Þetta er frábær grein sem vert er að lesa.

Northrop B-2

frá Wikipedia, ókeypis alfræðiorðabókinni
Fara í siglingar Fara í leit
Northrop B-2 "Spirit"
B-2 Spirit original.jpg
B-2 „Spirit“ yfir Kyrrahafið
Gerð: Strategísk sprengjuflugvél
Hönnunarland:

Bandaríkin Bandaríkin Bandaríkin

Framleiðandi: Northrop Corporation
Fyrsta flug: 17. júlí 1989
Gangsetning: 17. desember 1993
Framleiðslutími:

1988 til 1997

Magn: 21

Northrop B-2 Spirit er fjögurra hreyfla stefnumótandi sprengjuflugvél framleidd af bandaríska framleiðandanum Northrop . Þar sem fljúgandi vængur hannaður er B-2 frægasta laumusprengjuflugvélin ( enska laumuspil) og er talin langdýrasta bardaga flugvél í heimi. Það er eingöngu notað af flughernum Bandaríkjanna .

B-2 er hönnun sem hefur verið fínstillt hvað varðar laumutækni , sem þýðir að það er mun erfiðara að greina og berjast gegn hefðbundnum sprengjuflugvélum. Upphaflega var flugvélin hönnuð sem kjarnorkuvopnabjargvél , sem ætti að fara framhjá sovésku loftvörninni ef til átaka kæmi, til að berjast síðan við óvinamarkmið djúpt í baklandinu með miklum fjölda kjarnorkuvopna . Eftir lok kalda stríðsins voru þó gerðar fjölmargar breytingar til að hægt væri að nota mikið úrval af hefðbundnum og nákvæmnisstýrðum loft-til-yfirborðs eldflaugum .

Þróun og saga

Uppruni

Uppruna B-2 má rekja aftur til ársins 1974. Á þessum tímapunkti hóf DARPA , ný tæknirannsóknarstofnun fyrir Bandaríkjaher, nám sem hluti af Harvey verkefninu (nafnið er kaldhæðin tilvísun í ósýnilega kanínuna sem fylgir James Stewart í myndinni My Friend Harvey [1] ) með flugvélum með litlum líkum á uppgötvun. Þrátt fyrir að flugherinn hafi þegar haft reynslu af slíkum flugvélum ( Lockheed SR-71 og Lockheed U-2 ) gætu þeir ekki treyst eingöngu á laumuspilseiginleika sína , heldur þurftu þeir að auka öryggi sitt með mikilli hæð og hraða. Harvey verkefnið var hins vegar að framleiða vél sem var fullkomlega vernduð af laumueiginleikum hennar. Í janúar 1975 fengu McDonnell Douglas og Northrop pantanir á samsvarandi hönnun. Starfsmenn Lockheed urðu varir við verkefnið og rannsókn var einnig gerð þar á eigin kostnað. Þetta borgaði sig þar sem DARPA valdi Northrop og Lockheed til að þróa líkön sem kallast Experimental Survivable Testbed (XST). The XSTs voru ekki lofthæft, en hafði fullan ratsjá þversnið og voru notuð til ratsjá prófanir á Holloman Air Force Base .

Í mars 1976 var Lockheed tilkynntur sem sigurvegari útboðsins vegna þess að hönnunin bauð upp á betri alhliða stelaeiginleika og Lockheed hafði meiri reynslu af ratsjárupptökuefni (RAM). Fyrirtækið þróaði síðan tvo lofthæfa mótmælendur til viðbótar, sem heita Have Blue . F-117 „Nighthawk“ kom upp úr þessum vélum.

Northrop var úr keppni um tilraunaverkefnið Experimental Survivable , en í desember 1976 hafði DARPA aftur samband við fyrirtækið og bað um tillögur að nýju áætlun varnarmálaráðuneytis BandaríkjannaAssault Breaker “. Verkefninu var ætlað að framleiða flugvél sem myndi berjast við fjöldafjölda sovéskra skriðdrekaeininga langt fyrir aftan víglínurnar í stríði í Evrópu. Til þess þurfti mikla lifun, nútíma skynjara og hæfni til að nota nákvæmnisstýrð skotfæri . Verkefninu var skipt í könnunarflugvél og vopnabúnað, en Northrop framleiddi þá fyrri. Þetta líkan var kallað Battlefield Surveillance Aircraft - Experimental (BSAX) og var ætlað að veita miðagögn fyrir vopnaburðavélina. Þar sem það átti að vakta yfir svæði í lengri tíma var mikil áhersla lögð á góða laumuspilseiginleika frá öllum hliðum. Árið 1977 var fyrstu frumgerð lokið og prófuð. Niðurstöður prófanna voru ófullnægjandi og ný hönnun var lögð fram. Í apríl 1978 gaf DARPA Northrop síðan skipun um að framleiða nýja lofthæfa frumgerð, sem var kölluð Tacit Blue (þýska um: „enn blátt“).

