RMS Lusitania

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Fara í siglingar Fara í leit
Lusitania
Lusitania bók image1.jpg
Skipagögn
fáni Bretland Bretland (þjónustufáni á sjó) Bretland
Skipategund Farþegaskip
heimahöfn Liverpool
Flutningsfyrirtæki Cunard Line
Skipasmíðastöð John Brown & Company , Clydebank
Smíða númer 367
Kállagning 16. júní 1904
Sjósetja 7. júní 1906
Gangsetning 29. júlí 1907
Hvar er Sokkinn 7. maí 1915
Skipastærðir og áhöfn
lengd
239,3 m ( Lüa )
breið 26,75 m
tilfærslu 44.000 tonn
mælingu 31.550 BRT
áhöfn 802 karlar
Vélakerfi
vél Gufuketill
4 × Parsons hverfill
Vélar-
frammistöðu
76.000 PS (55.898 kW)
hámarki
hraða
26,7 kn (49 km / klst )
skrúfa 4 × fastar skrúfur
Flutningsgeta
Leyfilegur fjöldi farþega 1. flokkur: 563
2. flokkur: 464
3. flokkur: 1.138

RMS Lusitania var farþegaskip breska skipafélagsins Cunard Line (RMS þýðir Royal Mail Ship ). Skipið, kennt við rómverska héraðið Lusitania , var notað í umferð yfir Atlantshafið milli Liverpool og New York borgar frá 1907 og var stærsta skip í heimi þar til systurskip þess Mauretania var tekið í notkun. Tveir hverflum skip sett ný viðmið í skipasmíði varðar mál, sem knýja skipið og búnað og stigið mikilvægt skref í þróun nútíma farþegaskip.

Í fyrri heimsstyrjöldinni var Lusitania sökkt 7. maí 1915 af SM U 20 , kafbáti þýska keisaraflotans , við suðurströnd Írlands og kostaði 1.198 manns lífið. Mótmæli Bandaríkjanna vegna dauða 128 Bandaríkjamanna ( Lusitania mál ) leiddu til þess að hætt var við ótakmarkað kafbátastríð þýska ríkisins þar til í febrúar 1917. Mæld eftir fjölda banaslysa var sökkun Lusitaníu stærsta tapið af skipi í fyrri heimsstyrjöldinni, þriðja stærsta tapið miðað við tonnafjölda á eftir Britannic árið 1916 og Justicia árið 1918. [1]

Forsaga og framkvæmdir

Skipulagning og bygging Lusitaníu fór fram á þeim tíma þegar Bretland Stóra -Bretlands og Írlands - leiðandi sjávarveldi síðan í lok 17. aldar - stóð frammi fyrir vaxandi samkeppni frá nýlöndum eins og Þýska keisaraveldinu og Bandaríkjunum. Til viðbótar við vopnakapphlaup flotans, sem hófst eftir 1898 með stækkun þýska flotans, leit breskur almenningur á tvö önnur atriði sem einkenni þessa:

Hið síðarnefnda hafði einnig áhyggjur af breska aðmírálinu . Vegna þess að í stríði var hún vanur að ráða kaupmannaflota til konungsflota - og vildi því ekki að þeir væru í erlendum höndum. Hún studdi því verkefni Cunard Line, sem þeir vildu bæta samkeppnisstöðu sína gagnvart Morgan: Þeir ætluðu að smíða tvö stærstu, fljótlegustu og glæsilegustu skip í heimi. Hins vegar, þar sem útgerðarfyrirtækið gat ekki fjármagnað verkefnin tvö ein og sér, bað hún bresk stjórnvöld um ódýrt lán: 2,6 milljónir sterlingspunda á 2,75% vöxtum á ári með tuttugu ára gildistíma. Aðdáunarstjórnin samþykkti beiðnina, þar sem þau gætu með þessum hætti fengið nútíma hjálpargönguferðir ef stríð kæmi upp. Þann 13. ágúst 1903 ákvað þinghúsið að veita lánið; Sama ár undirrituðu Admiralty og útgerðarfyrirtækið Cunard leynilegan samning sem gerði ráð fyrir smíði tveggja farþegaskipa sem einnig voru hentug í hernaðarlegum tilgangi en byggingarkostnaður hans bar Admiralty með þeim skilyrðum sem skipin náðu lágmarkshraði 24,5 hnúta, með tólf mögulegum stöðum 6 tommu fallbyssur (15,2 cm) voru veittar, vélarrúmunum var komið fyrir alveg fyrir neðan vatnslínuna og þau voru vernduð með kolaglompum sem komið var fyrir á hliðum skipsins. [2] [3]

Sjósetja Lusitania 7. júní 1906. Á þessari mynd sést vel hvíta málningin á efsta helluganginum , sem Lusitania klæddist aðeins við búnað sinn og við reynsluakstur hennar, sést vel. Í þjónustu fyrir Cunard línuna var síðan allur skrokkurinn - í samræmi við samþykktir útgerðarinnar - svartmálaður.

Cunard fól hönnuði skipsins Leonard Peskett að hanna skipið. Þetta ætti einnig að byssu substructures og þilfari liðsauka , sem gæti hafa framkvæmt skip byssur ef til stríðs. Eftir að áætlanirnar lágu fyrir fékk skipasmíðastöð John Brown & Company í Clydebank samning um að smíða fyrsta skipið, sem síðar varð þekkt sem Lusitania . Swan Hunter & Wigham Richardson í Newcastle upon Tyne var falið að byggja Máretaníu . Lúsitanía var lögð niður 16. júní 1904 og 7. júní 1906 af Lady Mary Inverclyde, ekkja dó árið áður þegar Cunard forseti skírði . Nafn þeirra vísaði til forna rómverska héraðsins Lusitania , sem innihélt það sem nú er Portúgal og hlutar Spánar.

