Staðbundin hreyfanleiki

frá Wikipedia, ókeypis alfræðiorðabókinni
Fara í siglingar Fara í leit
Íbúi á elliheimili flytur um í húsbíl eldri borgara

Hreyfanleiki eða landhelgi lýsir hreyfanleika fólks og vöru í landfræðilegu rými . Staðbundin hreyfanleiki er því hreyfanleiki í þrengri merkingu orðsins. Til þess að nota myndlík hugtök eins og B. til að afmarka félagslega hreyfanleika hafa hugtökin staðbundin eða landhelgi hreyft sig. [1]

Hreyfanleiki felur í sér hæfni og vilja til að hreyfa sig. [2] Sýnd hreyfanleiki er sýndur í umferðinni . Ekki er hægt að jafna bæði hugtökin þar sem hreyfanleiki leggur áherslu á einstakar hvatir og bakgrunn. [3] Umferðarfræðsla og hreyfifræðsla fjalla í samræmi við það um mismunandi þætti í umferðarlífi. [4]

Að því er varðar búsetu fólks má skipta hreyfanleika í rými í hreyfanleika íbúða og hringlaga hreyfanleika . [5] Með hringlaga hreyfanleika fer maður aftur á fastan stað. Með hreyfanleika í búsetu er búsetu breytt til frambúðar. Að flytja innan svæðis er alveg eins hluti af hreyfanleika íbúa og fjölþjóðleg lífsstíll og fólksflutningar milli þjóða. Hringlaga hreyfanleiki felur í sér ferðaþjónustu og daglegar ferðir. [6]

Þörf fyrir hreyfanleika

Nútíma samfélög einkennast af sífellt meiri aðgreiningu . Félagsleg starfsemi eins og að búa, vinna, mennta og afþreyja er oft aðskilin staðbundið hvert frá öðru. Þar sem menn geta ekki verið á nokkrum stöðum samtímis, verða þeir að yfirstíga landlægar vegalengdir ef óskað er eftir þátttöku í ákveðnum atburðum. Hreyfanleiki fellur svo undir það hlutverk að fólk samþættist aftur sem var sundurliðað með aðgreiningunni. Á sama tíma er hreyfanleiki nauðsynlegur til þátttöku í mikilvægum félagslegum kerfum eins og menntun og vinnu. [7] Hreyfanleiki stafar ekki aðeins af áráttu til að skynja staðbundna aðskilda starfsemi. Það er einnig mikil þörf fyrir hreyfanleika. Að vera á ferðinni þjónar síðan til að koma á fót sjálfsmynd og er tjáning á lífsstíl . Þó að skynsamlegt væriforðast umferð af vistfræðilegum ástæðum, geta aðrar (t.d. byggingarstefnu) hvatir veitt meiri umferð:

„Eignarhald á heimilum og farþegapeningar hvetja ennþá borgara til að flytja í sveitina, þar sem aðeins einn ferðamáti tryggir hreyfanleika: bíllinn. Í millitíðinni hefur notkun hennar orðið hlutfallslega ódýrari og ódýrari: Þó að bensín kosti 3,3 sinnum meira í dag en það gerði 1960, þá hefur verð fyrir almenningssamgöngur meira en tífaldast á sama tímabili, segir í frétt Federal Environment. Skrifstofa. “ [8]

Mæling

Einkennandi gildi til að lýsa hreyfanleika er vegalengdin eða fjöldi ferða sem farnar eru að meðaltali á hverjum degi.

Maður talar um mikla hreyfanleika þegar hægt er að framkvæma margar umferðarhreyfingar. Tegund flutningsmáta sem notuð er skiptir engu máli. Hægt er að auka hreyfanleika ef val er á milli nokkurra ferðamáta, mikil tengingartíðni er og / eða tíminn sem þarf til að ná vegalengd er tiltölulega lítill. Þetta felur einnig í sér að bæta stöðu hreyfihamlaðra með því að búa til hindranalaus göngustígakerfi .