Fyrsta flug frumgerðarinnar fór fram í febrúar 1982 og síðan 134 flug í viðbót á næstu þremur árum. Árið 1984 ákvað flugherinn að þeir myndu útvega könnunarpall án laumutækni . Valið féll á breytta Boeing 707 , sem E-8 „Joint Stars“ kom upp úr . Tacit Blue frumgerðin var því ekki þróuð frekar.

ATB forritið

YB-49

Á meðan Northrop var enn að vinna að Tacit Blue sýnanda var gerð ný rannsókn innan Pentagon. Fyrirhuguð var laumuvél sem myndi geta sjálfstætt greint skotmörk og barist þau nákvæmlega. Lockheed sendi drög tiltölulega hratt, sem var í meginatriðum stækkuð F-117. Engu að síður bað Pentagon einnig Northrop um að leggja fram hugmynd. Fyrirtækið notaði hugtak fyrir hönnunina sem það hafði þróað fyrir meira en 30 árum síðan: fljúgandi vængurinn , með YB-49 sem frumgerð. Aðalrökin fyrir þessari róttæku nálgun, samanborið við hefðbundnar framkvæmdir, voru verulega betri laumueiginleikar. Í ágúst 1979 voru tillögurnar loksins lagðar fram undir heitinu „Advanced Strategic Penetration Aircraft“ (ASPA). Í september 1980 formaði flugherinn kröfur um „Advanced Technology Bomber“ áætlunina (ATB). Í þessari keppni unnu Lockheed saman við Rockwell og Northrop með Boeing .

Í október 1981 tilkynnti flugherinn að Northrop hugmyndin, sem er kölluð „ Senior Ice “, hefði unnið útboðið. Síðari þróunarsamningurinn innihélt tvær frumur fyrir truflanir á jarðvegsprófum, lofthæfa frumgerð og fimm viðbótar prófunarvélar. Upplýsingar um hönnun sem keppir frá Lockheed, kölluð „Senior Peg“, [2] voru enn bundin trúnaði til ársins 2005.

Framleiðsla og framkvæmd

„Andi Missouri“ á jómfrúarflugi sínu
Prófflug með fyrstu eldsneyti í flugi af KC-10 Extender í september 1989

Áður en röð var framleidd var líklega framleidd fjögurra hreyfla prófunarflugvél í mælikvarða 1: 2 til að gera nákvæmari áætlun um ratsjárþversnið . Árið 1986 var byggð verkfræðilíkan í fullri stærð í lokaðri Ford bifreiðastöð nálægt Pico Rivera og síðustu stórbreytingarnar voru gerðar á henni. Aðstaðan er talin vera stærsta iðnaðarsvæðið í Bandaríkjunum sem er bundið þagnarskyldu. Þrátt fyrir 12.000 starfsmenn var nánast engum leynilegum upplýsingum lekið. Þegar um seríuframleiðslu var að ræða var aðeins nýjasta framleiðslutækni sem til var notuð, sérstaklega með tilvísun í tölvustýrða hluta. Flugliðið gaf síðan út tvo milljarða Bandaríkjadala fyrir fyrstu vélina í nóvember 1987. Snemma árs 1986 tilkynnti bandaríski öldungadeildarþingmaðurinn Barry Goldwater , formaður varnarmálanefndar öldungadeildarinnar, formlega að laumusprengjumaðurinn yrði hluti af bandaríska flughernum sem langdrægur sprengjuflugvél árið 1991.

Þann 20. apríl 1988 var verkefnið kynnt almenningi með því að birta tiltölulega ítarlega teikningu af vélinni, áður voru aðeins skýringarteikningar frá blöðum. Á sama tíma var tilkynnt um jómfrúarflugið fyrir haustið sama ár. 22. nóvember rúlla af fyrstu B-2 fór fram fyrir framan boðsgesti. Stöndunum var komið fyrir þannig að aðeins framhluti vélarinnar var sýnilegur en bakhlutinn falinn. Hins vegar tókst Michael A. Dornheim, fréttamanni frá Aviation Week , að fljúga yfir vettvang í lítilli flugvél og mynda B-2 að ofan. Þessar lögaðgerðir vöktu tímaritið mikla athygli fjölmiðla og þykir ennþá stórkostlegasta saga þess til þessa dags. Dagskránni var haldið áfram óbreytt og 17. júlí 1989 fór fyrsta flug B-2 fram. Það flaug frá sölum Lockheed Advanced Development Projects Unit (betur þekkt sem „Skunk Works“) til nálægrar Edwards flugherstöðvar . Um borð voru Bruce Hinds reynsluflugmaður Northrop og Richard Couch ofursti í flughernum. Þann 23. september 1989 fór fyrsta tilraunaflugið með lofteldsneyti á KC-10 .

