Vörubílar

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Vörubíll (vörubíll, vörubíll), stuttur vörubíll eða vörubíll, í Sviss einnig Camion, [1] almennt þekktur last eða vörubíll, eru atvinnubílar sem tilheyra ökutæki sem vörur eru fluttar með. Einnig er hægt að stjórna vörubíl með kerru; þessi samsetning er kölluð vörubíll , vörubíllinn í þessari samsetningu er kallaður vélknúinn ökutæki . Ef dráttarvélin er stutt og eftirvagninn settur á hann er samsetningin kölluð sem eftirvagn .

Miðlungs vörubíll (14 t)

Ökutæki sem eru viðurkenndar fyrir umferð á vegum til flutnings á vörum undir 2,8 t heildarþyngd ökutækis , svo og sérstökum ökutækjum, svo sem þungur flutninga bíla eða stærri farsíma krana eru ekki nefndur vörubíla.

Almennt

Uppbyggileg flokkun

Kaelble - dráttarvél frá 1953, langnefabíll
Stuttnefabifreiðin er sjónrænt, tæknilega og sögulega staðsett á milli klassíska langnefabifreiðarinnar og framhjóladrifsins
Euro semitrailer ( kælibíll ) með dráttarvél á framhjóli
Mercedes-Benz LP 333 með tvöföldum framás
Roadtrain

Vörubíll í almennri skynsemi samanstendur almennt af burðarþolnum undirvagni, að mestu leyti stiga grind , viðeigandi drifi, ökumannshúsi ( ökumannshúsi ) og uppbyggingu sem ætlað er að bera álagið eða farminn. Í viðbót við þessar vörubíla, sem hægt er að skipta í ljós, miðlungs og þunga vörubíla samkvæmt þyngd þeirra, skráningaryfirvöld flokka einnig fjölda ökutækja byggð á bíl undirvagni og vörubíla ef þeir eru hentugur til að flytja farm. Í tilviki tiltekinna vans og stöð vagna , einn og sama ökutæki líkan getur jafnvel telja sem annað hvort bíl (eins og minibus ) eða vörubíl (ss skila van ), eftir því hvaða gerð af skráningu og notkun. Líkönin, sem eru að mestu leyti eins og fólksbílar, eru mismunandi í samsvarandi breytingu á fjármagninu z. B. engin sætaröð eða hliðargluggar. Aðrir litlir vörubílar eru til dæmis spjaldvagnar , háþaks stöðvarvagnar og litlir flutningabílar . Trukkar eru hönnuð til að bera fullt sjálfra og (valfrjálst Sem sett lest ) til að draga fleiri eftirvagna , eða þeir eru byggð eins og hálf- eftirvagna (Germany) eða liðskiptum ökutækjum (Austurríki). Þar sem þeir sjálfir skortir þá uppbyggingu sem ætlað er til vöruflutninga eru liðbílar tengdir tengivagni (svokallaður festivagn ) við vöruflutninga og saman mynda þeir liðvagn. Þetta verður að aðgreina frá dráttarvélum sem eru hönnuð til að draga hefðbundna eftirvagna. Þeir síðarnefndu voru mikilvægari fram á sjötta áratuginn en finnast nánast ekki lengur á vöruflutningum (fyrir utan sýningarbíla og þungaflutninga ).

Það fer eftir stöðu vélarinnar miðað við ökumannshúsið og er gerður greinarmunur á langnefi (vél fyrir framan ökumannshúsið), stuttnef (vél skipt að hluta í ökumannshúsið) og framstýringu (vél undir eða fyrir aftan ökumannshúsið, td aftan á ökutækinu ( aftari vél ) eða undir gólfi þess ( gólfvél )). Það voru einnig horn- og kringlóttar húddútgáfur.

Mál og lóð - lögfræðileg flokkun

Vörubílar skipta venjulega eftir hámarksmassa sínum ásum sínum (pTM) og heildarþyngd ökutækis (GVW) og fjölda og í samræmi við tilgang þeirra. Í Evrópu eru, eftir bifreiðalöggjöf einstakra landa:

  • Lítil vörubílar og breyttir bílar allt að 3,5 tonn (t) .
  • Léttir vörubílar allt að 7,5 t (skammstafað: vörubíll ; skammstöfun er stundum einnig notuð fyrir litla vörubíla og breytta bíla allt að 3,5 t)
  • Meðalþungir vörubílar allt að 18 tonn
  • Þungir vörubílar (skammstafað: SKW ) í Svíþjóð og Danmörku allt að 60 tonn; í Þýskalandi sem eftirvagn eða liðbílar allt að 40 tonn (í samtengdum flutningi allt að 44 tonn, þar sem ekki má fara yfir 11,5 tonna álag á ás); í Austurríki sólóbílar allt að 32 tonn, með kerru allt að 40 tonnum; í Sviss síðan 1. janúar 2005 allt að 40 tonn; í Hollandi allt að 50 tonn. Rannsóknir með stærri einingum, svokölluð EuroCombis (langir vörubílar) - oft ranglega kallaðir gígalínarar í fjölmiðlum, sem er aðeins fyrirmyndarhópur framleiðanda líkama - eru í gangi í ýmsum Evrópulöndum.
  • Sjá einnig grein: Atvinnubíll / Mál og þyngd

Það eru einnig margir mismunandi lagaleg flokkun vörubíla. Auk þess að þyngd þeirra, þeir treysta einnig á gerð og tegund notkunar og hafa mismunandi áhrif á ökutækjatryggingum tryggingar , umferðarreglum , tolls , ökutæki skatta og önnur skatta . Til dæmis hafa mörg ríki bann við akstri á sunnudögum og frídögum .

Að jafnaði er gerður greinarmunur á staðbundnum flutninga- eða dreifingarbílum (venjulega minni ökutækjum og að mestu með smærri leigubílum án svefnskála) annars vegar og þungum langferðabifreiðum hins vegar, í samræmi við hönnun og fyrirhugað svæði. af notkun. Raunveruleg notkun beggja tegunda er einnig möguleg á hinu notkunarsvæðinu, en er ekki afgerandi fyrir formlega aðgreiningu. Hins vegar, fyrir langferðalög, hefur ESB nú leyft ökumanni að eyða hvíldartíma sínum ekki á hótelinu heldur einnig í bílnum ef ákveðnar farþegarými og búnaður er til staðar. Venjulegir bílstjóraskálar á staðnum án hægindastóls eru ekki lengur leyfðir fyrir langdrægar aðgerðir án hóteltengingar samkvæmt legutilskipuninni. Sama reglugerðin leiddi einnig til þess að „rúmmálsbílarnir“ sem smíðaðir voru frá 1977 til 1991 og svokallaðir „toppsveinar“ (þak svefnklefar) sem voru til fyrir þá voru þá bannaðir að nota við akstur. Svefnskálinn sem alkóflaskipulag yfir venjulegum, stuttum staðbundnum umferðarklefa var notaður til að gera kleift að lengja hleðslulengd með sömu heildarlengd ökutækis. Frá 1991 voru raunverulegir staðbundnir umferðarbílar jafnfætir stórum langhjóladrifum og aðeins var kveðið á um alla lengd vörubílsins eða hleðslusvæðið.

Í millitíðinni hafa svokallaðar Euro-semitrailers með tveggja ása dráttarvél og þriggja ása semitrailer farið fram úr klassískum liðlestum hvað varðar skráningarnúmer í langflutningum. Svonefnd "Euro-vörubíll" er í stærð, búnað og hámarks hennar leyfilegt þyngd ESB skilgreind og rekstur þess er hins vegar í hverju aðildarríki ESB í hverjum ESB tengist leyft ríki, óháð stað skráning í EES. Evru eða ESB vegalest (vörubíll) getur verið 18,75 m að lengd sem liðlest, 16.50 m að lengd sem sendivagn, allt að 4,0 m á hæð og 2,55 m á breidd án ytri spegla (kælilestir allt að 2,60 m m). Þessi reglugerð um skráningu vörubíla í ESB verður að innleiða í viðkomandi landslögum. Það eru varanlegar undantekningar en þær eru mismunandi frá EES eða ESB aðildarríki til EES eða ESB aðildarríkis. Í Svíþjóð, til dæmis, getur liðlestin verið allt að 26,50 m að lengd og heildarþyngd allt að 60 tonn án þess að breyta hinum víddunum. Farsímakranar í Þýskalandi geta hins vegar verið allt að 3 metrar á breidd án þess að breyta hinum víddunum.