Þegar henni lauk sumarið 1907 var Lusitania langstærsta skip í heimi. Það fór næstum 30 m á lengd og um 7.000 brúttum yfir fyrri leiðtoga, þýsku keisaraynjuna Auguste Viktoria frá HAPAG . Að auki var hún fyrsta skipið að rúmmáli yfir 30.000 BRT. Að auki voru Lusitania og systurskip hennar, sem lauk nokkru síðar, að mati New York Times, "eins ósykjandi og skip getur verið". [4] Þetta átti að tryggja flókna skiptingu neðansjávarskrokksins í vatnsþétt hólf en þilin voru þó með 69 opum sem loka þurfti með hurðum. Aðeins 35 af þessum hurðum var stjórnað með vökva, þeim 34 sem eftir voru þurfti að loka með höndunum. [5] Sem hugsanlegur hjálparsigling var Lusitania - ólíkt öðrum nútíma farþegaskipum - ekki aðeins útbúin þverskurði heldur einnig þverskurði í lengd. Þessi flokkun ætti að bjóða upp á betri vernd ef skellur skellur á, en þýddi meiri hættu á skráningu ef leki kemur, þar sem flóðin takmarkast við aðra hlið skipsins. Þetta myndi aftur á móti gera brottför og lækkun björgunarbáta mun erfiðari. [6] Að auki var stöðugleiki skipsins ekki fullnægjandi fyrir þetta þilkerfi: upphafleg miðhæð gæti orðið neikvæð jafnvel þó aðeins þremur kolaglóðum væri flóð á annarri hliðinni. [7]

Uppbyggingarstöðugleiki skipsins náði hins vegar mjög háu stigi, þannig að skipinu var haldið saman um alls fjórar milljónir nagla. [4] Til samanburðar: „Aðeins“ þrjár milljónir nagla voru notaðar fyrir bol og yfirbyggingu miklu stærri Titanic . Apparently, Lusitania hafði marktækt meiri kröfur um burðargetu burðargetu skipsins en Titanic, sem var ætlað eingöngu borgaralegum tilgangi.

Þar sem Lusitania þótti ósökkvandi var hún upphaflega aðeins búin alls 16 björgunarbátum með um 960 manns í heild; það fylgdi lagareglugerðinni, sem þó er upprunnin 1897 og tók ekki tillit til gífurlegrar vextar í stærð farþegaskipa síðan um aldamótin. [8.]

Prófanir og tæknilegar upplýsingar

Helsta ástæðan fyrir því að byggja Lusitania var að endurheimta Bláu slaufuna. Skipafélagið krafðist þess vegna að skipasmíðastöðin hefði að minnsta kosti 24,5 hnúta hraða. Þessi punktur var svo mikilvægur fyrir Cunard að hverjum tíunda hnút sem skipið átti að gera undir þessum hraða var refsað með gífurlegri refsingu upp á 10.000 pund. [9] Fyrstu prufukeyrslur skipsins fóru því fram í leynum til að halda skömminni eins lágum og mögulegt er ef bilun verður. Sjóprófin dró hins vegar úr öllum áhyggjum: Lusitanía fór um Írland og lagði leiðina Dumfries og Galloway - Cornwall tvisvar og náði hámarkshraða 26,4 hnúta. Í eftirfarandi, nú opinberu reynsluakstri í Írska hafinu, fór hún greinilega yfir þetta gildi aftur með 26,7 hnúta. [10]

Lusitania var fyrsta stóra fjögurra skrúfa gufuskipið

Sérstakur tæknilegur eiginleiki Lusitania var drifið: fjórar 17.000 hestafla gufutúrbínur þeirra drifu hvora eina skrúfu og annar hverfill var tengdur við hverja af tveimur miðskrúfunum til baka. Túrbínudrifið var áhætta, enda var þessi tegund af virkjun enn á byrjunarstigi og hafði aldrei verið notuð fyrir skip af þessari stærð. Hverflarnir fengu orku sína úr samtals 25 katlum, hvorum 5,3 m í þvermál, í fjórum katlherbergjum sem þurftu um 1.000 tonn af kolum á dag. [11] Til að kæla sex hverfla samtals þurfti 250.000 lítra af vatni á mínútu á miklum hraða. [4] Túrbínukerfið með 76.000 hestafla hámarksafköst var greinilega betri en afar öflugar en tæknilega gamaldags stimplagufuvélar í þýsku keppninni (einkum hraðbátar frá Norddeutscher Lloyd í Kaiser flokki og Þýskalandi í HAPAG). Lusitanía náði sínu besta á krossferð í vesturátt í desember 1912 með 28 hnúta, sem hún stóð í um klukkustund. [12]

Stýri Lusitania uppfyllti þær kröfur sem gerðar voru til stjórnunar herskipa. Hún var því marktækt meðfærilegri en önnur skip af sambærilegri stærð. Hinn 240 m langi Lusitania krafðist aðeins 870 m snúningshring , en 270 m langur Titanic , sem var búinn hefðbundnu stýri, var 1.175 m. [13]

Lusitania hafði að fullu staðið undir væntingum hvað varðar hraða, en annað stórt vandamál kom upp við prufukeyrslurnar: Á miklum hraða titraði skutinn svo harkalega að varla var hægt að vera þar. Skipið verholte því aftur að bryggju þar sem stoðir, hillur og auka teppisúlur voru gerðar upptækar á öllu svæði annars flokksins. Þetta leysti málið að lokum.

Húsgögn

Þilfarsáætlun Lusitania

Almennt

(Ítarlegar þilfarsáætlanir Lusitania og myndir af sumum innréttingum má finna á vefslóðunum.)

Siglinga arkitektinn David Millar var ábyrgur fyrir innréttingum Lusitania .

Þrátt fyrir að Lusitanía og Máretanía voru út á við nokkuð svipuð og eins í almennu herbergisskipulaginu, voru systurskipin tvö mjög mismunandi að gerð og gerð búnaðar þeirra: Í Máretaníu leiddi uppsetning dökkra viðarklæðna til frekar íhaldssamrar, klassískrar hönnunar sem er svipað og um borð í öðrum Atlantic -línubátum. Aftur á móti var innréttingin í Lusitania algjörlega byggð á hvíta litnum.

Fyrsta flokks

Lituteikning af 1. flokks borðstofu úr nútímalegum Cunard bæklingi. Gífurleg hæð herbergisins sést vel hér.
1. flokks setustofa með bogadregnu glerþaki. Sumir vandaðra glerreitanna eru auðvelt að sjá.