Upphaflega var áætlað að kaupa 132 eintök af vélinni en í lok kalda stríðsins, vegna mikils kostnaðar, var þetta skorið niður í samtals 21 stykki (16 seríu vélar og 5 pre-series flugvélar breytt í seríur vélar). Hins vegar voru aðeins 20 vélar í notkun, þar sem ein vél er varanlega staðsett í Edwards flugherstöðinni til prófunar og þróunar. [3] 19 þessara véla voru nefndar eftir bandarískum ríkjum með forskeyti „Spirit“, byrjað á „Spirit of Missouri“, eina undantekningin er „Spirit of Kitty Hawk “ frá Norður -Karólínu . Síðasta B-2 hét „Spirit of America“. [4]

erindi

B-2 er eldsneyti með lofti eftir verkefni yfir Júgóslavíu

B-2 var fyrst notaður árið 1999 í stríðinu í Kosovo . Tvær sprengjuflugvélar („Block 30“ stillingar) á 509. sprengju vængnum fóru í loftið frá Whiteman flugherstöðinni í Missouri að morgni 25. mars til að ráðast á skotmörk í Júgóslavíu eftir nokkrar eldsneytistankanir . Þetta innihélt fjarskiptaaðstöðu, loftvarnarkerfi, flugvelli og kastalann sem flokkast sem mikilvægir. Allt verkefnið, þar sem hver sprengjuflugvél kastaði 16 JDAM nákvæmnissprengjum, stóð í 31 klukkustund. Nóttina 7-8 maí, datt B-2 niður fimm JDAM, sem lentu á kínverska sendiráðinu í Belgrad . [5] Samkvæmt bandarískum yfirlýsingum var þetta afleiðing rangra upplýsinga um upplýsingaöflun. [6] Þegar átökunum lauk í júní flaug B-2 flotinn 32 verkefni og sló um 500 JDAM. [7] Ekkert tap eða eigið tjón varð.

Sex B-2 voru notaðir í aðalbardaga í Afganistan stríðinu síðla árs 2001. Lengsta bardagaverkefni í sögu flugsins var einnig framkvæmt hér: það tók alls 44 klukkustundir. [5] Vélarnar voru staðsettar í Whiteman flugherstöðinni, þaðan sem þær flugu árásum á skotmörk í Afganistan. Eftir að hafa lent í Andersen flugherstöðinni - á Kyrrahafseyjunni Guam - voru þær eldsneyti eldsneyti og vopnaðir vélunum í gangi. Þeir flugu síðan aftur árásum gegn skotmörkum í Afganistan og sneru að lokum aftur til Whiteman flugherstöðvarinnar .

Í Íraksstríðinu vorið 2003 voru notaðar fjórar B-2 vélar. Vélarnar kláruðu 49 verkefni, þar af var 27 flogið aftur frá Whiteman flugherstöðinni. [8] 22 flugin voru eftir frá Diego Garcia og Guam . B-2 sprengjumennirnir fjórir vörpuðu um 700 tonnum af sprengjum í Persaflóastríðinu, [8] þar á meðal 583 JDAM .

Brunnið flak „anda Kansas“

Þar sem viðhald á viðkvæmu skrokki vélarinnar krefst loftkælt flugskýli sem er nógu stórt fyrir vænghafið, flugskýli sem hægt er að flytja, Extra Large Deployable Aircraft Hangar System með breidd 76 m, 38 m lengd og þróað til að 18 m hæð. Alls voru tíu þeirra reistir í Diego Garcia , á Guam og Fairford til að geta stöðvað og viðhaldið B-2 nær staðsetningu þeirra.

Þann 23. febrúar 2008 tapaðist B-2. Vélin með nafninu "Spirit of Kansas" (AV-12, skráningarnúmer 89-0127) lenti í slysi við flugtak í Andersen flugherstöðinni, þar sem báðir flugmennirnir gátu bjargað sér með útkastasætunum. Flugmaðurinn slasaðist lítillega, stýrimaðurinn alvarlega slasaður. Orsökin var raki í skynjara sem veitti gögn fyrir flugviðhorfsstjórn. Andstætt reglum var skynjarinn ekki þurrkaður með hitun fyrir kvörðun. Vegna þess að röng gögn frá skynjara, flugið viðhorf stjórna stýrði flugvélinni inn í horn af árás sem var of bratt í flugtakinu, sem leiddi til stalli og svona til að hrun. [9] [10]

Sem hluti af aðgerðinni Odyssey Dawn réðust þrjár B-2 sprengjuflugvélar á flugvelli í Líbíu í mars 2011 til þess að framfylgja flugbannssvæði samkvæmt ályktun öryggisráðs Sameinuðu þjóðanna 1973 . [11]

Þann 20. janúar 2017 réðust tveir B-2 árásir á hryðjuverkaherbúðir íslamska ríkisins suður af Sirte . Að minnsta kosti 80 bardagamenn IS létu lífið. [12] [13]

Tækni og smíði

Samkvæmt rannsóknarskýrslu frá aðalbókhaldinu er húðunin viðkvæm fyrir raka og hita. [14]