Á hinn bóginn er ekki hægt að meta fjölda ferða sem fara daglega sem vísbendingu um hreyfanleika. Vélvæðingin hefur einfaldað slóðamynstrið . Ef til dæmis tvær aðskildar ferðir eru farnar með bíl til að fá brauð og vín (þar með talið heimferðina), myndi maður tala um mikla hreyfanleika. Að lokum er afgerandi þáttur sú starfsemi sem fer fram á slóðunum. Breytingin á uppbyggingu byggðar og staðbundið framboð breytir einnig þessum athafnamynstri. Ef ferðir dags eru skráðar með tvískiptum hætti í umferðarkönnun , til dæmis skiptist leiðin heim úr vinnu í aðalleiðina, stopp í matvöruversluninni, stopp á bensínstöðinni, fötin sótt kl. þrifin og loks að sækja barn úr skólanum, þetta getur leitt til kerfisbundinna villna vegna villandi túlkunar, „meira en 50% ferða okkar sem við förum með bíl eru innan við 2 kílómetra“ ( akkerisheuristic ).

Hugtakið hreyfanleiki er stundum notað í styttri mynd um aðeins framboð á bílum, mældur með því hversu mikið vélknúið er .

Hreyfanleiki í Þýskalandi

Vegalengdirnar á dag voru tiltölulega stöðugar yfir langan tíma. Rannsóknir síðan á áttunda áratugnum í DDR (kerfi fulltrúaumferðarrannsókna - SrV) auk nokkru síðar í FRG ( Kontiv , í dag „hreyfanleiki í Þýskalandi“) sýna að um 3,3 ferðir eru farnar á dag. Mismunandi vélhreyfingar (GDR - FRG) gegndu engu hlutverki.

Sumar helstu niðurstöður rannsóknarinnar „Mobility in Germany 2002“ voru:

  • Að meðaltali í viku yfirgefa 86% fólks heimili sitt í að minnsta kosti stuttan göngutúr (hlutfall fólks að heiman). Á sunnudag verður þetta hlutfall lækkað í 75%.
  • Að meðaltali eru farnar 3,3 ferðir á hverjum degi. Árið 1976 var þetta gildi 3,4 ferðir á dag. Fjöldi ferða á dag er þó ekki gæðaviðmið. Til dæmis, fólk sem notar meðvitað reiðhjól fer aðeins yfir 3,1 ferðir á dag, en það sem keyrir gerir aðeins 3,7.
  • 23% allra ferða eru farnar eingöngu fótgangandi (önnur ferðamáti innihalda náttúrulega einnig göngustíga).
  • 9% eru unnin á hjóli,
  • 8% með staðbundnum almenningssamgöngum (ÖPNV),
  • 45% allra ferða eru farnar með vélknúna ökutækinu sem ökumanni,
  • 16% sem farþegi.
  • 53% ferða barna til og með 9 ára eru farin sem farþegar í bílnum Hlutfall gangandi ferða er 34%.
  • 31% allra ferða er tómstundaumferð , 19% ferðir í verslanir og 15% ferðir í vinnu .
  • 25% allra bílferða eru styttri en 3 km.
  • Meðalengd göngustíga er 1,4 km.
  • Meðalhraði bílferðanna er 32,8 km / klst.
  • Að meðaltali liggur hver þýskur ríkisborgari sem yfirgefur húsið 43 km á dag og eyðir 93 mínútum í umferðinni.
  • Alls eiga 20% allra heimila ekki bíl, í stórum borgum fer talan upp í 33%.

Í stuttu máli fannst rannsóknin meðal annars eftirfarandi:

  • Hlutfall ferða með bílum eykst.
  • Nauðsynleg tímafjárhagsáætlun fyrir daglega hreyfanleika eykst með auknum vegalengdum.

Aðrar rannsóknir liggja fyrir um fólksflutninga frá ungu fólki til stofnandi fjölskyldna. [9]

Ástandið hefur breyst mikið síðan 2000. Milli áranna 2000 og 2014, samkvæmt rannsókn hjá Institute for Employment Research (IAB), jókst meðalfjöldi vegalengdar fyrir starfsmenn sem njóta tryggingagjalds úr 8,7 í 10,5 kílómetra (samkvæmt ADAC gögnum í um 17 km). Starfsmenn með háskólapróf ferðast lengst 14,5 kílómetra. Fólk sem er án skírteinis er með 8,8 kílómetra vegalengd (hér er hins vegar mjög mikil fjölgun ferðalaga sem bendir til skorts á einföldum störfum) en starfsmenn með starfsréttindi hafa verulega styttri ferðir 10,5 kílómetra. Ástæðan er aukin þörf fyrir sveigjanleika í starfinu. Að auki hefur húsaleiga í stórum borgum hækkað svo mikið að starfsmönnum hættir til að búa í úthverfum. [10] Þess í stað hefur tíðni hreyfinga minnkað.