Næstum öll fyrsta flokks almenningsherbergi á bátaþilfari skipsins voru með risastór, sívalur bogadregin glerþök í fullri lengd herbergisins, sem skapaði ljósflóð og í þessari mynd var algjör nýjung á skipum. Á bátþilfari var veröndarkaffihús, reykingastofa, setustofa (einnig þekkt sem tónlistarsalur), rúmgott inngangur sem forstofa fyrir stóra stigann í skipinu og lestrar- og skrifstofa. Glerþakið í setustofunni var sérstaklega vandað hannað; það var skipt í tólf hluta, þar sem lituð gler allegóríur tólf mánaða voru felld inn. Ein þilfari fyrir neðan var sett upp svokallað athugunarherbergi sem leyfði óhindrað útsýni yfir hafið fram í gegnum gáttir. Þrátt fyrir að þetta „herbergi“ væri í raun aðeins nokkuð breikkaður farþegarými, þá var hugtakið alveg nýtt og kynnti hefð fyrir slíkum athugunarherbergjum, sem enn er að finna á mörgum farþegaskipum í dag. The Lykilatriði fyrsta flokks skipsins var Louis XVI stíl . Borðstofa í hvítu og gulli, sem steypt var af stúkuskreyttri hvelfingu og samanstóð samtals af þremur þilfarshæðum. Bestu klefarnir á skipinu voru "Royal svíturnar" tvær, sem innihéldu tvö svefnherbergi, baðherbergi og aðskilið salerni, sérstofu og borðstofu. Minni svítur, sem samanstóð af svefnherbergi og stofu og sumar þeirra voru einnig með sérbaðherbergi og salerni, bættu lúxusflokki einkaaðstöðu við Lusitania . Alls voru tíu einkastofur í skipinu (þ.e. skálar sem buðu ekki upp á svefnpláss en voru aðeins ætlaðir farþegunum til að vera); óvenju mikill fjöldi fyrir þann tíma (það voru aðeins fjögur slík herbergi á Titanic , sem var lokið fimm árum síðar). [15] Þessir sérstaklega dýru skálar höfðu sitt eigið símkerfi sem íbúar gátu notað til að eiga samskipti sín á milli. Ef skipið væri við bryggjuna í New York eða Liverpool gæti það jafnvel verið tengt við viðkomandi borgarsímakerfi þannig að farþegarnir gætu einnig notað tæki sín til jarðlína; sérlega merkileg tækninýjung fyrir þann tíma. Stóra stigagangur skipsins tengdi alls fimm þilfar (bátaþilfar við E-þilfar) og var útbúið vandaðri járnsmíði með gullhúðuðum þáttum. Tvær lyftur sem voru í gangi samhliða voru settar upp í stigaganginum. Íburðarmikil og glæsileg innrétting fyrsta flokks á Lusitania olli tilfinningu meðal farþega í jómfrúarferð hennar árið 1907. Bandaríski öldungadeildarþingmaðurinn George Sutherland gaf lofsamann um skipið skömmu fyrir komu, þar sem hann sagði frá hinum frægu orðum: Hún er fallegri en musteri Salómons og nógu stór til að halda öllum konum hans og tengdamömmum. ( Hún [ Lusitania ] er fallegri en musteri Salómons og nógu stór til að hýsa allar eiginkonur hans og mæðgur. ) [16]

Annar bekkur

Seinni flokkurinn var einnig tiltölulega lúxus fyrir þann tíma. Farþegar þínir voru með kúlukrýnda borðstofu, sem þó var mun ósmekklegri en hliðstæða hennar í fyrsta flokki. Einnig var setustofa, svokölluð dömustofa (lestrar- og skrifstofa) og reykstofa. Önnur bekkjarherbergin voru staðsett aftan á skipinu og voru í sérstöku þilvirki, sem var staðsett á bak við aðalstöng skipsins.

Þriðji bekkur

Í þriðja flokki var stór borðstofa auk reykingarherbergi og setustofa fyrir konur í almenningsrými. Síðarnefndu tvö herbergin voru hins vegar einnig notuð sem borðstofa ef samsvarandi fjöldi farþega var. Þriðju flokks skálar voru spartanskir ​​en miðað við fjöldasvæði eldri og smærri skipa bættu þeir verulega þægindi í ferðalögum og hreinlætisaðstæður. Flestir þeirra voru 4- og 6 rúma skálar með eigin handlaug. Þriðji flokkurinn var til húsa í fremri hluta Lusitania . [17]

Trúboðssaga

Yfirvofandi fyrsta brottför Lusitaníu olli fordæmalausum fréttaflutningi í Bretlandi. Áhugi almennings á nýja skipinu var svo mikill að Cunard ákvað að opna Lusitania, liggjandi á veginum fyrir framan Liverpool, í fimm klukkustundir 3. september 1907. Á verði hálfrar krónu fóru um 10.000 gestir til hennar í útboði á þessum tíma; ágóðinn rann til góðgerðarmála í Liverpool. [18] Þegar Lusitania fór síðan í jómfrúarferð sína að kvöldi 7. september Liverpool, höfðu um 200.000 áhorfendur safnast saman í höfninni. [19] Skipið átti að vera fullbókað þannig að biðstöðin í írsku 200 farþegunum í Queenstown er vonandi farin á síðustu stundu, hafði skilið eftir sig. [20] Jafnvel við komuna til New York var almenningur fagnað af æðruleysi í skipinu: þar til það kom til Englands 21. september var það skoðað af um 5.000 áhorfendum á hverjum degi. Þar á meðal voru frægt fólk eins og rithöfundurinn Mark Twain , sem hafði sérstakan áhuga á tæknikerfunum og sagði í lok ferðarinnar ákafur: Ætli ég verði að segja Nóa frá því þegar ég sé hann. (Ég held að ég verði að segja Nóa frá því þegar ég hitti hann.) [21]

Lusitania kemur til New York að lokinni jómfrúarferð sinni 13. september 1907

Vegna slæmra veðurskilyrða gat Lusitania ekki endurheimt bláu slaufuna á jómfrúarferð sinni til New York, hún var 30 mínútum á eftir núverandi meti Þýskalands . Í október 1907 náði hún þó árangri með meðalhraða upp á rúmlega 24 hnúta; þetta gerði það að fyrsta flugskipinu sem nokkru sinni fór yfir Atlantshafið til vesturs á innan við fimm dögum. Þegar í september 1909 missti Lusitania þetta met í vestlægri átt til systurskips síns, Mauretaníu , sem átti bikarinn eftirsótta til 1929.

