedale, mit denen der Anstellwinkel des Heckrotors und damit die Bewegung des Hubschraubers um die Gierachse (Hochachse), also die Drehung nach rechts bzw. links, gesteuert wird.

Flugleistungen

Geschwindigkeitsüberlagerung am vor- und rücklaufenden Blatt
Flugvorführung mit einem Airbus Helicopters H145

Hubschrauber erreichen prinzipiell nicht die (Vorwärts-) Flugleistungen von Starrflügel flugzeugen : Die Höchstgeschwindigkeit liegt meist zwischen 200 und 300 km/h, einige Kampfhubschrauber erreichen über 360 km/h. Der Geschwindigkeitsrekord liegt bei 472 km/h und wurde am 7. Juni 2013 mit einem Eurocopter X³ erzielt.

Die Höchstgeschwindigkeit wird dabei durch die Aerodynamik der Rotorblätter begrenzt: Das jeweils nach vorne laufende Blatt hat gegenüber der von vorn anströmenden Luft eine höhere Geschwindigkeit als das nach hinten laufende. Nähert sich nun das vorlaufende Blatt im Außenbereich der Schallgeschwindigkeit , kommt es dort zu einem Abfall des Auftriebs, starker Erhöhung des Widerstands und großer Blattbeanspruchung durch Torsionsmomente . Dies äußert sich etwa in starken Schwingungen und erschwert so dem Piloten die Kontrolle über den Hubschrauber.

Für einen typischen Rotordurchmesser von 10 m bedeutet dies, dass der Rotor nicht mehr als ca. 11 Umdrehungen pro Sekunde (das sind 660 Umdrehungen pro Minute) ausführen kann, ohne dass in den Außenbereichen der Rotorblätter die Schallgeschwindigkeit (ca. 343 m/s bei 20 °C) überschritten wird. Typische Drehzahlen des Rotors im Betrieb liegen daher deutlich unter diesem Wert.

Häufig wird die Geschwindigkeit eines Hubschraubers jedoch durch das rücklaufende Rotorblatt begrenzt: Hier führt die Kombination aus hohem Anstellwinkel (zyklische Verstellung, so) und geringer Strömungsgeschwindigkeit zum Strömungsabriss und damit zum Auftriebsverlust. Viele Hubschrauber kippen daher beim Erreichen der kritischen Geschwindigkeit zuerst auf die Seite, auf der sich die Rotorblätter nach hinten drehen, bevor die nach vorne drehenden Blätter in den Überschallbereich gelangen.

Auch die Gipfelhöhe ist begrenzt und liegt typisch etwa bei 5.000 Metern, wobei einzelne Modelle bis zu 9.000 Meter erreichen. Der FAI -Höhenrekord von 12.442 m wurde im Juni 1972 von Jean Boulet mit einer Aérospatiale SA-315 aufgestellt. [27] Erst im März 2002 wurde er durch einen Flug von Fred North mit einem Eurocopter AS 350 überboten (12.954 m), [28] der allerdings bisher (2012) von der FAI nicht als offizieller Rekord anerkannt wurde.

Der Kraftstoffverbrauch eines Hubschraubers liegt bei gleicher Zuladung auf die Flugstrecke bezogen meist deutlich über dem eines Tragflächenflugzeugs.

Ein Vorteil des Hubschraubers liegt hingegen in der Fähigkeit, in der Luft stehen zu bleiben ( Schwebeflug , auch Hover genannt), rückwärts oder seitwärts zu fliegen, sowie sich im langsamen Flug um die Hochachse ( Gierachse ) zu drehen. Weiterhin kann er senkrecht starten und landen (VTOL) und benötigt daher keine Start- und Landebahn . Steht kein regulärer Hubschrauberlandeplatz zur Verfügung, reicht dazu bereits ein ebener und hindernisfreier Platz von ausreichendem Durchmesser.