Í Sviss , sem er ekki tengt ESB í gegnum EES -samninginn, var heildarþyngd vörubíla takmörkuð við 28 t, hæð þeirra í 4 m og breidd þeirra án spegla í 2,55 m vörubílarnir eru almennt notaðir að heildarþyngd 40 tonn. Í Sviss, eins og í ESB, geta liðbílar verið allt að 16,5 m að lengd og liðbílar geta verið allt að 18,75 m á lengd, eins og í ESB. Lengd vörubíla á bakvegum er þó ekki sjaldan takmörkuð við 12 m. Í umferð yfir landamæri var hins vegar að finna þyngri bíla fyrr. Á níunda áratugnum, auk venjulegra rútu, voru staðbundnir vörubílar oft aðeins 2,30 m breiðir, ódýrir á þröngum fjallvegum og þægilegir fyrir hjólreiðamenn.

ökuskírteini

Til að fá að aka vörubíl þarftu ökuskírteini með ökuskírteini í flokki B (allt að 3,5 t), C1 (allt að 7,5 t) eða C, allt eftir brúttóþyngd í Evrópu. Til að aka eftirvögnum yfir 750 kg heildarþyngd ökutækis fyrir aftan þig Þessi ökutæki þurfa einnig samsvarandi ökuskírteini í flokki BE, C1E eða CE. Að því er varðar að flytja eftirvagna á bak við dráttarbifreið í flokki B gilda þó viðbótarreglur ef flokkur BE er ekki til staðar. Leyfileg heildarþyngd kerru getur einnig verið meiri en 750 kg, að leyfilegri heildarþyngd alls samsetningarinnar sé ekki meiri en 3,5 tonn. Hægt er að stækka gildissvið ökuskírteinisflokks B í hámarks leyfilegan heildarþyngd 4,25 t fyrir samsetninguna (dráttarbifreiðin getur enn haft leyfilegan heildarþyngd 3,5 t) með því að taka þátt í þjálfun ökumanna. Þetta er tilgreint í ökuskírteini með því að slá inn númerið 96. Í ökuskírteinislögunum er aðeins leyfileg heildarþyngd ökutækisins afgerandi, sem venjulega er tilgreint í ökutækjaskjölunum. Raunverulegur massi skiptir ekki máli. Til dæmis, til að keyra að hluta hlaðinn vörubíl með leyfilegri hámarksþyngd 12 t og raunverulegri þyngd 7 t, þarftu ökuskírteini í flokki C. C1 er ekki nægjanlegt í þessu tilfelli.

Ökuskírteini í flokkum C1 (E) og C (E) gilda aðeins í takmarkaðan tíma. Frá 1. janúar 1999 hefur flokkur C1 (E) verið veittur upp að 50 ára aldri (þá í 5 ár), flokkur C (E) aðeins í 5 ár. Önnur tímamörk geta átt við um ökuskírteini sem gefin eru út fyrir þennan dag.

Ennfremur, fyrir atvinnuakstur ökutækja sem krafist er ökuskírteinis í flokki C1 (E) eða C (E), þarf sönnun fyrir grunnréttindum eða frekari þjálfun samkvæmt lögum um atvinnu ökumanns . Eftir að hafa lokið grunnnámi atvinnubílstjóra er lykilnúmer 95 slegið inn í ökuskírteinið. Lykiltalan 95 gildir einnig í fimm ár. Síðan verður að sækja frekara námskeið til að fá að starfa áfram í vöruflutningum í atvinnuskyni. Þetta er ekki nauðsynlegt fyrir einkaferðir og það eru til dæmis undantekningar fyrir handverksfyrirtæki.

Álag á vegi

Vörubílar klæðast veginum verulega meira en bílar. [2] Ýmsar rannsóknir gera ráð fyrir að einn vörubíll klæðist veginum allt að um 100.000 bíla, sjá fjórðu aflalögin . [3] Bandbreidd útreikninganna er á bilinu 35.000 sinnum [4] til yfir 160.000 sinnum [5] álag bílsins. Kostnaður vegna byggingar og nauðsynlegs viðhalds vega fellur engan veginn undir vörubílagjöldin. Í raun ber vörubílaumferð aðeins um 30% af þeim kostnaði sem hún veldur. Í víkjandi vegakerfi (þ.e. á staðbundnum vegum) er kostnaðaruppbót aðeins 18%. [6]

Þar af leiðandi er oft ekki sanngjarnt orsakasamband í rekstri vörubíla. Kostnaður vegna viðhalds vega verður að bera almenning. Aðrar samgönguleiðir, svo sem vöruflutningar með járnbrautum eða sjó, hafa yfirleitt samkeppnishæfni.

Tollur vörubíla í Þýskalandi var innleiddur 1. janúar 2005 og hefur verið í gildi á öllum sambandsvegum síðan í júlí 2018. Hins vegar er það ákvarðað eftir flokkun vörubíla í flokkum mengandi efna og óháð raunverulegri losun mengandi efna.

Vörubílar eru að hluta til teknir með í reikninginn vegna hávaða í umferðinni . Fyrri þýska „Leiðbeiningar um hávaðavörn á vegum RLS-90“ og þýska reglugerð um hávaðavörn ( 16. BImSchV ) innihalda aðeins grófan greinarmun á bílum og vörubílum á grundvelli leyfilegrar heildarþyngdar. Forútreikningsaðferðin fyrir umhverfishávaða á vegum frá 2006 flokkuðum ökutækjum frá 3,5 tonnum sem vörubíla. [7] Í dómi 10. október 2012 taldi alríkisdómstóllinn í Þýskalandi notkun staðlaðs gildis 2,8 t og samanburðarútreiknings 3,5 tonna við mat á hávaða og loftmengun fyrir vörubíla leyfilega. [8.]

Flutningabíll með rúllandi vegi um Ölpurnar

Í Sviss er gjald fyrir þungt ökutæki sem er byggt á afköstum lagt á. Mikil umferð nær nú yfir meira en 100 prósent af kostnaði hennar, eins og alríkisdómstóllinn, æðsta dómsvald í Sviss, sagði í dómi sínum frá 17. desember 2011 [9] .

Mat á lífsferli

Í samanburði við lestir eru vörubílar með verra gróðurhúsalofttegundir . [10] Samkvæmt útreikningum VCÖ mengar vörubíll með 3,5 til 32 tonna heildarþyngd umhverfið með fimmtán sinnum meiri losun CO 2 en vöruflutningalest. [11]

Upphaf smíði vörubíla

Árið 1893 smíðuðu Panhard et Levassor lítið flutningabifreið með opnum palli sem byggði á fyrsta bílnum þeirra. Árið 1895 var boðið upp á ýmsa atvinnubíla í sölubæklingi vörumerkisins. Að lokum, árið 1896, hafði Panhard et Levassor þegar ýmsar yfirbyggingar í boði. Þar var lítill og stærri sendibíll með leyfi fyrir Daimler V-vél og opinn eða lokaður aðdragandi. Hægt var að velja ökumannssætið með eða án farþegarými. Samkvæmt Panhardwerk skjalasafninu voru fimm bílar seldir viðskiptavinum árið 1896. [12] Það var ekki fyrr en 1898 að fyrsti „alvöru“ vörubíllinn fyrir tonn af farmfarmi var fáanlegur [13] .

Daimler vélbíll (1896)

Þann 1. október 1896 seldi Gottlieb Daimler , stofnandi Daimler-Motoren-Gesellschaft , fyrsta vélknúna vörubílinn í Cannstatt nálægt Stuttgart . Þessi var með 1,5 tonna burðargetu, tveggja strokka fjögurra högga vél með 1,06 lítra tilfærslu og 4 afl afköst , sem leyfði hámarkshraða 12 km / klst. Vörubíllinn kostaði 4.600 gullmark og var seldur til London . Aðrar gerðir vörubíla með allt að 10 hestöflum og allt að 5 tonna burðargetu fylgdu í kjölfarið. Vélknúnir slökkvibílar, hreyfanleg saga- og klofningsvél með Daimler vél, ljósabúnaður og Daimler farartæki voru þróaðar og smíðaðar ásamt Wilhelm Maybach .