Í nóvember 1907 komst Lusitania í fyrirsagnir þegar það flutti 20 tonn af gulli að verðmæti um 2,5 milljónir sterlingspunda (um það bil tvöfalt verðmæti skipsins sjálfs; frá og með apríl 2011 um 654 milljónir evra [22] ) á krossgötum; hingað til mesta gullmagn sem hefur verið flutt á skipi. Eftir brottför hennar frá Queenstown sunnudaginn 8. september 1908 leit út fyrir að búast ætti við nýrri metferð þar sem skipið hafði lagt 625 sjómílur á einum degi en á þriðjudagsmorgun bilaði ketill, hvað leiddi til þess að Lusitania kom seint til New York. Á þessari ferð var um borð í gufuskipinu 1.872 farþegar, þar af 899 á fyrsta farrými. Ein frægasta orðstír þessarar ferðar var lögfræðingurinn, stjórnmálamaðurinn og milljónamæringurinn Samuel Untermyer . [23] Tilkomumikið atvik átti sér stað eftir yfirferð yfir Atlantshafið 2. janúar 1909 þegar morðingi var leitað síðan 21. desember í Glasgow í Skotlandi , sem ók undir fölskum nöfnum í öðrum flokki á gufuskipinu, var í New York af tveimur bandarískum sveitum og hægt var að handtaka tvo Pinkerton einkaspæjara um borð. [24] Þegar Lusitania kom til New York 15. febrúar 1909 var það tveggja daga tímabili. Orsökin hafði verið þrálát veðurofsa sem hafði birst fyrir brottförina til Stóra -Bretlands. Vegna slæms veðurs gat skipstjórinn ekki farið inn í höfnina í Queenstown og þurfti að festa sig í opnum sjó. Í óveðrinu týndist stjórnborðsfesti, sem þá var $ 600, og þurfti að skipta um það áður en ferðinni var haldið áfram. Á meðan á ferðinni stóð stóð Lusitania , líkt og Lloyd hraðskipið Steamprunz Kronprinz Wilhelm nokkrum árum áður, frammi fyrir allt að 25 m háum skrímslabylgjum . Brotararnir ollu skemmdum á siglingabrúnni og yfirbyggingunni; vindurinn eyðilagði vírloftnet Marconi útvarpsstöðvarinnar um borð. [25] Þrátt fyrir skemmdirnar sýndi skipið óvenjulega seiglu sem jók enn frekar orðspor þess sem áreiðanlegt og öruggt skip. Í lok janúar 1910 lenti Lusitania aftur í sérlega ofbeldisfullu óveðri þar sem farþegar í fyrsta flokks slösuðust. Kona sem ferðaðist sem farþegi á milli þilfars í kvið skipsins þurfti að fara af stað í hysterískri stöðu við komuna. [26] Eftir sökkun Titanic í apríl 1912 var björgunarbátum fjölgað um borð; Jafnvel Lusitania hafði hingað til borið of fáa báta fyrir alla um borð. Þann 1. ágúst 1914 var hún hissa á því að stríðið braust út í New York en byrjaði heimferðina til Liverpool eins og áætlað var. [27]

Lusitania í fyrri heimsstyrjöldinni

David Dow sagði af sér í mars 1915 frá stöðu sinni sem lengi skipstjóri á Lusitania vegna þess að hann vildi ekki lengur leiða skipið við þær aðstæður.
Dagblaðsauglýsing frá þýska sendiráðinu í Bandaríkjunum dagsett 22. apríl 1915, þar sem varað er við ferðum með bresku farþegaskipunum Lusitania, Transylvaníu , Orduna og Toskana til stríðssvæðisins í kringum Bretlandseyjar, sem þýska ríkið hafði lýst yfir.

Fyrir skipasmíðaverkfræðinginn Leonard Peskett höfðu Lusitania og systurskip hennar Máretanía verið mesta áskorun lífs hans. Skipin urðu að breyta í herskip; undirbyggingar voru fyrir tugi 15,2 sentímetra skothríðabyssur. Stríðsleg notkun þeirra var vafasöm vegna skorts á herklæðum og mikilli kolanotkun. [28] Við nafngiftina var 6. júní 1906 eftir Charles MacLaren, aðstoðarforstjóra John Brown & Company , en útskýrir samt að skipið gæti „hraðskreiðasta og öflugasta skemmtiferðaskip í heimi“ með „smávægilegum“ breytingum á breytt. [29] Strax árið 1907 voru byggingarteikningar af Lusitania með áætlaðri vopnabúnaði tólf 6 tommu (15,2 sentímetra) hraðskotabyssu (fjórar á göngusvæðinu og átta á skjólgarðinum ) birtar í breskum tímaritum. [30]

Í febrúar 1913 lýsti Winston Churchill , fyrsti herra aðdáunarstjórnarinnar (flotaráðherra) því yfir í bréfi frá Cunard Line að skipin sem Admiralty borgaði fyrir myndu brátt þurfa að sanna gildi sitt, því „stríðið gegn Þýskalandi er öruggt -. það mun brjótast út í september 1914 í síðasta lagi " [2] árið veruleika, meðan lengri valda árið 1913, aðeins fjórum byssu hringir voru fest á þilfari til að vera fær til fljótt festa fjórum 6-tommu byssur í atburður stríðs. [31] [32]

Lusitania var í New York þegar stríðið braust út og átti að sigla til Liverpool 4. ágúst 1914. Í ljósi bráðrar ógnar frá þýskum hjálpargöngumönnum var stjórn skipsins óviss um hvernig ætti að fara. Eftir að breska ræðismannsskrifstofan í New York hafði gefið fyrirmæli um að hefja yfirferðina, yfirgaf Lusitania höfnina með aðeins um 200 farþega innanborðs. Á allri ferðinni var skipið dimmt; Þann 5. ágúst, fyrsta daginn á sjó, voru stromparnir, yfirbyggingin og bolurinn málaðir ljósgráir til að gera það erfitt að bera kennsl á. Þann 11. ágúst 1914 kom gufuskipið til Liverpool án atvika. [33]

RMS Aquitania , sem er mjög svipað Lusitania, var í raun vopnað eftir að stríðið braust út og var notað sem hjálparflutnings- og herflutninga. [34] Öfugt við allar væntingar var Lusitania ekki krafist af Admiralty sem hjálpargöngumaður. Ástæðan fyrir þessu var ástandið í heimshöfunum, sem þróaðist hratt í þágu breska flotans og hratt útrýmingu þeirrar hættu sem stafaði af þýskum skemmtiferðaskipum. Að auki hafði afar mikil varnarleysi slíkra skipa í bardaga gegn venjulegum herskipum sannast. Því var ákveðið að halda Lusitania sem venjulegu farþegaskipi í línuflugi. [35] [36] Hins vegar voru bæði Lusitania og systurskip hennar Mauretania skráð í útgáfu Brassey flotahandbókarinnar frá 1914 sem tilnefndan "hjálpargönguferð Royal Navy Reserve". [37] [38] Þar sem slíkar handbækur voru notaðar sem grundvöllur fyrir auðkenningu kafbátsforingja, áttu bæði skipin á hættu að verða fyrir árás án fyrirvara. [39] Í Jane's Naval Recognition Book var Lusitania hins vegar ekki nefnt sem hluti af sjóhernum heldur, eins og önnur borgaraleg skip, til að bera kennsl á skuggamynd þess. [40]