Flugvagn

B-2 í flugi

B-2 er fljúgandi vængur ; það hefur því enga lóðrétta stöðugleika , sem stuðlar verulega að því að minnka ratsjárþversniðið . [7] Uppbyggingin og yfirborðið samanstendur að mestu (um 90%) af kolefnistrefja styrktu plasti sem er tengt með epoxýplastefni . Til að halda ratsjár undirskriftinni lágum var vængurinn smíðaður með eins fáum uppbyggingar truflandi þáttum og mögulegt er. Þessir þættir innihalda umfram allt viðhaldslúgur , sem hafa verið minnkaðar í lágmarki og eru að mestu staðsettar efst, þar sem geislun frá ratsjárkerfum er mjög ólíkleg. Margir viðeigandi viðeigandi samsetningar vélarinnar hafa verið flokkaðar saman þannig að einnig er hægt að ná þeim í gegnum alla innganga (t.d. aðgang að stjórnklefa og lendingarbúnaði). [5] Öll lögun vélarinnar er hönnuð til að vera mjúk og flæðandi til að koma í veg fyrir staðsetningu ratsjár í gegnum skarpar brúnir eða svipuð mannvirki. [7] Þetta krafðist afar nákvæmrar framleiðslu á yfirborðsbyggingu, sem var fullkomlega tölvustýrð og hafði aðeins 0,025 mm þol . [7] Mikilvægi var lagt á einfaldleika í fremri sniðinu: fremur kantar vængjanna tveir hittast við bogann, sem þýðir að ratsjármerki endurspeglast ekki í flugstefnu. W-laga skuturinn þjónar sama tilgangi, þó að hann hýsi líka snjalla flipakerfið fyrir flugstjórn.

Þetta samanstendur af samtals níu blöðum, þar af átta sem eru samhverfar festar hvor við aðra. Ytra parið samanstendur af tveimur sjálfstætt stækkanlegum flipum sem bera ábyrgð á að geispa og virka einnig sem loftbremsa . [7] Þar sem lokar eru burðarvirkt truflandi þættir, þá auka þeir ratsjárþversnið, þannig að þetta par af blöðum við bardagaaðgerðir í ákjósanlegri stöðu undir laumusemi er komið. Meðan á aðflugi stendur lendir bletturinn örlítið opinn til að tryggja stöðugleika í stefnu. Síðan er komið í veg fyrir gjóskuna með mismunandi þrýstistýringu á vélunum fjórum. [5] Næstu þrjú pör eru öll eins og elevons keyrð. Níunda flipinn er staðsettur í miðri skutnum (einnig þekktur sem „beverhali“) og virkar sem lyfta . [5] Innfelldu fjöðrun stjórnborðanna var hins vegar upphaflega næm fyrir truflunum og hafa (vegna skorts á jafnvægisþyngd) stuttan líftíma. Heildarhönnunin gerir B-2 kleift að rúlla hraða sem eru á pari við F-117. [7]

Aftur á B-2

Svæðið í kringum vélarnar fjórar er sérstaklega flókið. Þetta er staðsett í pörum í tveimur áberandi vélarrýmum til hægri og vinstri í stjórnklefanum. Loftinntakin eru staðsett efst þar sem þau eru betur varin fyrir ratsjárkerfum á jörðu þar. Hins vegar, þar sem B-2 er einnig ætlað að framkvæma lágt stigs verkefni og öflugar ratsjár í lofti (t.d. þær frá AWACS vélum) eru hluti af ógnarsviðinu, hafa verið gerðar ráðstafanir til að forðast undirskriftir á þessu svæði. Sikksakkamynstrið tryggir skilvirka dreifingu rafsegulbylgjna að framan. [7] Vélarnar eru staðsettar djúpt inni í vængnum, þar sem viftublöð þeirra koma í veg fyrir að rafsegulbylgjur endurkastist með S-laga mannvirkjum í loftinntakinu sem eru með ratsjáruppsogandi efni . [5] [15] Þar sem B-2 ætti einnig að hafa minnkað losun á innrauða sviðinu þurfti að kæla útblástursþotu vélarinnar. Í þessu skyni er kalt loft tekið af mörkunarlaginu undir aðalinntakinu við loftinntakið til að blanda því saman við heitu útblásturslofttegundina í lok hreyfilsins. [7] [15] Nokkuð svalari útblásturslofttegundunum er síðan beint á yfirborð úr hitaþolnum kolefnistrefjum og títanblendi sem dreifa útblástursstraumnum til hliðar til að flýta fyrir frekari kælingu þess. Vélarnar eru einnig hljóðeinangraðar til að forðast hljóðvist, sérstaklega í lágri hæð.

Loftinntak hægri vélarrúmsins. Inntaksop fyrir kæliloft er neðst.