Annar „faðir“ bifreiðarinnar, Carl Benz , var einnig virkur á fyrstu dögum smíði vörubíla. Eftir að hanna vélknúinn rútu strax árið 1895, kynnti hann sinn fyrsta vörubíl árið 1900.

Benz vörubílar frá 1912

Annar mikilvægur frumkvöðull í smíði atvinnubíla var Heinrich Büssing , sem stofnaði Heinrich Büssing, sérstaka verksmiðju fyrir vélknúna vörubíla, vélbíla og vélar í Braunschweig árið 1903 og hóf upphafsframleiðslu vörubíla á sama ári. Büssing fyrirtækið er einnig talið vera uppfinningamaður loftfjöðrunar, gólfvélarinnar (sem er enn algeng í rútum í dag) og liðvagninn.

Fljótlega eftir „uppfinningu“ vörubílsins kom fram fjöldi atvinnubílaframleiðenda (hliðstætt fólksbílageiranum) sem flestir framleiddu aðeins lítið magn og hurfu oft af markaðnum eftir nokkur ár.

Vinnustaður

Vinnustaður Volvo vörubíls (frá 2001)

Vörubílar í umferðinni á staðnum hafa venjulega aðeins stuttan eða miðlungs langan ökubíl með sætum og lítið geymslurými. Í grundvallaratriðum eiga allir þyngdarflokkar allt að 40 tonn einnig fulltrúa í staðbundnum og dreifingarflutningum, en aðallega eru meðalþungar bifreiðar með heildarþyngd allt að 12 tonn, auk 7,5 tonna notaðar sérstaklega oft. Í samræmi við minni stærð ökutækisins hafa einkum þeir síðarnefndu, oft vegna minni vélarinnar, ökubíl sem situr neðar á undirvagninum og er minni í heildina og einnig þægilegra búinn en langferðabílar. Margir bílar í staðbundinni umferð á skutnum með vökva hleðsla vettvang sem gerir fermingu og affermingu á götu stigi á stöðum án þess að samsvarandi hleðslu rampur og virkar í lokaðri stöðu sem aftari vegg uppbyggingu eða, fyrir þetta. T. skipt út. Þessir léttu og meðalþungu ökutæki eru einnig oft notaðir með eftirvögnum.

Í langferðabifreiðum eru vörubílar með stærri ökubílum með sólstólum á bak við sætin. Ökumannshús þessi bílstjóri er, einnig kallað ökumanns leigubíl eða ökumannshúsi, hafa oft haft vakti þak síðan um miðjan 1990 þannig að hærri fólk geti staðið uppréttur og til að veita frekari geymslurými fyrir persónulega muni á vörubíll bílstjóri. Þar sem vélknúin ökutæki í langferðabifreiðum þjóna oft einnig sem setustofa í biðstöðu og hvíldartíma, þá er skynsamlegri betri búnaður miðað við „hreinar“ vinnustöðvar staðbundinna flutningabíla. Þegar um er að ræða minni staðbundin flutningabifreiðar er aftur á móti lægra uppsett ökumennskápur einnig hagstætt því í dreifingarumferð er oft nauðsynlegt að fara inn og út og ökumaðurinn þarf oft að sigrast á hæðarmun á götustigi og ökumannshúsi.

Tæknibúnaður

Cummins vél vörubíll vél (2008)
6 strokka , 6,7 lítrar , 224 kW , High Common Rail eldsneytiskerfi, NLC, Euro 5 (2008)
Sex strokka línu dísilvél Mercedes-Benz Actros
Undirbygging Scania R-seríu

Á undanförnum árum hafa orðið ýmsar tæknilegar endurbætur, m.a. B. sjálfvirkar gírskiptingar , sem gera vinnu ökumanns mun auðveldari, og bremsur ( diskabremsur í stað trommuhemla ) til að auka öryggi þungra ökutækja með styttri hemlalengdum. Á vélasviði var í áratugi fyrst og fremst lögð áhersla á að auka afköst, sem í sumum tilvikum voru jafnvel fyrirskipuð af lögum og draga úr neyslu. Frá því á tíunda áratugnum hefur losun mengandi efna einnig gegnt vaxandi hlutverki í frekari þróun atvinnuhreyfla (meðal annars með innleiðingu evru losunarstaðla). Kaupa þarf betri útblástursgildi á verð á aðeins meiri neyslu, sem löggjafinn er að reyna að bæta upp með viðeigandi skattalöggjöf sem stuðlar að betri útblástursgildi.

Drif mótor

Í upphafi smíðabílsins voru bensínvélar með bensín sem eldsneyti . Gufubílar voru notaðir í Stóra -Bretlandi jafnvel fram á þriðja áratuginn.

Nánast gleymt í dag, fjölmargir bílar og dreifibílar með rafdrifum og blýsýru rafhlöðum voru einnig smíðaðir frá því um 1900 fram að fyrri heimsstyrjöldinni . B. fyrir afhendingu pakka með pósthúsinu til um 1977 í Linz . Frá árinu 2009 hafa rafmagnsþungar vörubílar verið notaðir aftur í hafnarstarfseminni í Los Angeles . [14]

Þó einfalt, sterkur ljóma-höfuð vélar voru aðeins hentugur fyrir hægum landbúnaðarvélar og dráttarvélar , samningur dísilvélum með fyrirfram hólfa inndælingu ( hólfið dísilvélar ) voru ekki þróast fyrr en 1909, en í upphafi var boðið litla kosti fyrir ökutæki og voru aðallega notuð sem marine dísilvélar (sjá dísilvélar fyrir Imperial Navy ). Það var ekki fyrr en á 20. áratugnum að léttari og öflugri dísilvélar fyrir landbíla fóru að sigra markaðinn. Tæknibyltingin kom frá 1931 með hvirfilhólfsinnsprautun sem Harry Ricardo þróaði, þannig að dísilvélar komu sér fyrir í smíði atvinnubíla þökk sé minni eldsneytisnotkun og viðhaldskostnaði. [15] Þessir voru fáanlegir í nokkra áratugi bæði vatnskældur og loftkældur (sá síðarnefndi í Þýskalandi aðallega frá Magirus-Deutz ) og sem fjögurra högga vél og sem tveggja högga vél (sá síðarnefndi í Þýskalandi í mörg ár , td frá Krupp ). Burtséð frá sérstökum tilgangi í mjög köldum svæðum, fjórgengis dísilvél með beinni innspýtingu og forþjappa ( turbo dísil ) hefur fest sig í sessi sem aflvélar í vörubíla.

Aðallega vegna skorts á eldsneyti meðan á stríðinu hagkerfi í seinni heimsstyrjöldinni , vörubíla og önnur auglýsing ökutæki voru byggð með gufu vél sem og vél viður gas og viður gösunarbúnaði sem eldsneyti heimildum og voru notuð í Þýskalandi fyrr en eftir stríð tímabil .

Í lok sjötta áratugarins gerðu ýmsir framleiðendur tilraunir með gasturbínur : Magirus-Deutz frumgerð frá 1968 var fyrsti þýski langdrægi vörubíllinn með túrbínudrifi ; Prófbílar frá öðrum framleiðendum með þessari tækni fylgdu síðar. Með þéttri hönnun geta gasturbínur boðið upp á mikla aflþéttleika en ná ekki skilvirkni stimplavéla þegar kemur að sérstakri eldsneytisnotkun, sérstaklega við hlutföll . Að flugi undanskildu voru þeir því aðeins notaðir í röð í nokkrum helstu orrustugeymum , svo sem bandarísku M1 Abrams eða rússnesku T-80 , sem eru jafn alræmdir fyrir afar mikla eldsneytisnotkun.

Undirvagn og aksturslest

Í langan tíma var fjöðrunin (og deyfingin) venjulega veitt af framsæknum laufgormapökkum. Frá því seint 1960, loft lindir hafa smám saman verið staðfest að einnig leyfa stigi stjórn ; mikilvægt til dæmis þegar tekið er upp og settur skiptilíkami. Í smíðabílum er lauffjöðrun, sem þolir meira álag til lengri tíma litið, ennþá algeng í dag.

Undirvagn vörubíla er venjulega smíðaður í grindagerð. Hinar ýmsu yfirbyggingar eru settar á þennan ramma. Í sérstökum tilgangi eru einnig miðlægar rörrammar sem ná mjög langt niður á gólf, til dæmis fyrir drykkjarflutninga.