Lusitanía var hvorki vopnuð né sett undir beina stjórn Admiralty, en vegna þess að skipið var í raun í meirihlutaeigu ríkisins með ríkisláni, áskilja stjórnendur Royal Navy ákveðin réttindi til þátttöku í starfsemi þess. . Þetta snerti sérstaklega flutning á nauðsynlegum stríðsgögnum sem - samkvæmt breskri skilgreiningu, sem var beitt við lokun á þýsku höfnunum - var í raun ekki leyfilegt að flytja inn frá hlutlausum löndum. Engu að síður, Lusitania flutt skotfæri og aðrar vörur sem greinilega brotið blokkun reglur um alla crossings í austurátt á meðan á stríðinu. Þessar flutningar voru bundnar þagnarskyldu, en í raun varð skipið „ blokkarbrot “ frá þýsku sjónarmiði og síðan þýska yfirlýsingin um breskt hafsvæði sem stríðssvæði 4. febrúar 1915 var það lögmætt markmið fyrir árás Þjóðverja frá sjónarhóli þýska flotastríðsins Flotasveitir [39] (sjá einnig opinber viðbrögð Þjóðverja við sökkun Lusitaníu, sýnd hér að neðan). Í þessu samhengi sendi þýska utanríkisráðuneytið út athugasemd til Bandaríkjanna þann 5. febrúar að „í ljósi misnotkunar á hlutlausum fánum“ af hálfu Bretlands „er ekki alltaf hægt að forðast mistök“. [41] Strax fyrir sökkun Lusitaníu, að morgni 7. maí (daginn sem Lusitania var sökkt), spurði Edward Gray , utanríkisráðherra Bretlands, ofursti, ráðgjafi Bandaríkjaforseta til Englands: „Hvað munu Ameríku gera ef þeir gera það? Þjóðverjar sökkva hafskipi með Bandaríkjamönnum innanborðs? “House svaraði að Bandaríkin myndu þá fara í stríðið. [42] [43]

Lusitania var síðasta stóra farþegaskipið sem eftir var á Norður -Atlantshafsleiðinni frá haustinu 1914, þar sem öll önnur sambærileg skip voru ýmist lögð á meðan stríðið stóð eða notað sem herflutninga eða sjúkrahússkip. Engu að síður voru samtals 18 ferðir, [44] sem hún framkvæmdi á milli ágúst 1914 og maí 1915, síður arðbærar vegna þess að ferðirnar drógust almennt saman af stríðinu og hugsanlegir farþegar fæddust af kafbátahættu vegna yfirferðar yfir Atlantshafið. .

Til að spara peninga var áhöfn fækkað um 258 manns (í vélarrúminu um 83 menn), þannig að taka þurfti eitt af fjórum katlherbergjum skipsins úr umferð. Með því sparaðist 1.600 tonn af kolum og 1.325 sterlingspund í laun fyrir hverja krossferð. En það lækkaði einnig hámarkshraðann úr 26 í 21 hnúta og siglingahraðann úr 24 í 18 hnúta. Áhöfnin grunaði skemmdarverk þýskra umboðsmanna. 25 fullgildir sjómenn og 45 ráðsmenn voru ekki lengur ráðnir í fyrstu ferðina í austur-vestur átt. Skipafélagið staðfesti hins vegar að um aðhaldsaðgerðir væri að ræða. [45]

Auf der drittletzten Reise wurden zwei Handelsschiffe in zehn Meilen Entfernung von der Lusitania durch SM U 30 versenkt. Der Frachter Bengrove wurde auf der Rückfahrt von SM U 20 torpediert, als die Lusitania gerade in den St.-Georgs-Kanal einfuhr. Der bisherige Kapitän David Dow weigerte sich daraufhin, die Verantwortung für Passagiere und Fracht der Lusitania zu übernehmen, und wurde durch Kapitän William Thomas Turner abgelöst. Dessen spätere Forderungen nach Behebung technischer Mängel an Schiff und Rettungsmitteln wurden weitgehend erfüllt. Seiner Forderung nach Erhöhung von Besatzungsstärke und Ausbildungsstand konnte jedoch nicht entsprochen werden, da ein großer Teil der erfahreneren Leute zur Royal Navy einberufen worden war. Zudem wurde von der Reederei darauf hingewiesen, dass, wenn der Kapitän und Oberingenieur mehr Kohle bunkern wollten, dafür der Trinkwasservorrat reduziert werden müsse. [46]

Die reduzierte Geschwindigkeit wurde geheim gehalten, da viele Passagiere mit dem Verweis auf die enorme Geschwindigkeit der Lusitania beruhigt wurden – kein U-Boot sei in der Lage, sie einzuholen. [47] Tatsächlich war bis zur Versenkung der Lusitania kein Schiff torpediert worden, das schneller als 14 Knoten gelaufen war. [48]

Während des Krieges wurden verschiedene Versuche unternommen, die Erkennung der Lusitania durch deutsche U-Boote zu erschweren. Dazu zählten Änderungen des Anstrichs (so führte das Schiff neben der grauen Tarnung bei der Rückfahrt aus New York im August 1914 auch einen komplett schwarzen Anstrich im Februar 1915, nachdem man um die Jahreswende 1914/15 die Gefahr offenbar geringer eingeschätzt und die Schornsteine wieder in den leuchtenden rot-schwarzen Cunard-Farben gestrichen hatte) [49] ebenso wie das Fahren ohne Flagge bzw. bei einer einzigen Überfahrt im Februar 1915 unter dem US-amerikanischen Sternenbanner. Das Führen der US-Flagge führte nur zu geringen Protesten seitens der amerikanischen Regierung, wohingegen Deutschland energisch gegen diesen Missbrauch der Symbole eines neutralen Staates Einspruch erhob. [50] Generell war kaum zu erwarten, dass eine wie auch immer geartete „Tarnung“ der Lusitania Erfolg haben würde – sie gehörte mit ihrer unverwechselbaren Linienführung damals zu den bekanntesten Schiffen der Welt. Bei ihrer letzten Fahrt führte sie eine eher abgeschwächte Tarnbemalung: Rumpf und Aufbauten waren in klassischem Schwarz und Weiß gestrichen, die Schornsteine trugen entweder die rot-schwarze Cunard-Bemalung oder einen Anstrich in Schwarz und dunklem Grau, und zwischen Aufbauten und Rumpf war ein breiter hellbrauner Streifen aufgemalt worden. [51]

Am 22. April 1915 veröffentlichte die Kaiserliche Deutsche Botschaft eine Warnung in den fünfzig größten amerikanischen Zeitungen, die direkt neben die Abfahrtszeiten der Transatlantikdampfer gesetzt wurde:

„ACHTUNG! Reisende, die vorhaben, den Atlantik zu überqueren, werden daran erinnert, dass Deutschland und seine Alliierten und Großbritannien und seine Alliierten sich im Kriegszustand befinden; dass das Kriegsgebiet auch die Gewässer rings um die Britischen Inseln umfasst; dass in Übereinstimmung mit der formellen Bekanntgabe der Kaiserlichen Deutschen Regierung alle Schiffe, die die Flagge Großbritanniens oder eines seiner Verbündeten führen, Gefahr laufen, in diesen Gewässern zerstört zu werden, und dass Reisende, die im Kriegsgebiet auf Schiffen aus Großbritannien oder seiner Verbündeten reisen, dies auf eigene Gefahr tun. KAISERLICHE DEUTSCHE BOTSCHAFT, WASHINGTON DC, 22. April 1915.“ [36]