Rekorde (Auswahl)

Typ Rekord Hubschraubertyp Pilot Datum Ort
Horizontal-Geschwindigkeit 472,3 km/h Eurocopter X 3 Hervé Jammayrac [29] 0 7. Juni 2013 Istres (FRA)
Höchste Steighöhe 12.954 m Eurocopter AS 350 Frédéric North 25. März 2002 Kapstadt (ZAF)
Höchste Starthöhe 8.848 m Eurocopter AS 350 Didier Delsalle 14. Mai 2005 Mount Everest (NPL)
Längster Distanzflug ohne Landung 3.561,55 km Hughes OH-6 Robert G. Ferry 0 6. April 1966 Culver City , CA – Ormond Beach , FL (USA)

Die NASA plant einen 1,8 kg schweren kleinen Helikopter zum Flug in der Marsatmosphäre im Jahr 2021. Die Dichte der Marsatmosphäre gleicht schon beim Abheben an der Marsoberfläche der geringen Dichte der Erdatmosphäre in 30.500 m Höhe. [30] Allerdings beträgt die Fallbeschleunigung auf dem Mars (3,71 m/s²) nur etwa ein Drittel derer auf der Erde (9,81 m/s²). [31]

Verwendung

Der Betrieb eines modernen Hubschraubers ist im Vergleich zu einem Flächenflugzeug mit vergleichbarer Zuladung deutlich teurer. Dennoch ergeben sich durch seine Fähigkeit, auf unvorbereitetem Gelände landen, starten und darüber schweben zu können, eine Reihe zusätzlicher Einsatzgebiete, unterscheidbar in zivile und militärische.

Zivile Verwendung

Rettungshubschrauber Eurocopter EC 135 der ADAC Luftrettung
Französische Aérospatiale SA-315 Lama als Kamerahubschrauber

Die häufigste Verwendung in Mitteleuropa ist, gemessen am Flugstundenaufkommen, mit Abstand der Arbeitsflug. Dazu zählen die Überwachung von Strom-, Gas- und Öltransportleitungen, Flüge in der Forst- und Landwirtschaft ( Agrarflug , etwa das Ausbringen von Pflanzenschutzmitteln oder Dünger), Außenlastflüge, Vermessungsflüge, Bildflüge, Waldbrandbekämpfung etc. Das Spannen einer Vorausleine für das Seilziehen einer Seilbahn, Freileitung oder Seilbrücke kann auch mit einem Modellhubschrauber erfolgen. Zum Trimmen von Baumbewuchs an Freileitungstrassen wird ein verdrehfest vom Helikopter hängendes Schwert mit acht großen Kreissägeblättern verwendet. [32] Ein Militärhubschrauber wurde eingesetzt, um per Abwind (downwash) außerordentlich starken Schneebelag, der Äste zum Brechen bringen könnte, von Bäumen entlang einer gesperrten Bahntrasse zu blasen. [33]

Ein weiteres wichtiges Einsatzfeld ist die Luftrettung mit dem Rettungshubschrauber , wofür es allein in Deutschland über 70 Stützpunkte gibt. Weitere Spezialisierungen stellen Intensivtransporthubschrauber , Großraum-Rettungshubschrauber , Notarzteinsatzhubschrauber und Bergrettungsdienst dar. Auch bei der Polizei sind Hubschrauber zu einem wichtigen unterstützenden Faktor geworden, zum Beispiel bei der Vermisstensuche, Verbrechensbekämpfung oder Brandbekämpfung mittels Löschwasser-Außenlastbehälter .

Für den zivilen Passagiertransport werden Transporthubschrauber eingesetzt, etwa bei Bohrinseln , wo sie ein wichtiges Element der Logistik darstellen. Eine weitere Anwendung ist der Frachttransport, wenn Güter schnell direkt an einen bestimmten Ort zu bringen sind. Im Hochgebirge ist der Transport von Baumaterial und Bauteilen mangels geeigneter Landwege oft wichtig für die Errichtung und Versorgung von alpinen Einrichtungen. Gleiches gilt für Montagearbeiten an unzugänglichen Stellen; mitunter werden Hubschrauber dort auch als Bau kran eingesetzt. Alpine Schutzhütten, die nicht mit Fahrzeugen erreichbar sind und bis in die siebziger Jahre mit Tragtieren oder bei schwierigeren Zugangswegen mit Trägern versorgt wurden, erhalten heute den Lebensmittelnachschub und die Entsorgung überwiegend mit dem Hubschrauber. In nichtmechanisierbaren steilen Weinbergen werden Pflanzenschutzmittel zum Teil von Hubschraubern versprüht. Im Touristikbereich werden Rundflüge und Heliskiing angeboten. Eine weitere Verwendung von Hubschraubern ist der Kunstflug , bei dem die hohe Belastbarkeit moderner Hubschrauberkonzepte, vor allem der Rotoren und deren Steuerung, demonstriert wird.

In Deutschland sind 729 Hubschrauber zugelassen (Stand Ende 2017). [34] Sie haben die Kennzeichenklasse H, tragen also ein Luftfahrzeugkennzeichen der Form D-Hxxx.