Hemlar

Vörubremsubremsur eru með þrýstilofti (svokallaðar aflhemlar). Nær bremsukrafturinn er því ekki lengur háð fótkrafti ökumanns heldur aðeins brautinni sem hemlaborðinu er ýtt niður. Með handbremsu (handbremsu) með pedali, og öfugt við bílinn, losnar þessi bremsa með því að beita þrýstingi á bremsuhólkinn. Þetta þýðir að ef galli er (þrýstingstap) er útilokað algjört hemlabrest og ökutækið er sjálfkrafa hemlað. Ökutæki hafa þurft að hafa læst hemlakerfi (ABS) síðan á níunda áratugnum. Þó að tromluhemlar hafi verið staðlaðir fyrir vörubíla og tengivagna langt fram á tíunda áratuginn, hafa diskabremsur einnig fundist í auknum mæli í þungum vörubílum og eftirvögnum síðan um miðjan tíunda áratuginn.

Að auki, og til að draga úr miklum sliti á bremsum, sem virka vélrænt beint á hjólin, vegna mikillar þyngdar sem þarf að yfirstíga, er hemlakraftur hreyfilsins notaður reglulega, sérstaklega á lengri brekkuþrepum. Sérstaklega á vinnusvæðum í mið- eða háfjöllum eru þungir vörubílar oft tengdir viðbótar, næstum slitlausum, hljóðlátum og þrálátum hemli, svokallaður retarder búinn.

Útblásturskerfi, hávaðavörn

Til viðbótar við áður sameiginlegum hljóðdeyfar frásog, ný andstæðingur eru -noise hljóðdeyfar nú í þróun. Þetta eru tæknilega fær um að draga úr hávaða samanborið við klassíska hljóðdeyfa um allt að 20 dB (A) [16] . Hljóðlækkun um 20 dB (A) er talin minnka hávaðann um fjórðung. [16] Með því að nota þessa tækni, auk þungra vörubíla, er einnig hægt að gera öflug mótorhjól jafn hljóðlát og núverandi hljóðláta bíla.

Rafeindabúnaður hljóðdeyfar eru minni og léttari en klassískir hljóðdeyfar. [17] Bakþrýstingur, sem hefur verið minnkaður um 35% [18] , hefur ýmist áhrif á að auka afköst eða minnka eldsneytisnotkun og losun CO 2 . [17] Fyrstu virku hljóðdeyfarnir sem vinna með hávaða eru þegar notaðir í einangruðum tilvikum í dýrum bílum.

Ása og dekk

Vegalest
Tipper semitrailer með tvöföldum dekkjum
Vörubílar með fimm ása, þar af þrír stýrisásar og einn lyftarás
Járnbrautarbíll

Það fer eftir stærð þeirra, vörubílar hafa venjulega tvo, þrjá eða fjóra ása , þar sem að jafnaði er einn eða, þegar um er að ræða þriggja og fjögurra ása ökutæki, hægt að aka báðum afturöxlum og þann fyrsta og ef um er að ræða fjögur -öxutæki, einnig er hægt að stýra framásunum tveimur. Í mjög sjaldgæfum tilfellum er einnig hægt að stýra afturöxlum þar sem driföxlunum er reglulega ekki stýrt. Eins og með fólksbíla, þá eru einnig vörubílar með fjórhjóladrifi , í atvinnuumferð aðallega í smíðabifreiðum, annars aðallega í hernaðarlegum og stundum slökkvibúnaði og sérstökum farartækjum. Til að lýsa fjölda drifhjóla eða ása er notað í hlutfalli við heildarfjölda drifformúlu , z. B. 6 × 6 í fjórhjóladrifnum vörubíl með þremur ásum. Í sumum tilfellum er fjöldi stýrðra eða annarra ása gerða einnig kóðaður í ásaformúlunni.

Gerður er greinarmunur á gerðum ása eftir stýrisás , drifási og viðbótarásum , sem einnig fela í sér ása eftirvagns eða flutningsvagnar . Til viðbótar við gerð ása hafa dekkin einnig mismunandi snið fyrir notkunartækið.

  • Stýrisásinn hefur það hlutverk að leiðbeina öllum vörubílnum og senda mikla hemlunarkrafta, sérstaklega með liðlestinni. Það er með svokölluðum stýrisásdekkjum, sem hafa áberandi lengdarsnið og miðlungs hönnuð þverslá. Oft eru þessi dekk merkt með fyrirsætuheitinu með bókstafnum S (fyrir engl. Steering = stýring -., Til dæmis, " Goodyear Marathon LHS", " Continental HSC"). Frekari bókstafir í hjólbarðamerkinu gefa til kynna notkunina sem langlínur (L fyrir langa vegalengd ) eða byggingardekk (C fyrir smíði ). H fyrir þungt gefur til kynna dekk fyrir þunga atvinnubíla. Tegundamerkingar fyrir aðra ása og notkunarsvæði eru venjulega byggðar á sama kerfi.
  • Drifásinn ber mesta ásálagið. Auk drifkraftsins sendir hann einnig mesta hemlakraftinn þegar liðbílarnir eru fullir. Dekk sem eru með áberandi snældulíkan snið eru því notuð á hjólunum sínum - oft með M + S auðkenni (vetrarprófíll). Þessir hafa venjulega staðsetningu kóða D fyrir drif (t.d. " Michelin XDA" ) í dekkmerkingunni.
  • Önnur ásar hægt að nota sem slóð ása , leiðandi ása eða slóð ása til að dreifa þyngd ökutækis og flytja fleiri hemlunarafls. Ef viðbótarásinn er festur milli stýrisásar og drifásar, er vísað til þess sem framás. Zur Verbesserung des Wendekreises kann eine Vorlaufachse auch als Lenkachse konstruiert sein. Ist die Zusatzachse hinter der Triebachse angebracht, spricht man von einer Nachlaufachse. Hier werden Reifen mit einem Schlangen- oder Zickzack -Profil benutzt.
  • Eine Liftachse ist eine anhebbare Zusatzachse, die nur bei schwerer Beladung abgesenkt wird, um das Fahrzeuggewicht gleichmäßiger auf den Untergrund zu verteilen. Bei geringer oder ohne Beladung kann diese Achse dann angehoben werden. Einerseits um Verschleiß, vor allem an den Reifen bei enger Kurvenfahrt, zu verhindern, andererseits um für eine bessere Haftung auf der Straße mehr Last auf die angetriebene(n) Achse(n) zu bringen.

Die Bereifung eines Lkw erfolgt je nach Achse, das heißt, es gibt je nach Achsart unterschiedliche Grundprofile. Während Lenkachsen einfach bereift sind, werden an Lkw-Triebachsen hauptsächlich Zwillingsreifen verwendet. Dazu werden jeweils zwei Räder miteinander verschraubt. Spezielle Geländefahrzeuge haben – für eine effektiv breitere Aufstandsbasis – auch auf der Hinterachse meist nur eine Single-Bereifung . In den 1990er Jahren kamen auch Felgengewichtsparende Breitreifen als Ersatz für Zwillingsreifen auf, die jedoch eher nur noch für Großvolumentransporter bei kleineren Reifendurchmessern eingesetzt werden. Darüber hinaus gibt es spezielle Anhänger- bzw. Trailerreifen (Positionscode T bei vielen Herstellern, z. B. „Marathon LHT“, „Conti HTL“ ), die im Profilbild den Lenkachsreifen gleichen, aber kaum Lenkkräfte zu übertragen haben.

Zu unterscheiden ist auch, ob ein Reifen im örtlichen, regionalen oder im Fernverkehr eingesetzt wird, ferner für Baustellen oder schwere Geländeeinsätze, da Reifen neben den unterschiedlichen Profilbildern auch unterschiedliche Geschwindigkeitsindizes und Tragfähigkeiten aufweisen. Die Belastungen, die auf einen Reifen eines Müllentsorgungsfahrzeugs wirken, sind andere als die eines Fernverkehrs-Lkw, da der Müllwagen im innerstädtischen Verkehr zwar keine hohen Geschwindigkeiten fährt, aber dafür durch häufiges Abbiegen, Anfahren und Bremsen belastet wird, während der Fernverkehrsreifen über mehrere Stunden nahezu konstant hohen Geschwindigkeiten ausgesetzt ist. An Letzteren werden auch besonders hohe Anforderungen an gute Spurführeigenschaften gestellt, während bei einem Baustellenreifen wiederum gute Haftungseigenschaften im Vordergrund stehen.