Noch am Tag der Abfahrt erschien in der New York Times eine Anzeige mit einer Warnung der deutschen Regierung vor einer Überfahrt. [52] Außerdem berichtet die New York Times in ihrer Ausgabe vom 8. Mai 1915 und die Washington Times bereits am 1. Mai 1915 von anonymen Telegrammen an einzelne Passagiere, die die Warnung enthielten, dass das Schiff torpediert werden würde. Einer der Empfänger soll demnach Alfred Vanderbilt gewesen sein. Diese letzteren Meldungen wurden allerdings von britischer Seite als Gerüchte dementiert. [53] [54]

Die letzte Überfahrt

Ausreise

Am Samstag, dem 1. Mai 1915, lief die Lusitania um 12:20 Uhr von New York mit 1258 Passagieren und 701 Besatzungsmitgliedern (insgesamt 1367 Männer, 463 Frauen und 129 Kinder) nach Liverpool aus. An Bord befanden sich 4200 Kisten Gewehrmunition, insgesamt 173 Tonnen schwer. Die Kisten waren aus Geheimhaltungsgründen als Jagdgewehrmunition deklariert worden, die nicht unter die Konterbande -Bestimmungen fiel. Weiter standen 1248 Kisten Geschosshülsen, mit 51 Tonnen Gewicht, sowie einige weitere militärische Versorgungsgüter auf der Ladeliste. [55]

Obwohl in letzter Minute noch Passagiere des Anchor-Line -Dampfers Cameronia übernommen wurden, dessen Ausreise storniert worden war, war die Lusitania auf dieser Fahrt nicht ausgebucht, doch es befand sich die größte Zahl an Fahrgästen seit Kriegsausbruch an Bord. Die Warnungen der Zeitungen und die mysteriösen Telegramme an prominente Passagiere hatten zwar ein unsicheres Gefühl bei vielen Reisenden ausgelöst, doch die Lusitania , die für ihre Sinksicherheit und hohe Geschwindigkeit bekannt war, galt den meisten Passagieren noch immer als sicherstes Schiff auf der Nordatlantik-Route. Der Kapitän des Schiffes, William Thomas Turner , galt zudem als erfahrener Seemann. Abberufungen der dienstältesten und erfahrensten Besatzungsmitglieder zum Militärdienst hatten allerdings zu einem Qualitätseinbruch der Fähigkeiten der Crew geführt. [56]

Das Schiff hatte nur 290 Passagiere der Ersten und 367 der Dritten, aber 599 Passagiere der Zweiten Klasse an Bord, was auf eine Preisminderung für diese Klasse aus Reklamegründen zurückzuführen war. Unter den Passagieren der Ersten Klasse befand sich eine Vielzahl bekannter Persönlichkeiten aus Kultur, Wirtschaft und Politik: Der 37-jährige US-Millionär Alfred Vanderbilt war ebenso an Bord wie die englische Operndarstellerin Josephine Brandell , der Generalkonsul von Kuba im Vereinigten Königreich Julián de Ayala und der Chicagoer Großindustrielle Charles Plamondon . Dazu gesellten sich der Schriftsteller Justus Forman , der amerikanische Politiker Ogden Hammond , die amerikanische Architektin und Spiritistin Theodate Pope , der New Yorker Geschäftsmann George Kessler sowie Lady Marguerite Allan, Ehefrau des kanadischen Schiffseigners Sir Montagu Allan , mit zwei Töchtern. Mit der Frauenrechtlerin und Autorin Lady Margaret Mackworth und dem Kunstsammler Sir Hugh Lane war auch der britische Adel vertreten. Die zweifellos berühmteste Persönlichkeit war wohl der New Yorker Theaterimpresario Charles Frohman . Auffällig während dieser Reise war die große Anzahl von Müttern mit Kleinkindern. Diese Atlantiküberquerung verzeichnete die größte Anzahl von Kindern an Bord seit dem Beginn des Krieges.

Kurz nach der Abfahrt wurden drei männliche blinde Passagiere mit einer Kamera entdeckt und unter Deck in eine Arrestzelle gesperrt. Es könnte sich um deutsche Agenten mit dem Auftrag gehandelt haben, die vom abgemusterten Steward und Agenten Charles Thorne (Curt Thummel) angeblich an Bord gesehenen vier Geschütze zu fotografieren, [57] doch dies konnte nie eindeutig geklärt werden. Über ihren Verbleib ist nichts bekannt, sie zählen aber mit großer Sicherheit zu den Opfern des Untergangs.

Während der Reise wurden Rettungsbootübungen durchgeführt, bei denen Besatzungsmitglieder unter Aufsicht eines Offiziers jeweils eines der Boote ausschwangen, hineinkletterten und dort Rettungswesten anlegten. Die Übungszeit dauerte nach Aussage der beobachtenden Passagiere kaum fünf Minuten und ließ Zweifel an den seemännischen Qualitäten der einfachen Matrosen wach werden. [58]

Im Kriegsgebiet

Bis zum Erreichen der Kriegszone um die Britischen Inseln am Abend des 6. Mai 1915 war die Überfahrt ereignislos; wenngleich mit zunehmender Dauer der Reise eine wachsende Unruhe unter den Passagieren spürbar wurde. In der letzten Nacht vom 6. auf den 7. Mai übernachteten viele Reisende in den öffentlichen Räumen auf dem Bootsdeck oder unter freiem Himmel, um im Fall einer Torpedierung näher an den Rettungsbooten zu sein. [59] Die Lusitania fuhr unter Funkstille ; lediglich Telegramme der Schiffsführung wurden gesendet. Bereits im April 1915 hatte Kapitän Turner eine Reihe von Direktiven der Admiralität erhalten, die das Verhalten in U-Boot-gefährdeten Gewässern beschrieben; dazu gehörten das Steuern eines Zickzackkurses, das Meiden von Landzungen , das Fahren mit Höchstgeschwindigkeit, das Ausschwingen und Bereithalten der Boote sowie das Stellen zusätzlicher Ausgucks . [60] Bei Erreichen der Kriegszone wurden gemäß diesen Richtlinien die Boote ausgeschwungen und zusätzliche Posten auf den Brücken nocks und dem Vorschiff postiert.