Strax á bak við helstu lendingarbúnaðarásina eru tveir skaflar til viðbótar þar sem upphaflega var ætlað að hýsa kerfi til að útrýma smyrslum með því að nota klór - flúor - brennisteinssýru . Hins vegar var þessari áætlun hafnað vegna þess að sýran var erfið í geymslu vegna sterkrar ætandi áhrifa hennar og olli einnig skýrri undirskrift í UV litrófinu. [16] Þess í stað var settur upp leysir á halasvæðinu, sem skynjar mögulega mótstöðu myndunar og tilkynnir flugmönnum um það, svo hægt sé að forðast viðeigandi flughæð. Stokkarnir tveir voru lausir og bjóða upp á pláss fyrir uppfærslur í framtíðinni, svo sem truflunarkerfi eða litlar flugskeyti . [7]

Allt sprengjuálag B-2 er til húsa í tveimur vopnabúðum. Þeir eru útbúnir snúnings losunarkerfi, þar af eru mismunandi gerðir sem hægt er að skipta eftir ferli. Flipar skaftanna eru með sikksakkamynstri, svipað og vélarinntak, til að hægt sé að veikja og dreifa mögulegri bergmálsmerki með mörgum endurskinsmerkjum. B-2 getur einnig verið loftdrifinn ; samsvarandi op, sem er þakið flipa á skemmtiferðaskipafluginu til að bæta laumuspilseiginleikana, er staðsett á bak við stjórnklefa efst á vélinni.

Fjórar aðal endurskinsstefnur vængsins og uppbyggingarbrúnirnar

B-2 notar einnig ratsjárupptökuefni , en ekki eins og F-117 á öllu yfirborðinu. Sérstök athygli var lögð á að minnsta kosti fremstu brúnir vængsins, sem vegna innri uppbyggingar þeirra (líklegast pýramída-lagaður gleypa eða sagatönn) endurspegla aðeins afar litla ratsjárorku. [5] [15] [17] Í heildina var næstum öllum brúnum, þar með talið viðhaldslúgum eða vélarinntaki og innstungum, komið þannig fyrir að sendingarpúls frá ratsjárbúnaði endurspeglast aðeins beint í sendinn í fjórum mjög þröngt hornhorn: 35 °, 145 °, 215 ° og 325 °. Á þessum þröngu svæðum (≈ 1% af mögulegu horni) brúnanna af völdum aukinna ratsjárþversniðs (ratsjárþversniðs, RCS eng.), Þó sterklega, en á hinum hornmörkunum hefur það tilhneigingu til næstum núll. Með nákvæmri leiðarskipulagningu , sem tekur mið af stöðu ratsjárkerfa óvinanna, er hægt að nýta þessi áhrif sem best til að draga verulega úr ratsjárþvermáli vélarinnar. Bandaríski flugherinn hefur ekki enn gert athugasemdir við ratsjárþvermál B-2 en sérfræðingar gera ráð fyrir að RCS sé 0,1 til 0,05 m². [7]

Vélar

F118 vél

B-2 er knúinn af fjórum F118-GE-110 turbofans , sem einnig eru notaðir í breyttri mynd á Lockheed U-2 . F118 er í meginatriðum afleiður af F101 röðinni, en hefur umtalsvert hærra framhjáhlutfall , sem lækkar hitastig útblástursloftanna og dregur þannig einnig úr innrauða undirskrift vélarinnar. Af þessum sökum er enginn eftirbrennsli . Vélinni er stjórnað af FADEC kerfi, skilar allt að 84,6 kN álagi og hefur sérstaka eyðslu 68,33 kg / kNh. The Brunahólfið var efni af erfiðri rannsóknir og breytingum, eins og contrails og hár útblástursbrunalofttegundir hitastig voru er að megi fyrirbyggja eins mikið og mögulegt er. Halon -kerfi er notað til að slökkva eld.

Rafeindabúnaður loftfars

APQ-181 ratsjár (ljós svæði undir vængjaðri)

Vegna óvenjulegrar hönnunar er B-2 flugvél með neikvæða truflanir stöðugleika (einnig þekkt sem „loftfræðilega óstöðug“). Þetta þýðir að án varanlegra tölvugerðar stjórnskipana væri það stjórnlaust og hrundi strax. B-2 er því með stafrænu og fjórföldu óþarfa flug-fyrir-vírkerfi sem túlkar inntak flugmannsins og notar þau til að búa til nauðsynleg stjórnmerki .

AN / APQ-181, sem var sérstaklega hannaður til notkunar á B-2, er notaður sem ratsjár um borð . Það er í meginatriðum byggt á AN / APG-70 F-15 Eagle , en hefur enga loft-til-loft rekstrarham . Hins vegar, með blöndu af óvirkri fasa fylkisloftneti og tiltölulega mikilli vinnutíðni 12 til 18 GHz, býr það til yfir meðaltal háupplausnar SAR ratsjármyndir. Svo að ekki komi upp radarlosun frá B-2 með fjandsamlegum SIGINT- kerfum, þá hefur APQ-181 eiginleika LPI . Það hefur einnig um það bil 20 aðrar aðgerðir fyrir loft-til-jörð, svo sem GMTI eða forðastu landslag (gerir um 60 metra hæð yfir jörðu kleift). [15] Loftnetflötin tvö eru staðsett til hægri og vinstri undir stjórnklefa.