Militärische Verwendung

Kampfhubschrauber AH-64D Apache Longbow mit Radareinheit über dem Rotor

Neben dem überwiegenden Einsatz als Transporthubschrauber zum Truppentransport findet man als weitere typische militärische Anwendungen

Andere Verwendung

Am 23. September 2009 wurde beim Helikopterraub von Västberga in Schweden ein Hubschrauber für einen Überfall auf ein Gelddepot verwendet. Die Täter landeten mit diesem auf dem Dach des Gebäudes, drangen über ein Dachfenster ein und entkamen mit umgerechnet etwa 4,1 Millionen Euro.

Pilotenlizenzen

Das Steuern eines Hubschraubers erfordert spezielle Kenntnisse und Fähigkeiten, die sich teils stark von denen unterscheiden, die für Flugzeuge benötigt werden.

Es gibt in Deutschland vier Typen von Pilotenlizenzen:

Unfälle

Während einer Übung in den Bergen Albaniens abgestürzter Kampfhubschrauber des Typs Hughes AH-64 Apache (1999)

Verglichen mit Tragflächenflugzeugen weisen Hubschrauber eine deutlich höhere Unfallhäufigkeit auf: Zwischen 1980 und 1998 verzeichnete die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) bei Hubschraubern statistisch pro einer Million Abflüge 54 Unfälle mit sechs Toten, bei Tragflächenflugzeugen lediglich zehn Unfälle mit 1,6 Toten. Die Unfallursachen liegen dabei anteilig mit über 80 % im menschlichen Versagen.

Aus Sicht der Technik sind Hubschrauber nicht unsicherer als Tragflächenflugzeuge und werden unter den gleichen Zuverlässigkeitsforderungen ausgelegt und zugelassen. Die höhere Unfallgefahr kann mehr durch die Einsatzbedingungen erklärt werden: Rettungsdienste und Militär können einen Einsatzort nicht vorher bestimmen, Hindernisse wie Antennen oder Stromleitungen sind dem Piloten dann teilweise unbekannt. Einsätze im Hochgebirge, wie Lastentransport und Bergrettung, können wiederum durch die geringere Luftdichte und Abwinde den Antrieb an die Leistungsgrenze bringen. Bei dessen Ausfall sind zudem die Bedingungen für eine Autorotations -Landung häufig schlecht.

Optionale Seilschneider oberhalb und unterhalb der Kabine können in bestimmten Situation Seile durchschneiden, um Unfälle zu verhindern. Seile von Stromleitungen, Mastabspannungen und Seilbahnen sind nur teilweise markiert und auf 50.000er-Detailkarten verzeichnet und stellen eine besondere Gefahr bei niedrigen Flügen dar.

Technik-Artikel

Weitere Details zu Bauweise und Technik von Hubschraubern finden sich in diesen Artikeln:

Varianten der Bauweise zum Drehmomentausgleich
Heckrotor-Konfiguration – Hubschrauber mit seitlichen Rotoren – Tandem-Konfiguration – Koaxialrotor – Flettner-Doppelrotor – Blattspitzenantrieb
Verwandte Flugzeug-Bauweisen
Tragschrauber – Flugschrauber – Wandelflugzeug – Senkrechtstarter – VTOL
Rotor
Hauptrotor – Rotorkopf – Taumelscheibe – Schlaggelenk – Schwenkgelenk
Schwebeflug
Landevorrichtung
Hubschraubertriebwerk
Modellhubschrauber

Wichtige Hersteller

Europa:

Südamerika:

  • Brasilien: Helibras (Teil der Eurocopter-Gruppe)

Asien:

Afrika:

Nordamerika:

Siehe auch

Literatur

In chronologischer Sortierung:

  • Engelbert Zaschka : Drehflügelflugzeuge. Trag- und Hubschrauber. CJE Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 1936, OCLC 20483709 , DNB 578463172 .
  • Rolf Besser: Technik und Geschichte der Hubschrauber. Von Leonardo da Vinci bis zur Gegenwart. Bernard & Graefe, Bonn 1996, ISBN 3-7637-5965-4 .
  • Hans-Liudger Dienel : Verkehrsvisionen in den 1950er Jahren: Hubschrauber für den Personenverkehr in Deutschland. In: Technikgeschichte. Bd. 64, H. 4, 1997, S. 287–303.
  • Kyrill von Gersdorff, Kurt Knobling: Hubschrauber und Tragschrauber. Bernard & Graefe, Bonn 1999, ISBN 3-7637-6115-2 .
  • Heinrich Dubel: Helikopter Hysterie Zwo. Fantôme, Berlin 2011, ISBN 978-3-940999-18-4 .
  • Steve Coates, Jean-Christophe Carbonel: Helicopters of the Third Reich. Ian Allen, 2003, ISBN 1-903223-24-5 (englisch).
  • Ernst Götsch: Luftfahrzeugtechnik. Motorbuchverlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02006-8 .
  • Walter J. Wagtendonk: Principles of helicopter flight. Aviation Supplies & Acad., Newcastle 2003, ISBN 1-56027-217-1 (englisch).
  • Yves Le Bec: Die wahre Geschichte des Helikopters. Von 1486 bis 2005. (Originaltitel: La véritable histoire de l'hélicoptère. ) Vorwort von Jean Boulet . Ducret, Chavannes-près-Renens 2005, ISBN 2-8399-0100-5 .
  • Walter Bittner: Flugmechanik der Hubschrauber. Technologie, das flugdynamische System Hubschrauber, Flugstabilitäten, Steuerbarkeit. Springer, Berlin 2005, ISBN 3-540-23654-6 .
  • Marcus Aulfinger: Hubschrauber-Typenbuch. Motorbuchverlag, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02777-0 .
  • J. Gordon Leishman: Principles of helicopter aerodynamics. Cambridge University Press, Cambridge 2008, ISBN 978-0-521-85860-1 (englisch).
  • Helmut Mauch: Das große Buch der Hubschrauber. Geschichte, Modelle, Einsatz. GeraMond, München 2009, ISBN 978-3-7654-7001-1 .
  • Hans-Joachim Polte: Hubschrauber. Geschichte, Technik, Einsatz. 5., völlig neu überarbeitete und erweiterte Auflage. Mittler, Hamburg/ Berlin/ Bonn 2011, ISBN 978-3-8132-0924-2 .

Film

  • Himmelsreiter – Die Geschichte der Hubschrauber. Dokumentation, Deutschland, 2006, 52 Min., Regie: Mario Göhring, Peter Bardehle, Produktion: NDR , Arte , Erstsendung: 19. April 2006
  • Professor Oehmichens fliegende Maschinen. Dokumentation, Frankreich, 2009, 52 Min., Regie: Stephane Begoin; Produktion: arte F , Erstsendung: 20. Juni 2009, Inhaltsangabe ( Memento vom 1. Juli 2009 im Internet Archive ) von arte
  • History of Helicopters – Helicopter Invention Documentary Film youtube.com, Video 44:21, History TV Channel, 9. März 2015, abgerufen am 13. Oktober 2017. – Vom Spielzeug in China, Technik für bemannten Flug und ein erster unbemannter Heli. Mit Sergei Sikorsky.