Im Gegensatz zum Pkw ist ein Lkw oft mit einem Ganzjahresreifen ausgerüstet und hat keine unterschiedliche Bereifung für Sommer und Winter. Die Reifen eines Lkw unterliegen wegen ihres großen Durchmessers und der geringeren Geschwindigkeit des Lkw kleineren Drehzahlen. Das Erfordernis der härteren Mischung für höhere Geschwindigkeiten stellt sich damit nicht, aber die eines gröberen Profils, das bei Schnee besser greift. Bleibt ein Lkw im Winter auf glatter Fahrbahn stecken, so kann dies daran liegen, dass er auf Sommerreifen unterwegs ist, oder dass er nicht oder nur sehr leicht beladen ist. Gibt der Fahrer zu viel Gas, drehen die Räder durch und er hat damit nur mehr einen geringen Kraftschluss zwischen Rad und Fahrbahn. Ein verantwortungsbewusster Fahrer zieht in diesem Fall Schneeketten auf oder bricht die Fahrt rechtzeitig ab.

In Österreich sind für Gefahrengut-Tanklastwagen (wegen des hohen Gefahrenpotentials) Detektoren für Reifendruckverlust seit langem Standard und einige Zeit auch Schleuderkettensysteme an den Antriebsachsen Pflicht, die – in Fahrt zuschaltbar – umlaufend kurze Kettenstücke in die Rad-Boden-Eingriffstelle rotieren.

Es gibt auch Lkw als Spezialfahrzeuge, die zusätzliche Radsätze haben, um damit auf Eisenbahnschienen fahren zu können. Man spricht dann von einem Zweiwegefahrzeug .

Aufbauarten

Je nach Einsatzzweck, besonders im Hinblick auf spezielle Eigenschaften der Ladegüter, hat sich im Laufe der Zeit eine Vielzahl verschiedener Aufbauarten entwickelt. Den Nutzungsmöglichkeiten sind dabei prinzipiell nur durch die maximalen Außenabmessungen und Gesamtgewichte Grenzen gesetzt. Grob kann unterschieden werden nach weitgehend universell einsetzbaren Standardaufbauten und nach Sonderaufbauten für spezielle Güterarten, für spezielle Arbeitsaufgaben sowie für andere Zwecke als den gewerblichen Gütertransport.

Standardaufbauten

Einige gängige Aufbauformen für Massengüter bzw. vielfältige Einsatzmöglichkeiten sind heute weitgehend standardisiert bzw. haben sich zumindest in der Grundkonstruktion weitgehend identisch durchgesetzt. Hierzu zählen feste, offene Ladeflächen (sog. Pritschen ), geschlossene Kästen und Tankaufbauten, welche es jeweils bereits zu Zeiten der Pferdekutschen gab. Zusätzlich etabliert haben sich seit langem Kipperfahrzeuge (überwiegend zum Einsatz in der Bauwirtschaft ) mit als kippbare Pritschen oder Mulden ausgeführten Aufbauten, Isolier- und Kühlaufbauten sowie Chassis zur Aufnahme austauschbarer Behälter wie etwa Container . Diese sind (mit Ausnahme der kippbaren Pritschen) auch bei Eisenbahn-Güterwagen zu finden. Eine exakt trennscharfe Definition von Standardaufbauten ist zwar nicht möglich, aber sie können einerseits nach ihrer Verbreitung, andererseits nach ihrem Spezialisierungsgrad, also der Eignung zum Transport vieler unterschiedlicher (und nicht nur einiger weniger) Güterarten, abgegrenzt werden:

Bezeichnung Erläuterung Beispiel
Pritschenaufbau Die einfachste und gleichzeitig am universellsten verwendbare Aufbauform ist die Pritsche: Die ursprünglichste Variante der Pritsche ist eine einfache ebene Plattform ohne Seitenwände als Ladefläche über dem Fahrgestell (die in seltenen Fällen auch heute noch zu finden ist). Um ein Herunterrutschen oder Herunterfallen der Ladung während der Fahrt zu verhindern, werden Pritschen heute aber schon seit langem fast immer mit Bordwänden versehen. In der Regel sind die Bordwände seitlich und hinten zwecks einfacherer Be- und Entladung umklappbar (Bracken), während die Bordwand nach vorne fest installiert ist und etwa bei starken Bremsungen ein Aufschlagen der Ladung auf das Fahrerhaus verhindert. In der Verwaltungssprache wird diese Form auch als „offener Kasten“ bezeichnet. Zumeist werden fest installierte Pritschenaufbauten heute mit einer durch ein Plangestell (dem so genannten Spriegel) getragenen Lkw-Plane ergänzt, die den Laderaum nach vorne, hinten, seitlich und nach oben umschließt, aber seitlich sowie hinten geöffnet werden kann. Dies ermöglicht einen bedingten Schutz der Ladung gegen äußere Einflüsse wie z. B. die Witterung. Beim ausschließlichen Transport witterungsunempfindlicher Güter werden auch Pritschenfahrzeuge ohne Planen eingesetzt. Kipper haben einen oben offenen Pritschenaufbau mit nach hinten und/oder zur Seite kippbarer Pritsche (mit zu öffnenden Seitenwänden). Diese Lkw dienen vorwiegend zum Transport von witterungsunempfindlichen Schüttgütern wie Sand oder Erdaushub. Als Sonderform zum Transport empfindlicherer Güter wie z. B. Getreide werden teilweise auch geschlossene Kästen mit Dachöffnungen zum Beladen versehen und kippbar ausgeführt oder offene Aufbauten mit Planen oder Wagendecken versehen, diese sind eigentlich aber den Sonderaufbauten zuzurechnen.
fester Pritschenaufbau mit Plane
fester Pritschenaufbau ohne Plane
kippbarer Pritschenaufbau
Geschlossener Kasten Die Ladefläche ist vollständig mit festen Wänden umschlossen und überdacht. Überwiegend ist nur die Rückseite in Form von Türen ausgeführt, die Seitenwände sind fest. Seltener sind auch Türen in den Seiten oder diese komplett aufklappbar ausgeführt. Unterarten sind:
  • Kastenwagen : Der rundum geschlossene und überdachte Laderaum ist mit dem Führerhaus verbunden bzw. als eine Einheit mit dem Führerhaus ausgeführt. In Deutschland ist diese Bauart heute nur noch bei Kleintransportern und Lieferwagen üblich. Bis etwa Anfang der 1970er Jahre war sie aber auch bei Lkw weit verbreitet, insbesondere bei Möbelwagen. Diese Aufbauart entfiel mit dem Aufkommen kippbarer Lkw-Fahrerhäuser, da ein Kippen des Fahrerhauses bei einem damit fest verbundenen Aufbau nicht möglich ist.
  • Kofferaufbau : In der heute üblichen, wegen ihrer auch äußerlich separaten Form als Koffer bezeichnete Bauform ist der kastenförmig ausgeführte, rundum geschlossene und überdachte Laderaum nicht mit dem Führerhaus verbunden, sondern nur auf das Chassis aufgesetzt.
  • Kühlwagen : Zum Transport leicht verderblicher oder aufgrund ihrer chemischen Eigenschaften an bestimmte Aufbewahrungstemperaturen gebundener Ware werden in der Regel Kasten- oder Kofferaufbauten verwendet, die zusätzlich mit einem Kühlaggregat und einer Isolierung ausgestattet sind. Seltener werden auch Tankwagen mit Kühlaggregaten ausgestattet, diese werden im allgemeinen Sprachgebrauch aber nicht als Kühlwagen bezeichnet.
Kastenwagen (hier: Möbelwagen)
Kofferaufbau
Tankaufbau Tankwagen dienen zum Transport von losen, also nicht in Gebinde abgefüllten Flüssigkeiten , die in der Regel in größeren Mengen sortenrein transportiert werden sollen. Tankaufbauten weisen oft von außen nicht erkennbare Unterteilungen in mehrere Kammern auf, einerseits um verschiedene Sorten (Benzin/Heizöl/…) gleichzeitig unterzubringen und auch bei Teilbeladung gefährliches Schwappen bei Kurvenfahrt und Bremsen zu verringern. Beladen werden sie in der Regel durch Deckel von oben, entladen entweder durch Schläuche und Pumpen von oben oder (häufiger) durch Armaturen mit Auslaufhähnen und Schlauchkupplungen seitlich bzw. nach unten. Zum Entladen von Treibstoffen in Erdtanks reicht die Wirkung der Schwerkraft, eine eigene Rückleitung „pendelt“ die Gasphase zurück. Eine Bauweise ist im Querschnitt kreisrund, eine andere gewölbt-rechteckig. Auffällig kleine Tanks weisen auf hohe Dichte des Ladeguts (etwa Schwefelsäure , Tierblut) hin. Um flüssig zu bleiben, wird Bitumen heiß, Fett zumindest vor Kälte geschützt, verflüssigter Stickstoff andererseits tiefkalt , alle daher wärmeisoliert transportiert. Tanks für die Flüssiggase Propan / Butan müssen etwa 20 bar Dampfdruck halten. Für Gase bei 200 bar Hochdruck gibt es eine Sonderkonstruktion mit einem Bündel aus 9 langen Stahlzylindern.
Tankwagen
Trägersysteme für Wechselaufbauten Seit Ende der 1960er Jahre hat sich (ursprünglich aus den USA kommend) die Verwendung von Fahrzeugen mit austauschbaren Aufbauten verbreitet. Dafür wird das Lkw-Chassis mit im Abstand zueinander sowie in ihrer Form genormten Aufnahmevorrichtungen versehen, die ihre Gegenstücke in ebenfalls genormten, austauschbaren Behältern finden:
  • Containerchassis : Diese Konstruktion dient zur Arretierung von ISO-Containern , die sich auch auf Eisenbahn-Containerwaggons transportieren lassen, im internationalen Verkehr aber vor allem auf Schiffen befördert werden und mit denen mittlerweile ein Großteil des Welthandels abgewickelt wird. Neben diesen weltweit genormten Containern gibt es noch andere Containersysteme, in Deutschland z. B. Bahncontainer der Deutschen Bahn AG , die prinzipiell ähnlich funktionieren und auch auf einer Normung von Behältern und Trägersystemen beruhen.
  • Wechselbrücken -Systeme (engl. Swap-Bodies) mit überwiegendem Einsatz in Deutschland und teilweise in Westeuropa: Dabei handelt es sich wie bei Containern um genormte Systeme von Träger-Fahrgestellen (Lkw-Chassis oder Eisenbahnwagen) und aufsetzbaren, auswechselbaren Behältern. Im Unterschied zu den genormten Standard-Containern haben diese Wechselbehälter oder Wechselbrücken eigene, ein- und ausklappbare Stützen, weshalb sie im Lkw-Verkehr auch ohne Hilfe von Containerkränen an beliebigen Orten auf- und abgesetzt werden können. Außerdem bieten sie einen auf europäische Maße abgestimmten Innenraum, der etwas größer ist als der des auf US-amerikanische Maße und Bedürfnisse zugeschnittenen 20-Fuß-Containers.
  • Wechselladerfahrzeug : Eingesetzt zum Transport von Abrollbehältern (nicht zu verwechseln mit ISO-Containern ) oder mobilen Absetzmulden , z. B. für die Entsorgung von Sperrmüll oder Bauschutt .
  • Mobiler : Hierbei handelt es sich um eine Sonderform des Wechselladerfahrzeugs mit einer horizontalen Umschlagtechnik für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße.
  • Niederflur-Hubwagen : Lkw mit absenk- und anhebbarer Ladevorrichtung, z. B. von Ruthmann .
  • Seitenlader : Spezialauflieger zum Transport und infrastrukturunabhängigen Umschlag von ISO-Containern auf/von Bahnwaggons , Container-Chassis und Boden
Containersattelzug
Hakengerät mit Abrollbehälter