Flugvirkjum er stjórnað af 13 EMP -ónæmum MIL-STD-1750A tölvum, sem eru samtengdar með 26 MIL-STD-1553 B gagnalínum . Kerfin sem eftir eru eru að mestu nettengd með ljósleiðara . SATCOM gervitunglstenging er fyrst og fremst notuð til samskipta, þar sem erfiðara er að finna hana og virka alls staðar á jörðinni. Það er einnig kerfi fyrir móttöku skilaboða á löngum öldu tíðni. [15] Siglingin er byggð á tregðu- og stjarnfræðilegu kerfi, en hið síðarnefnda er einnig starfrækt á daginn í mikilli hæð. Tactical Air Navigation er einnig studd.

B-2 er með flókið kerfi fyrir rafrænan hernað , en nákvæm samsetning þess er að mestu leynd trúnaði. Hins vegar er háþróað AN / APR-50 ratsjárviðvörunarkerfi og AN / AAR-54 eldflaugaviðvörunarkerfi örugglega hluti af þessari flóknu.

stjórnklefa

Horft inn í stjórnklefa B-2, í sæti flugstjórans til hægri, þáverandi varaforseti Bandaríkjanna, Dick Cheney

Þrátt fyrir flókin kerfi og krefjandi verkefni, tveir flugmenn duga til að stjórna vélinni (til samanburðar: B-52H þarf að minnsta kosti fimm áhafnarmeðlimi), með einu sæti fyrir annan mann. Þetta stafar aðallega af mikilli notkun nútíma tölvukerfa, sem framkvæma mörg vinnuskref sjálfkrafa og undirbúa mikið magn upplýsinga sem aflað er fyrir flugmennina á skýran og auðskiljanlegan hátt. Stýrishúsið er útbúið alls átta litum margnota skjáum sem geta sýnt mismunandi upplýsingar eftir því hvernig ástandið er í dag, til dæmis flugfæri , kort eða upplýsingar um vopnakerfi.

Efnisklósett , dýna og lítil eldhússkot eru í boði fyrir áhöfnina í langan tíma, í öfgafullum tilvikum allt að 35 klukkustundir. Flugmennirnir sitja meðan á flugi II ACES stendur - útkastasæti , þar sem í neyðarútgangi áður en það kemur af stað sprungur hluti af stjórnklefaþakinu.

afbrigði

Blokk 10

Grunnútgáfa. Getur aðeins notað leiðsama Mk-84 sprengjur og kjarnorkuvopn sem falla frjálslega . Sumir hlutar flugvirkja hafa ekki enn verið innleiddir. Afhendingar hófust í desember 1993 og lauk eftir tíu vélar í lok árs 1995.

Blokk 20

Þetta fullvirka afbrigði var afhent frá 1996 og áfram. Vélar í þessari röð eru með GPS móttakara og geta því einnig notað stýrðar sprengjur úr JDAM röðinni. Síðasta vélin af átta var afhent árið 1997. Allar „Block 10“ gerðir hafa einnig verið uppfærðar.

Blokk 30

Árið 1997 voru afhentir tveir B-2 vélar af þessum staðli. Í samanburði við „Block 20“ útgáfuna hefur ratsjárinn þinn næstum tvöfalt fleiri vinnslumáta, möguleika á sjálfvirku landslagi eftir flug ( landslag eftir ratsjá), bættri varnarflugfræði, leirkerfi til að greina smyrsl og nýtt vopn tölvu, sem er töluvert fleiri Guns studd. Ratsjárþversnið vélarinnar minnkaði verulega (meðal annars með bættum hlífum á baksvæði), þar sem nauðsynlegt var að fjarlægja yfirborðið og hluta mannvirkisins fullkomlega. Allar „Block-20“ vélar voru komnar upp á þetta stig.

Frekari hækkun á bardagagildi

Jafnvel eftir tilkomu „Block 30“ breytinga, fékk tiltölulega lítill B-2 floti frekari hækkanir á bardagaverði nokkrum sinnum. Þetta tengdist að mestu leyti samþættingu nýrra vopnakerfa eins og AGM-154 JSOW eða Paveway seríunnar. Sameiningaráætlanir fyrir GBU-39 og MOP sprengjur eru nú í gangi. Á samskiptasvæðinu var sett upp MIDS flugstöð (styður meðal annars Link 16 ) og nýtt gervitunglasamskiptakerfi sem getur komið á tengingu við nýju AEHF gervitunglana. [18] Að auki á að innleiða nýjan LPI gagnatengil ("Advanced Tactical Data Link") sem ætti að gera samskipti við F-22 og F-35 kleift. [18] Örgjörvunum var einnig skipt út fyrir nýrri gerðir á þjónustutímabilinu, svo sem samþættingu PowerPC örgjörva, nýjum ljósleiðara og fjöldageymslutækjum . [18] Im November 2002 erhielt Raytheon den Auftrag, die passiven Phased-Array-Antennen durch AESA -Modelle zu ersetzen, um die Leistung des Bordradars zu steigern. Jede der beiden Antennen soll über mehr als 2000 Transmitter verfügen, wobei die Installation bis zum Jahr 2011 abgeschlossen sein soll. [19] Die erste entsprechend modernisierte B-2 wurde am 17. März 2009 an die Air Force ausgeliefert. [20] Im Februar 2008 erhielt Northrop Grumman den Auftrag, die Avionik und den Waffencomputer so zu modernisieren, dass die B-2 auch bewegliche Ziele wirkungsvoll bekämpfen kann. [21]