Weblinks

Wiktionary: Helikopter – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Wiktionary: Hubschrauber – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Commons : Hubschrauber – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Matthias Heine: Sprache: Der Helikopter verdrängt den Hubschrauber . In: DIE WELT . 1. November 2014 ( welt.de [abgerufen am 10. Februar 2021]).
  2. ↑ Hubschrauber. In: Terminologie der Gesetzgebung über die Zivilluftfahrt. Schweizerische Bundeskanzlei, abgerufen am 10. Februar 2021 .
  3. ↑ Charles Nicholl : Leonardo da Vinci. Die Biographie. S. Fischer, Frankfurt am Main 2006, ISBN 3-10-052405-5 , S. 271–272.
  4. ↑ a b c d e f g h i j k l m Walter Bittner: Flugmechanik der Hubschrauber: Technologie, das flugdynamische System Hubschrauber, Flugstabilitäten, Steuerbarkeit . Springer-Verlag, 2014, ISBN 978-3-642-54286-2 , S.   3 ( books.google.de ).
  5. ↑ Hans-Joachim Polte: Hubschrauber – Geschichte, Technik, Einsatz. Verlage ES Mittler, S. 29.
  6. ↑ Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik in gemeinverständlicher Darstellung und mit besonderer Berücksichtigung der historischen Entwicklung . BoD – Books on Demand, 2013, ISBN 978-3-8457-0234-6 , S.   182 ( books.google.de ).
  7. ↑ a b Relly Victoria Petrescu, Florian Ion Petrescu: The Aviation History . BoD – Books on Demand, 2013, ISBN 978-3-8482-6639-5 , S.   72 ( books.google.de ).
  8. ↑ American Heritage History of Flight . New Word City, 2015, ISBN 978-1-61230-871-5 ( books.google.de ).
  9. ↑ a b c Die Geschichte des Hubschraubers. In: heliport.de. Abgerufen am 20. August 2017 (englisch).
  10. ↑ Flugmaschinen . In: Lexikon der gesamten Technik und ihrer Hilfswissenschaften . Band   4 , 1906, S.   100 ( Online , zeno.org [abgerufen am 15. November 2014]).
  11. ↑ Edison: The Man Who Made the Future . A&C Black, 2012, ISBN 978-1-4482-1027-5 ( books.google.de ).
  12. ↑ Der Mann, der flog und dafür ins Gefängnis kam . In: Berliner Zeitung . ( berliner-zeitung.de ).
  13. ↑ Moments in Helicopter History (9) – Hermann Ganswindt. In: blogspot.de. helikopterhysteriezwo.blogspot.de, abgerufen am 20. August 2017 .
  14. ↑ Near the Flying Time . Lulu.com, 2011, ISBN 978-1-4477-5281-3 , S.   151 ( books.google.de ).
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  16. ↑ Tatarinov „Aeromobile“ – Stingray's List of Rotorcraft. In: google.com. sites.google.com, abgerufen am 21. August 2017 .
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  19. ↑ Johann Werfring: Der gefesselte kuk Senkrechtstarter. In: Wiener Zeitung . 25. September 2014, Beilage „ProgrammPunkte“, S. 7.
  20. ↑ Walter J. Boyne: How the Helicopter changed modern Warfare. New York 2011, ISBN 978-1-58980-700-6 , S. 312.
  21. ↑ Engelbert Zaschka : Drehflügelflugzeuge. Trag- und Hubschrauber. CJE Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 1936, S. 47.
  22. ↑ Rolf Besser: Technik und Geschichte der Hubschrauber. Von Leonardo da Vinci bis zur Gegenwart. Bernard & Graefe-Verlag, Bonn 1996, S. 65.
  23. ↑ Zeichnung der PV-1 auf piasecki.com. ( Memento vom 4. Oktober 2017 im Internet Archive ). Abgerufen am 3. März 2017.
  24. ↑ Archivlink ( Memento vom 6. August 2013 im Internet Archive ). Webseite von AeroVelo, 11. Juli 2013, aufgerufen am 26. Mai 2019.
  25. ↑ 180 Autorotation accident – Low rotor RPM. Youtube-Video.
  26. ↑ Phänomen Bodenresonanz: Wenn Hubschrauber plötzlich „durchdrehen“. ( Memento vom 28. Februar 2016 im Internet Archive ). Video zum Thema Bodenresonanz, bei: spiegel.de.
  27. ↑ FAI Record ID #754. ( Memento vom 1. März 2015 im Webarchiv archive.today ). Bei: fai.org. Abgerufen am 28. September 2012.
  28. ↑ Fortis begleitete Heli-Höhenweltrekord . In: skyheli.ch . Band   1 , 2011, ISSN 1664-7017 , S.   57 ( Online verfügbar (PDF; 8,2 MB). ( Memento vom 28. Oktober 2012 im Internet Archive )). Fortis begleitete Heli-Höhenweltrekord. ( Memento vom 28. Oktober 2012 im Internet Archive ).
  29. ↑ Alain Ernoult: Eurocopters Hybridhubschrauber X3 schreibt mit 255 Knoten Höchstgeschwindigkeit Luftfahrtgeschichte. PresseBox, 11. Juni 2013, abgerufen am 12. Juni 2013 .
  30. ↑ NASA will Mars mit Helikopter erkunden. Bei: orf.at. 12. Mai 2018, abgerufen am 12. Mai 2018.
  31. ↑ Viola Ulrich: Schwerkraft: So hoch springst du auf anderen Planeten. In: welt.de . 13. Januar 2017, abgerufen am 25. Mai 2019 .
  32. ↑ Trimming Trees from the Sky. YouTube-Video von JCPowerBoard (Johnson City, Tennessee), vom 31. Mai 2011, abgerufen am 9. Februar 2014.
  33. ↑ Hubschrauber blasen Schnee weg. Auf: ORF.at . 5. Februar 2014.
  34. ↑ Bestand an Luftfahrzeugen in der Bundesrepublik Deutschland. LBA – Luftfahrt-Bundesamt.
Abgerufen von „ https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Hubschrauber&oldid=214390291 “