Sonderaufbauten für gewerbliche Güterbeförderung

Ergänzend zu den in ihrer Grundkonstruktion bzw. Eignung weitgehend identischen und für eine größere Zahl unterschiedlicher Waren geeigneten Standardaufbauten haben sich noch eine Vielzahl von Sonderaufbauten herausgebildet, die für bestimmte Ladegüter prädestiniert sind. Diese sind in der Regel aufgrund der speziellen Eigenschaften dieser Güter entstanden, da sie sich für diese Güter zumindest zu einer rationellen und kostengünstigen Transportabwicklung als sinnvoll erwiesen haben. Als wichtigste Ausprägungen sind zu nennen:

Bezeichnung Erläuterung Beispiel
Autotransporter zum Transport von Fahrzeugen. Dabei wird zwischen geschlossenen und offenen Autotransportern unterschieden.
Autotransporter
Betonmischer zum Transport von verarbeitungsfertigem Beton zu Baustellen
Betonmischer
Stückguttransporter Lkw mit Spezial-Pritschenaufbau zum Getränketransport zu den Endkunden
Getränke-
transporter
Glastransporter Spezialkonstruktion zum Transport von Glasscheiben
Glastransporter
Langmaterial-Fahrzeuge für überlanges Ladegut wie etwa Stahlträger (diese sind den normalen Pritschenfahrzeugen konstruktiv noch relativ nah)
Langmaterial-
Fahrzeug
Langholztransporter Sonderform des Langmaterial-Fahrzeugs, bei dem Zugfahrzeug und Nachläufer häufig nur durch ein Leitungspaket und nicht durch ein festes Chassis verbunden sind. Das Leitungspaket besteht in der Regel aus den Versorgungsleitungen für Luft, Elektro und Hydraulik, die in einem Schlauch ähnlich dem Feuerwehrschlauch gefasst sind. Er ist unter den Stämmen an einem Seil befestigt, das nur die Aufgabe zur Aufhängung sowie Führung des Leitungspakets hat und somit keinerlei Zugverbindung ist. Die Verbindung entsteht durch die entsprechend gesicherten Holzstämme selbst. Die Lenkung des Nachläufers in engen Kurven übernahm früher der Schwigger mit einem Handrad, heute wird dies per Fernsteuerung gelöst.
Langholztransporter
Muldenkipper Muldenkipper sind eine Sonderform des Kipperfahrzeugs mit nicht umklappbaren und besonders verstärkten Bordwänden, die für besondere Belastungen z. B. in der Bauwirtschaft verwendet werden. Sie sind heute vorwiegend in der Ausführung als Sattelzug mit Auflieger und darauf befindlicher Kippmulde zu finden. Daneben existieren auch Muldenkipper mit Übergröße, die keine Straßenzulassung besitzen und nur betriebsintern z. B. in Steinbrüchen oder Bergwerken eingesetzt werden. Durch breite Versteifungsrippen (Alu oder Stahl) kann Motorabgas geleitet werden, um ein Anfrieren feuchten Ladeguts zu vermeiden.
Muldenkipper (hier: Dumper)
Siloaufbau für pulverförmige und rieselfähige Schüttgüter , oft kombiniert mit einer Aufstellvorrichtung zum Kippen des Behälters zur Entleerung und Drucklufteinrichtungen zum Fließend-Machen und Fördern. Güter kleiner Dichte machen besonders voluminöse Silos sinnvoll (für Sojaflocken bis 60 m³)
Siloaufbau
Tieflader sowie Großraum- und Schwertransporter Diese überschreiten häufig die vorgeschriebenen Maximalmaße oder -gewichte und bedürfen daher spezieller Genehmigungen. Der größte Schwertransporter ist der Scheuerle LS 250 „Heuler“, der z. B. durch die Bahntochter Heavy Cargo + Service für Transformatoren -Transporte eingesetzt wird.
Schwer-
transporter
Viehtransporter bzw. Verschlagwagen zum Transport lebender Tiere
Viehtransporter

Weitere Sonderaufbauten

Darüber hinaus sollen der Vollständigkeit halber noch einige weitere Sonderaufbauten erwähnt werden, bei denen der gewerbliche Warentransport (entgegen der obigen Grundsatzdefinition des Lastkraftwagens) jedoch nicht der Haupteinsatzzweck ist bzw. überhaupt keine Rolle spielt. Diese Fahrzeuge fallen landläufig insofern auch unter den Begriff des Lkw, weil in der Regel Lkw-Chassis als Basis für diese speziellen Sonderfahrzeuge dienen. Exemplarisch für eine Vielzahl von Varianten sind zu nennen:

Bezeichnung Erläuterung Beispiel
Abschleppwagen zum Bergen liegengebliebener oder verbotswidrig abgestellter Fahrzeuge
Abschlepp-
wagen
Autokran zum Heben schwerer Lasten beim Be- und Entladen von Fahrzeugen, außerdem auch an Baustellen und bei Bergungsarbeiten nach Unfällen
Autokran
Expeditionsmobil Lkw mit Wohnaufbau für Reisen in wenig erschlossene Länder oder Gegenden, häufig mit Allradantrieb
Expeditionsmobil
Gelenkmast sehr variable, auch als Kran einsetzbare Hubarbeits- bzw. Hubrettungsbühne zum Erreichen großer Höhen bzw. von Stellen, die mit Hubsteigern oder Drehleitern nicht zugänglich sind
Gelenkmast
Gerätewagen spezielles Fahrzeug der Hilfsorganisationen, das dafür ausgelegt ist, umfangreiches Gerät für ein Aufgabenfeld an Einsatzstellen zu bringen
Gerätewagen Nachschub
Gerätekraftwagen Einsatzfahrzeug verschiedener Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben in Deutschland
Gerätekraftwagen des THW
Hubsteiger fahrbare Arbeitsbühne zum Erreichen von Straßenlaternen , Oberleitungen , Schilderbrücken usw., häufig in Diensten von Behörden und Versorgungsunternehmen
Hubsteiger
Innenlader die schmale, tiefliegende Ladeplattform ist rechtwinkelig-muldenförmig, liegt seitlich zwischen den Radschwingen und kann von hinten beladen werden, wo die Ladekante bis zum Aufliegen auf der Fahrbahn abgesenkt werden kann. Für Kabeltrommeln oder durch Pressung von der Seite gehalterte Pakete von stehendem Flachglas (häufig auch als Sattelauflieger ).
Kehrmaschine zur Straßenreinigung
Kehrmaschine
Mannschaftstransportwagen Beim Militär und bei der Polizei werden neben Bussen teilweise auch Lkw mit Sitzplätzen auf der Ladefläche ausgestattet, um Personen zu transportieren. Mannschaftstransportwagen werden auch zu zivilen Zwecken eingesetzt, z. B. wenn in unwegsamem Gelände viele Personen transportiert werden müssen (z. B. im Bergbau).
Mannschafts-
transportwagen
mobile Küche / Feldküche zur Verpflegung von Menschen außerhalb geeigneter fester Einrichtungen (z. B. im Gelände), hauptsächlich beim Militär und bei Hilfsorganisationen
Mobile Küche
Müllwagen zur Müllabfuhr
Müllwagen
Pumpwagen Aufbau aus Pumpe und langen Schläuchen und/oder Rohren zum Pumpen von Flüssigkeiten (z. B. von flüssigem Beton )
Pumpwagen
Räum- und Streufahrzeug im Winterdienst zur Befreiung von Straßen von Eis und Schnee
Räum- und Streufahrzeug
Saug- und Druckwagen Diese Sonderform des Tankwagens dient zum Entleeren von Schlamm- und Sickergruben und zur Kanalreinigung.
Saug- und Druckwagen
Selbstfahrende Arbeitsmaschinen Hierbei handelt es sich um auf Lkw-Chassis montierte Arbeitsmaschinen wie Sägen, Bohrtürme etc., die mobil einsetzbar sein sollen.
Selbstfahrende Arbeitsmaschine mit Bohrausrüstung
Sprengwagen Diese weitere Sonderform des Tankwagens kann zur Straßenreinigung und zur Bewässerung verwendet werden.
Sprengwagen
Turmwagen wie der Hubsteiger zum Erreichen von Straßenlaternen , Oberleitungen , Schilderbrücken usw., häufig im Dienst von Schienenverkehrsunternehmen beziehungsweise Oberleitungsbus -Betrieben
Turmwagen
Ü-Wagen Übertragungswagen von Rundfunksendern
Ü-Wagen
Verkaufswagen zum Straßenverkauf von z. B. Lebensmitteln
Verkaufswagen
Wasserwerfer Fahrzeug der Polizei , das im Rahmen der polizeilichen Arbeit zum Schutz und zur Gefahrenabwehr bei großen Veranstaltungen und Demonstrationen sowie zur Unterstützung des Katastrophenschutzes oder als Hilfsfeuerlöschfahrzeug eingesetzt werden kann.
Wasserwerfer

Diese Liste muss prinzipiell unvollständig bleiben, da im Grunde nahezu jegliches technische Gerät bzw. nahezu jegliche Konstruktion bis zu einer bestimmten Größe und bis zu einem bestimmten Gewicht auf einen Lkw gebaut werden kann, um mobil einsetzbar zu sein. Eine Vielzahl von Sonderaufbauten gibt es z. B. für:

Es gibt eigentlich nichts, was es nicht gibt – vom fahrbaren Bienenstock bis zum mobilen Aktenvernichter . Aufgrund der Vielfalt der denkbaren Aufbauvarianten wird der Aufbau meist nicht vom Lkw-Hersteller selbst, sondern von anderen, hierauf spezialisierten Firmen durchgeführt. Neben einigen großen, international tätigen Herstellern haben sich hier bis in die Gegenwart eine Vielzahl von mittelständischen Unternehmen, die sich häufig auf spezielle Aufbauten konzentriert haben sowie Wartung und Instandsetzung für die meisten Aufbauformen anbieten, als Anbieter gehalten.

EG-Kontrollgerät (Tachograph)

Alle gewerblich genutzten Lkw ab einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t müssen nach EU-Recht mit einem so genannten EC- Tachographen , (alt: Fahrtenschreiber ; neu: EG-Kontrollgerät ) und mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer ausgestattet sein. Diese müssen alle zwei Jahre auf Unversehrtheit (Manipulationssicherheit) und angemessene Genauigkeit überprüft und gegebenenfalls repariert und/oder neu kalibriert werden. Das Kontrollgerät dient zur Aufzeichnung der Fahrgeschwindigkeit zu der genauen Uhrzeit, der zurückgelegten Wegstrecken, der Lenk-, Arbeits-, Bereitschafts- und Ruhezeiten sowie deren Unterbrechungen, die von der Besatzung getätigt werden.

Seit dem 1. Mai 2006 müssen alle neuen Lkw statt mit elektronischen Fahrtenschreibern ( Tachograph ) mit einer digitalen Blackbox ausgestattet sein, die 365 Tage aufzeichnet, und mit einer persönlichen Fahrerkarte (Chipkarte), die mindestens 28 Tage, Lenk- und Ruhezeiten , Arbeitsbereitschaften und Bereitschaftsdienst speichert. Diese neuen digitalen Dokumentationen sollen wesentlich manipulationssicherer als die bisherigen Aufzeichnungen auf einer Tacho- bzw. Diagrammscheibe sein. Da der Fahrerwechsel mit der Fahrerkarte unbürokratisch schnell vor sich geht (beim alten EG-Kontrollgerät musste immer die Fahrtenschreiberscheibe neu ausgefüllt, umgelegt oder mit neuen Eintragungen versehen werden) sind zahlreiche Sonderregelungen bzw. Kontrollgerätbefreiungen z. B. für Feuerwehrfahrzeuge und Linienbusse aber auch Sonderfahrzeuge, die von der Lenk- und Arbeitszeit-Aufzeichnungspflicht befreit sind, derzeit auf dem Prüfstand. Ein Hauptgrund für die Befreiung von der Kontrollpflicht durch Einlegen einer Fahrtenschreiberscheibe in das Kontrollgerät war nämlich der damit verbundene Zeit- und Arbeitsaufwand, der im elektronischen Zeitalter wegfällt.

Elektronik im Lkw

Die meisten neuen Lkw-Typen sind heute bzw. werden demnächst mit umfangreicher Elektronik ausgestattet, z. B.:

Lkw können heute schon selbstständig z. B. in Container-Terminals Sattelauflieger am Rampentor andocken und via Satellit aufzunehmende Auflieger identifizieren. Auch das Auf- und Abkuppeln kann mittlerweile automatisiert erledigt werden. Die Verbreitung dieser modernen Techniken nimmt stetig zu. Der elektronisch aufgerüstete Lkw (und damit sein Fahrer) kann heute auch durch mobile bzw. stationäre Erfassungscomputer überwacht werden, die z. B. Geschwindigkeit, Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, Lenk-, Ruhe- und Arbeitszeiten erfassen, wobei für die Behörden eine große Menge von Daten gesammelt wird.