Ein Zickzackkurs widersprach jedoch grundsätzlich der Maxime, dass Zeit Geld war. „Jedem Offizier war eingeschärft worden, möglichst rasche Überfahrten mit minimalem Kohleverbrauch anzustreben“. Das vertrauliche Memorandum der Admiralität an alle Kapitäne der Handelsmarine besagte diesbezüglich: „Ein Zickzackkurs sollte immer dann gefahren werden, wenn U-Boote vermutet werden.“ sowie „Nützlich ist ein Zickzackkurs nur unmittelbar vor einem Angriff und wenn das U-Boot getaucht ist. Ein Schiff, das von einem getauchten U-Boot verfolgt wird, sollte nicht zickzacken, sondern mit voller Kraft vorauslaufen und seinen Kurs nur ändern, um das U-Boot achtern zu halten.“ [61]

Die Funkwarnungen

Die Lusitania empfing am 6. und 7. Mai mehrere Funksprüche der Admiralität, die vor U-Boot-Aktivitäten südlich von Irland warnten. Der erste dieser Sprüche wurde am 6. Mai um 19:52 Uhr empfangen und enthielt eine allgemeine Warnung, bereits um 20:05 Uhr folgte der nächste, der explizit das Gebiet um Fastnet als besonders gefährdet bezeichnete; ein Bereich, in den die Lusitania direkt hineinsteuerte. Im selben Funkspruch wurde nochmals deutlich auf das Fahren mit höchstmöglicher Geschwindigkeit und das Fernhalten von der Küste hingewiesen. [62] Aufgeschreckt von den Warnmeldungen suchte der Vorsitzende der Cunard Line, Alfred Booth, am Morgen des 7. Mai den zuständigen Marineoffizier in Liverpool auf mit der Bitte, der Lusitania eine weitere, deutliche Warnung zukommen zu lassen. Der Bitte wurde entsprochen, am 7. Mai um 11:02 Uhr empfing der Dampfer einen codierten Spruch, der nur aus einem Wort bestand: „Questor“. Dieses Wort war eine verschlüsselte Anfrage, welchen Funkcode die Lusitania verwendete; ein deutliches Zeichen, dass weitere, vertrauliche Nachrichten folgen würden. Die „Questor“-Anfrage ist von älteren Autoren häufig als verschlüsselte Weisung, Queenstown statt Liverpool anzulaufen, interpretiert worden; dieser Schluss ist mittlerweile aber sicher widerlegt. [63] Um 11:52 Uhr und um 13:00 Uhr erhielt das Schiff tatsächlich weitere Funkmeldungen, in denen nicht nur die Gebiete der U-Boot-Aktivitäten genauer definiert wurden, sondern auch von einer konkreten U-Boot-Sichtung in der Nähe von Cape Clear Island berichtet wurde. Die Schiffsführung der Lusitania musste also mit hoher Wahrscheinlichkeit von einer Bedrohung durch U-Boote unmittelbar auf dem Kurs des Schiffes ausgehen. [63]

Die Torpedierung

Zeichnung der britischen Illustrierten „The Sphere“ vom Untergang der Lusitania
Die Versenkung der Lusitania in einer deutschen Darstellung. Im Hintergrund wird bereits ein Rettungsschiff dargestellt.
Der Leuchtturm auf Old Head of Kinsale von Norden aus gesehen. In dem rechts neben ihm erkennbaren Seegebiet liegt das Wrack der Lusitania . Der Untergang des Dampfers wurde von hier aus von mehreren Personen beobachtet.
Lusitania Memorial in Cobh (ex-Queenstown), Co. Cork

Am Morgen des 7. Mai 1915 erreichte die Lusitania die Südküste Irlands. Seit 8 Uhr befand sie sich in dichtem Nebel, was die Navigation wesentlich erschwerte. Kapitän Turner entschied aufgrund der Wetterverhältnisse, die Geschwindigkeit zunächst auf 18 und kurz darauf auf 15 Knoten zu senken und ließ jede Minute das Nebelhorn tönen; [64] er fürchtete in dem stark von Fischerbooten frequentierten Gewässer eine Kollision. Die eindeutig den Anweisungen zuwiderlaufend niedrige Geschwindigkeit hatte noch einen weiteren Grund: Turner wollte Liverpool bei günstiger Gezeitenlage – also später als geplant – erreichen, um nicht stoppen und einen Lotsen an Bord nehmen zu müssen. Er fürchtete, sein Schiff würde unbewegt ein ideales Ziel für U-Boote abgeben. [59] Um sich in dem Nebel besser zurechtzufinden, steuerte er die Lusitania zudem dicht unter Land, um sich an der irischen Küste orientieren zu können. Gegen 10 Uhr begann sich der Nebel um sie aufzulösen, im Dunst wurden die Umrisse von Land sichtbar. [65]

Der Kapitän des britischen Kreuzers Juno hatte um 07:45 Uhr die Warnung erhalten, dass sich in diesen Gewässern U-Boote aufhielten, und eilte nach Queenstown zurück. Nach 11:02 Uhr muss die Lusitania von Valentia Station folgende neue Warnung erhalten haben: „U-Boote aktiv im südlichen Abschnitt Irischer Kanal; letzte Meldung 20 Meilen südlich Feuerschiff Coningbeg “. [66]

Um 11:50 Uhr fuhr die Juno über U 20 hinweg, das vorher wegen eines im Nebel gesichteten kleinen Fischdampfers getaucht war. Seine anschließende Verfolgung blieb wegen hoher Fahrt und Zickzackkurs des Kreuzers erfolglos. Die Juno verschwand in Richtung Queenstown . [67] [68] [69]

Kurz vor Mittag wurde von der Lusitania aus backbord voraus eine Landzunge gesichtet, die Turner vermutlich fälschlich für Brow Head hielt. [70] Gegen Mittag liefen die Maschinen der Lusitania mit 120 Umdrehungen, was für 18 Knoten genügte. Dabei wurde auf erhöhten Dampfdruck geachtet, um die Geschwindigkeit bei Bedarf steigern zu können. Die Sicht war inzwischen gut, die letzten Reste des morgendlichen Nebels waren verschwunden und die See war spiegelglatt. [71] Gegen 12:40 Uhr erhielt Kapitän Turner folgende neue Warnung: „U-Boote 5 Meilen südlich von Cape Clear , bei Sichtung gegen 10 Uhr mit westlichem Kurs“. Diese Position musste die Lusitania jedoch schon lange passiert haben. [66]

Das Entschlüsseln des Funkspruchs erforderte einige Zeit, da ein neuer Code verwendet wurde. Turner nahm wegen der U-Boot-Warnung Kurs 67° Ost, um in Landnähe zu bleiben. Bis an sein Lebensende blieb er bei seiner Aussage, er sei durch den Funkspruch angewiesen worden, Queenstown anzulaufen. Die Admiralität bestritt mindestens bis 1972 (Veröffentlichung von Colin Simpsons Die Lusitania ) vor 4 Gerichtshöfen, dass zu dieser Zeit irgendein Funkspruch an die Lusitania gesendet worden sei. [72] [73]