Rannsóknir í völdum borgum

Hreyfieiginleikar valinna borga

Árið 2003 var svokallað City SrV 2003 framkvæmt í völdum borgum (SrV = kerfi fulltrúaumferðarrannsókna). Niðurstöðurnar eru sýndar í töflunni hér að neðan.

Þó að ekki séu allar borgir sambærilegar hver við aðra, þá er mjög mikill munur á hreyfihegðun. Hæstu (bláu) og lægstu (gulu) gildin í dálki eru merkt með lit. Rammaskilyrðin sem leiða til þessara ólíku gilda eru margvísleg, t.d. B.:

  • Uppbygging byggðar
  • Uppbygging smásöluverslunar
  • Háþróuð almenningssamgöngur
  • Fjöldi bílastæða í miðbænum
  • Hæfni til að ganga eða hjóla
  • Mynd af samgöngutækjum (almenningssamgöngur, gangandi umferð, reiðhjólaumferð)
  • vel þróað vegakerfi í nágrenninu

Þessar tölur sýna glöggt svigrúm sveitarstjórnar til að stjórna vali á ferðamáta og þar með einnig umferð í borgunum.

Hreyfingastjórnun

Það eru aðferðir í stjórnun hreyfanleika til að hafa áhrif á afleiðingar hreyfanleika sem möguleika á að nota ferðamáta til að ná vegalengdum til að draga úr óæskilegum afleiðingum þessarar hreyfanleika. Hugtakið mjúk hreyfanleiki stendur fyrir sjálfbæra, umhverfisvæna og félagslega viðunandi samgöngumáta eins og gönguferðir, hjólreiðar og almenningssamgöngur .

Vefsíðutenglar

bókmenntir

  • Michael Alexander Populorum: Lítil umferðarorðabók: núverandi tilvísunarverk um efni hreyfanleika og umferð: yfir 2400 færslur járnbrautir, vegir, vatn, loft, rúm. Mercurius Verlag, Grödig / Salzburg, 1. útgáfa 2020, ISBN 978-3-903132-20-7 .

Einstök sönnunargögn

  1. Að hluta einnig lárétt hreyfanleiki. Sjá Hasso Spode : Hreyfanleiki, ferðalög, ferðaþjónusta. Breytingar á hugtökum milli ferðaþjónustunáms og hreyfanleika snúast. Í: Harald Pechlaner, Michael Volgger (Hrsg.): Samfélag á ferðum - ferð inn í samfélagið. Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-14113-4 , bls. 24ff.
  2. ^ Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie . Schöningh, Paderborn o.fl. 2006, ISBN 3-8252-2687-5 , bls. 19.
  3. Claus J. Tully, Dirk Baier: Hreyfanlegt daglegt líf: Hreyfanleiki milli valmöguleika og áráttu: Um samspil ævisögulegra hvata og félagslegra krafna . VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2006, ISBN 3-531-15103-7 , bls. 34f.
  4. Lítil kanón af hugtökum. (PDF) (Ekki lengur fáanlegt á netinu.) Geymt úr frumritinu 11. maí 2016 ; aðgangur 11. maí 2016 .
  5. ^ Hasso Spode: Hreyfanleiki, ferðalög, ferðaþjónusta. Breytingar á hugtökum milli ferðaþjónustunáms og hreyfanleika snúast. Í: Harald Pechlaner, Michael Volgger (Hrsg.): Samfélag á ferðum - ferð inn í samfélagið. Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-14113-4 , bls. 26f. (einátta og tvíátta ferðalög).
  6. Claus J. Tully, Dirk Baier: Hreyfanlegt daglegt líf: Hreyfanleiki milli valmöguleika og áráttu: Um samspil ævisögulegra hvata og félagslegra krafna . VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2006, ISBN 3-531-15103-7 , bls. 35ff.
  7. Claus J. Tully, Dirk Baier: Hreyfanlegt daglegt líf: Hreyfanleiki milli valmöguleika og áráttu: Um samspil ævisögulegra hvata og félagslegra krafna . VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2006, ISBN 3-531-15103-7 , bls. 70ff.
  8. Stækkun þrengslissvæðis á zeit-online
  9. Lýðfræðileg skýrsla ( Memento frá 29. október 2013 í netskjalasafni )
  10. Ferðamenn fara sífellt lengri vegalengdir. Í: Wirtschaftswoche. 17. apríl 2018.