Diese Entwicklung könnte zum einen im Hinblick auf das Grundrecht der informationellen Selbstbestimmung bedenklich sein. Andererseits könnte es auch passieren, dass im „automatisierten“ Lkw der Fahrer überflüssig wird, wenn die Technik auf der Straße auch einmal so gut funktioniert wie in zahlreichen abgeschlossenen Industrieanlagen und Häfen der Welt, in denen Waren und Container nur noch vollautomatisch und ohne Personal durch fahrerlose Transportsysteme bewegt und sortiert werden.

Lkw als Werbeträger

Nicht zu unterschätzen ist ferner die Wirkung von Lkw als Werbeträger: Durch ihren Einsatz im Verkehr auf öffentlichen Straßen und Plätzen werden sie von vielen Menschen gesehen. Daher liegt es nahe, die ohnehin vorhandenen und für jedermann sichtbaren Außenflächen insbesondere des Lkw-Aufbaus für Werbung zu nutzen, um durch entsprechende Beschriftungen Aufmerksamkeit für Produkte und/oder Unternehmen zu wecken. Es gibt aber auch Fahrzeuge, deren hauptsächlicher bzw. einziger Zweck die Werbewirkung ist, z. B. indem sie mit entsprechender Beschriftung an exponierter Stelle geparkt und dort stehen gelassen werden oder als Promotionfahrzeug dienen.

  • Werbewirkung als Nebeneffekt eines primär für Dienstleistungen eingesetzten Fahrzeugs

  • Reinen Werbezwecken dienender Oldtimer eines Zirkus-Unternehmens

  • Reinen Werbezwecken dienender „Weihnachtstruck“ der Coca-Cola Company

Sicherheit und technische Überprüfung

Lkw-Unfall

Lkw sind durch ihre Teilnahme am Straßenverkehr auch gewissen Sicherheits- und Unfallrisiken ausgesetzt bzw. verursachen diese, z. B. durch:

  • Nichtbeachtung der vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten
  • mangelnder Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Lkw
  • mangelnde Ladungssicherung und Überladung
  • transportierte Gefahrstoffe (z. B. giftige, leicht entzündliche oder explosive Substanzen)
  • mangelnde Wartung und Pflege des Fahrzeugs (z. B. verschlissene Bremsbeläge, abgefahrene Reifen)
  • unter Terminstress stehende Fahrer
  • Unübersichtlichkeit des Fahrzeugs (insbesondere beim Rangieren und Rückwärtsfahren)
  • Toter Winkel (insbesondere beim Abbiegen gefährlich für Fußgänger und Radfahrer, eine Sicherheitsvorkehrung besteht im vorgeschriebenen Seitenunterfahrschutz)
  • mangelnde Beleuchtung abgestellter Lkw
  • große Masse der Lkw, die zu großen Gefahren für kleinere und leichtere Verkehrsteilnehmer bei Zusammenstößen führt
  • Feinstaub- und Rußemissionen

Technische Überprüfung in Deutschland

Die in Deutschland zugelassenen Lkw (etwa 2.600.000 Lastkraftwagen und etwa 200.000 Sattelzugmaschinen ) unterliegen, so wie alle anderen gewerblich genutzten Fahrzeuge, der jährlichen Haupt- und Abgasuntersuchung durch den TÜV oder eine andere anerkannte Kfz-Sachverständigenorganisation (wobei die Abgasuntersuchung auch von einer zugelassenen Werkstatt vorgenommen werden kann).

Lkw mit einer zulässigen Gesamtmasse von 12 t und mehr sowie Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von 10 t oder mehr benötigen außerdem ein Prüfbuch und müssen halbjährlich zu einer Sicherheitsprüfung vorgestellt werden. Diese kann von einer zugelassenen Werkstatt durchgeführt werden.

Technische Überprüfung in Österreich

In Österreich ist der Lkw so wie alle anderen Kraftfahrzeuge der § 57a Begutachtung zu unterziehen (allerdings jährlich) und bekommt das Pickerl . Noch in den 1990er Jahren mussten die Lkw nicht wie die Pkw zu einer Überprüfung in eine Werkstatt, sondern wurden jährlich bei Prüfanstalten der jeweiligen Landesregierung vorgeladen.

Wichtige Lkw-Hersteller

Es gab in der Geschichte und gibt bis heute eine Vielzahl wichtiger Lkw-Hersteller. Siehe dazu die Liste der Nutzfahrzeughersteller und den Hauptartikel Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie .

Siehe auch

Literatur

  • Werner Oswald : Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 2, 1945–1969. 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-01197-2 .
  • Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 3, 1970–1989. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02446-2 .
  • Florian Schneider; Verena Riedl: Zukunftsperspektiven des Systems >Nutzfahrzeug<. VDM Verlag Dr. Müller, Saarbrücken 2010, ISBN 978-3-639-22518-1 .
  • Bernd Regenberg: Die berühmtesten deutschen Lastwagen von 1896 bis heute. 4. Auflage. Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 1997, ISBN 3-923448-89-9 .
  • Halwart Schrader : Deutsche Lastwagen-Klassiker. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01802-0 .
  • Wolfgang H. Gebhardt: Geschichte des Deutschen Lkw-Baus Band 1–3. Weltbild-Verlag, Augsburg 1994, ISBN 3-89350-811-2 .
  • Peter J. Davies: Lastwagen der Welt – Das Lexikon der Marken und Modelle , Motorbuch Verlag 2000, ISBN 3-613-02257-5 .
  • Anne Dreesbach und Judith Ludwig: Bewegte Schrift. Eine Studie zur Beschriftung von Logistik-Lkw . August Dreesbach Verlag, München 2012, ISBN 978-3-940061-79-9 .

Weblinks

Commons : Lastkraftwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary: Lastkraftwagen – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. ↑ Camion, der. In: Duden (Online-Ausgabe), Bibliographisches Institut , abgerufen am 1. Februar 2018
  2. ↑ bmu.de ( Memento vom 24. März 2016 im Internet Archive )
  3. ↑ Artikel auf stern.de , aufgerufen am 15. Oktober 2011
  4. ↑ oekonews.at
  5. ↑ Artikel auf spiegel.de , aufgerufen am 15. Oktober 2011
  6. ↑ Bundesministerium: Verkehr in Zahlen 2007, Kapitel 11: Wegekosten – Externe Kosten (PDF; 909 kB), S. 220 (im PDF S. 4) (pdf)
  7. ↑ VBUS vom 22. Mai 2006 auf der Internetseite des Umweltbundesamtes
  8. ↑ Urteil vom 10. Oktober 2012 – BVerwG 9 A 18.11
  9. ↑ Urteil des Schweizer Bundesgerichts
  10. ↑ Christian Frahm, Emil Nefzger: Mobilitätsatlas 2019: So viel kostet Autofahren - auch Menschen, die nicht Auto fahren . In: Spiegel Online . 5. November 2019 ( spiegel.de [abgerufen am 5. November 2019]).
  11. ↑ VCÖ: Gesamtbilanz zeigt die wahren Umweltschäden durch den Verkehr ( Memento vom 12. Juni 2013 im Internet Archive ), vcoe.at, PDF 658 kB, 3. Februar 2012, abrufen am 29. April 2019
  12. ↑ Vermeylen, Bernard: Panhard & Levassor: entre Tradition et Modernité . 1. Auflage. ETAI, Paris 2005, ISBN 2-7268-9406-2 , S.   10–20 .
  13. ↑ Das Lastwagen Lexikon, Seite 129. Schrader-Verlag 1998. ISBN 3-613-01837-3
  14. ↑ Flotte elektrischer Lastwagen mit Kurs auf den Hafen von LA , LATimes vom 25. Februar 2009
  15. ↑ Konrad Reif (Hrsg.): Dieselmotor-Management im Überblick. 2. Auflage. Springer Fachmedien, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . S. 29
  16. ↑ a b http://www.3sat.de/page/?source=/ard/wissenaktuell/175749/index.html
  17. ↑ a b https://www.heise.de/video/artikel/Mit-Laerm-gegen-Laerm-Wie-moderne-Technik-aus-lauten-Autos-fluesternde-Strassenkreuzer-macht-1510325.html
  18. ↑ Martin Schatzmann: The Sound of Silence. In: nzz.ch. 28. Mai 2015, abgerufen am 14. Oktober 2018 .
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