Vor dem Hintergrund einer stetigen Weiterentwicklung von Radar- und Flugabwehrsystemen wurde im Gegenzug die Verringerung des Radarquerschnittes der B-2 notwendig. Die angewendeten Maßnahmen unterliegen zu größten Teilen der Geheimhaltung. Es ist jedoch anzunehmen, dass Verbesserungen primär bei den radarabsorbierenden Materialien und der Flugzeugoberfläche durchgeführt wurden, da die Struktur des Flugzeugs nicht mehr tiefgreifend zu akzeptablen Preisen umgebaut werden kann. Bekannt ist, dass die B-2-Flotte ab 2004 nach und nach mit einer neuen radarabsorbierenden Beschichtung versehen wurde. [22] Das von Northrop Grumman entwickelte „alternate high frequency material“ (AHFM) ermöglicht eine deutlich schnellere und einfachere Wartung der Flugzeuge. [23]

Technische Daten

Risszeichnung der B-2
Eine B-2 während der Luftbetankung
Kenngröße Daten
Besatzung 2
Länge 21,03 m
Spannweite 52,40 m
Flügelfläche ≈ 490 m² [15]
Flügelstreckung ≈ 5,6
Tragflächenbelastung
  • minimal (Leermasse): 148 kg/m²
  • maximal (maximale Startmasse): 312 kg/m²
Höhe 5,18 m
Leermasse 72.575 kg [8]
maximale Startmasse A1 152.635 kg [8] [15]
Tankkapazität 111.291 Liter (75.575 kg) [24] [8]
Antrieb vier General Electric F-118-GE-100- Mantelstromtriebwerke mit je 84,6 kN Schub
Schub-Gewicht-Verhältnis
  • maximal (Leermasse): 0,48
  • minimal (maximale Startmasse): 0,23
Geschwindigkeit
  • 1010 km/h (auf optimaler Höhe)
  • 917 km/h (auf Meereshöhe )
Dienstgipfelhöhe 15.152 m
Reichweite
  • unbewaffnet max. 18.000 km ohne Luftbetankung [15]
  • bei maximaler Startmasse:
    • Hi-Hi-Hi-Profil: A2 11.670 km [15]
    • Hi-Lo-Hi-Profil: A3 8.150 km [15]
Stückpreis
  • Flyaway: 727 Mio. US-Dollar [25]
  • Systempreis: 882 Mio. US-Dollar [25]
  • inkl. Entwicklung: 2,02 Mrd. US-Dollar [25]
Anzahl aktiv: 20; ANG : 0; Reserve: 0; Verlust: 1
A1 Die maximale Masse einer B-2 kann auf bis zu 166.468 kg steigen, wenn sie nach dem Start in der Luft betankt wird. [26]
A2 Zielanflug, Bekämpfung des Ziels und Verlassen des Zielgebiets in großer Flughöhe; treibstoffsparend, erfordert präzisere Bewaffnung.
A3 Zielanflug in großer Flughöhe, Bekämpfung aus geringer Höhe, Verlassen des Zielgebiets in großer Höhe.

Bewaffnung

Eine B-2 wirft MK-82 - Bomben ab
Die B-2 „Spirit of Ohio“ bei der Joint Base Lewis-McChord (JBLM) Air Expo 2012

In zwei internen Waffenschächten können unter Normalbedingungen bis zu 18.144 kg Waffen mitgeführt werden. Theoretisch sind bis zu 35.800 kg möglich, jedoch würde durch eine solch hohe Waffenlast die Reichweite stark reduziert werden, da auf etwa ein Drittel des Treibstoffes verzichtet werden müsste. [27] [28]

Typ Bezeichnung Anzahl Masse Anmerkungen
ungelenkte Bomben
nuklear B61 16 320–540 kg max. 300 kt Sprengkraft
B83 16 1090 kg max. 1,2 Mt Sprengkraft
konventionell Mark 82 80 227 kg
Mark 84 16 908 kg
M117 36 340 kg
Wasserbombe DST Mk 36 80 227 kg
Seemine Mark 62 80 227 kg Grundmine mit seismischen
und magnetischen Sensoren
Streubombe CBU-87 36 430 kg 202 EFPs
CBU-89 36 322 kg 72 Anti-Panzer-Minen
22 Anti-Personen-Minen
CBU-97 36 420 kg 40 EFPs (autonome Zielsuche)
gelenkte Bomben
GPS -Lenkung GBU-38 JDAM 80 227 kg
GBU-32 JDAM 16 454 kg
GBU-36 8 908 kg nachgerüstete Mk-84 -Bombe
GBU-37 8 2041 kg Mit BLU-113 -Gefechtskopf
EGBU-28 8 ≈ 2268 kg basiert auf der GBU-28
GBU-57 MOP 2 13.600 kg
Laser -Lenkung GBU-27 Paveway III 8 1065 kg
GBU-28 Paveway III 8 2268 kg
Abstandswaffen
Gleitbombe GBU-39 SDB 216 [29] [30] 129 kg Integration läuft
AGM-154 JSOW 16 ≈ 475 kg
Marschflugkörper AGM-158 JASSM 16 [31] [32] [33] 1020 kg

Siehe auch

Literatur

  • Karl Schwarz: B-2 Spirit Geheimbomber: 25 Jahre Speerspitze der USAF. (Titelgeschichte) In: Flug Revue Nr. 1/2019, S. 14–21

Weblinks

Commons : Northrop B-2 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Black Jets, S. 8, AirTime Publishing
  2. Zeichnung der „Senior Peg“
  3. FliegerRevue Juli 2009, S. 26–30, Amerikas „guter Geist“ – 20 Jahre Northrop B-2 Spirit
  4. Air Force names final B-2 bomber „Spirit of America“ auf FAS.org, vom 14. Juli 2000.
  5. a b c d e f g Vectorsite.net – The Northrop Grumman B-2 Spirit Stealth Bomber
  6. DCI Statement on the Belgrade Chinese Embassy Bombing ( englisch ) Central Intelligence Agency. 22. Juli 1999. Archiviert vom Original am 12. Januar 2013. Abgerufen am 12. Januar 2013.
  7. a b c d e f g h i j Doug Richardson: Stealth – Unsichtbare Flugzeuge . Stocker-Schmid AG, Dietikon-Zürich 2002, ISBN 3-7276-7096-7 .
  8. a b c d e Air Force factsheet ( Memento vom 16. Juli 2012 im Webarchiv archive.today ), Zugriff am 1. November 2008
  9. Christian Hauser: Amerikas „guter Geist“. In Flieger Revue, Ausgabe 07/2009, Möller Neue Medien Verlags GmbH, S. 30
  10. @1 @2 Vorlage:Toter Link/www.youtube.com ( Seite nicht mehr abrufbar , Suche in Webarchiven: Der Crash der „Spirit of Kansas“ auf YouTube )
  11. @1 @2 Vorlage:Toter Link/www.cbsnews.com ( Seite nicht mehr abrufbar , Suche in Webarchiven )
  12. US strikes in Libya kill more than 80 Islamic State fighters. Reuters , 19. Januar 2017, abgerufen am 22. Januar 2017 (englisch).
  13. https://www.theatlantic.com/magazine/archive/2018/07/william-langewiesche-b-2-stealth-bomber/561719/
  14. https://www.nytimes.com/1997/08/23/world/the-2-billion-stealth-bomber-can-t-go-out-in-the-rain.html
  15. a b c d e f g h i j Jane's Aircraft Upgrades 2003, S. 1711f
  16. Aviation Week & Space Technology, Nov. 1988, S. 21
  17. Newsweek Dezember 1988, S. 23
  18. a b c Defense Technology International, November 2008; S. 41
  19. B-2A Spirit auf Deagel.com
  20. Radar Installation Completed At Whiteman Air Force Base . Archiviert vom Original am 30. April 2009 ; abgerufen am 29. April 2009 .
  21. Deagel.com , Zugriff am 16. November 2008
  22. Northrop Grumman Applies Stealth-Enhancing Coating To B-2 . Aviation Week Network, erschienen am 20. April 2004, abgerufen am 28. Dezember 2020.
  23. B-2 Spirit Stealth Bomber auf airforce-technology.com, abgerufen am 28. Dezember 2020.
  24. [1] (PDF-Datei; 8 MB), Zugriff am 1. November 2008
  25. a b c @1 @2 Vorlage:Toter Link/www.fas.org ( Seite nicht mehr abrufbar , Suche in Webarchiven: B-2 Bomber: Cost and Operational Issues )
  26. [Bill Sweetman – Northrop Grumman Flips Out ], Zugriff am 26. März 2009
  27. GlobalSecurity.org globalsecurity.org , eingesehen am 23. November 2008
  28. Federation of American Scientists fas.org , eingesehen am 23. November 2008
  29. GlobalSecurity.org , Zugriff am 16. November 2008
  30. National Defense Magazine ( Memento vom 5. März 2009 im Internet Archive ), Zugriff am 16. November 2008
  31. JASSM lifts off at White Sands Missile Range , Zugriff am 1. November 2008
  32. http://www.dtic.mil/ndia/2007psa_apr/Mausolf.pdf (Link nicht abrufbar)
  33. Influence of Fighter/Bomber Programs On Precision Strike ( Memento vom 26. Oktober 2004 im Internet Archive ), S. 19; Zugriff am 1. November 2008