U 20 tauchte um 12:45 Uhr wieder auf. Die Sicht war ausgezeichnet geworden, die See ruhig. [74]

Gegen 13:00 Uhr wurde von der Lusitania aus eine Landspitze gesichtet, die von Turner für Galley Head gehalten wurde. [75] Gegen 13:40 Uhr wurde auf der Lusitania Old Head of Kinsale mit seinem markanten Leuchtturm ziemlich eindeutig identifiziert und damit Klarheit über ihre ungefähre Position hergestellt. Sie drehte anschließend nach rechts auf ihren ursprünglichen Kurs 87° Ost zurück. Kapitän Turner war jedoch noch unsicher bezüglich seiner genauen Position. [76]

Er beschloss, Kurs auf das Feuerschiff Coningbeg zu nehmen, um eine zeitaufwändige Vierstrichpeilung auf den Leuchtturm Old Head of Kinsale an der Backbordseite vorzunehmen und so seine exakte Position festzustellen. Um das nautische Manöver ausführen zu können, musste das Schiff etwa vierzig Minuten lang parallel zum Land steuern. Das Einhalten des vorgeschriebenen Zickzackkurses war somit nicht möglich. Nach übereinstimmender Meinung von Experten hätte jedoch eine einfache Kreuzpeilung über 3 Minuten genügt. Das Schiff befand sich nun in etwa zwölf Meilen Entfernung vom Land und fuhr mit einer Geschwindigkeit von 18 Knoten. Gegen 13:50 Uhr wurde damit begonnen, den Leuchtturm anzupeilen. Das Feuerschiff Coningbeg war noch etwa 4 Stunden entfernt. [77] [78]

U 20 hatte die Rauchwolke der Lusitania etwa um 13:20 Uhr (14:20 MEZ), von Westen kommend, in geschätzten zehn oder elf Kilometern Entfernung ausgemacht [79] und anschließend einen großen Passagierdampfer mit 4 Schornsteinen und zwei Masten erkannt. [80] Der nun eingeleitete Angriff auf das Schiff entsprach grundsätzlich Richtlinien der deutschen Marineführung. In „Anhaltspunkte für die U-Boote bei Durchführung des Handelskrieges“, vom Admiralstab am 12. Februar 1915 erlassen, heißt es: „Es liege im militärischen Interesse, den U-Boot-Krieg so wirksam wie möglich zu machen. Daher sei es nicht angebracht, vor der Vernichtung unzweifelhaft feindlicher Passagierdampfer zurückzuschrecken. Deren Verlust werde vielmehr den allergrößten Eindruck machen.“ [81]

Während U 20 wieder getaucht mit 9 Knoten Fahrt versuchte, in Schussposition zu kommen, schien das Schiff, das anhand der britischen Schiffshandbücher Jane's Fighting Ships und Brassey's Naval Annual rasch als Lusitania oder Mauretania identifiziert worden war, [82] [83] [84] nach einer Kursänderung in zwei Meilen Entfernung zunächst zu weit vom Kurs des U-Bootes abzuweichen, um noch angegriffen werden zu können. Die Lusitania änderte ihren Kurs jedoch erneut und fuhr nun auf dem für U 20 günstigsten Kurs auf Schussposition. U 20 wartete nach kurzer schneller Anfahrt ab und der Kommandant, Kapitänleutnant Walther Schwieger , gab um etwa 14:10 Uhr seinem Wachoffizier , Raimund Weisbach , den Befehl, einen Torpedo auf eine Entfernung von 700 Metern zu lösen. [85] Die Schiffsgeschwindigkeit hatte er hierfür mit etwa 22 Knoten bestimmt, [86] die Torpedogeschwindigkeit betrug 38 Knoten, [87] rund 19,5 Meter pro Sekunde. Berichte über eine angebliche Befehlsverweigerung eines oder mehrerer Besatzungsmitglieder von U 20 im Zusammenhang mit dem Torpedoabschuss sind unglaubwürdig. [88] [89] [90]

Zwar wurde der anlaufende Torpedo rasch von einem der Zusatzausgucks am Bug der Lusitania gesichtet und durch Zuruf an die Brücke gemeldet, doch diese Warnung erhielt kein Gehör, und der Ausguck verließ seinen Posten, um seinen Bruder, der sich unter Deck befand, zu warnen. [91] Da die Luftblasen des auf 3 Meter Lauftiefe eingestellten Torpedos bei ruhiger See 6,5 bis 8 Sekunden benötigten, um bis zur Wasseroberfläche aufzusteigen, musste er die Schiffswand 9 Sekunden vor dem Zeitpunkt treffen, den seine Blasenbahn an der Wasseroberfläche optisch anzeigte. [92] Als dann aus dem Krähennest eine weitere Warnmeldung an die Brücke erging, war es für ein Ausweichmanöver zu spät. Der Torpedo traf die Steuerbordseite der Lusitania an einem prekären Punkt zwischen dem „Kesselraum Eins und seinem anschließenden Querbunker. Meerwasser drang in das Orlopdeck und die Kohlebunker“ ein. Durch diesen „äusserst unglücklichen Treffer“, dessen Wirkung durch eine vermutliche „Kohlenstaubexplosion“ verstärkt wurde, wurde die gesamte Konstruktion so schwer verformt, dass das Schiff unterging. [93]

Da die Wasserfontäne nach der Torpedoexplosion erst vielleicht 18 Meter hoch [94] aufstieg, ehe sie wieder herunterstürzte, wobei sie Rettungsboot Nummer 5 zerschlug, ließen sich die meisten Augenzeugen und selbst der Kommandant von U 20 , aufgrund der tatsächlichen Schiffsgeschwindigkeit von 18 Knoten, über die tatsächliche Position des Torpedotreffers unterhalb der Wasserlinie des Schiffs irreführen. [95] Der Torpedo soll das Schiff etwa auf Höhe der Kommandobrücke getroffen und Kohlenbunker für Kesselraum Nr. 1 auf einer Fläche von etwa 18 m² aufgerissen haben. [96] Innerhalb von 10 Sekunden bekam das Schiff nach Aussage von Kapitän Turner eine Schlagseite von 15°, die es fast unmöglich machte, noch an Deck zu stehen. Kurze Zeit später erfolgte eine zweite, wesentlich stärkere Explosion, die den Sinkvorgang des Schiffes beschleunigte. [97]

Der Untergang der Lusitania

Zeitgenössische Zeichnung der Situation an der Untergangsstelle kurz nach dem Untergang der Lusitania

Nach den Explosionen herrschten auf dem Schiff chaotische Zustände. Die Wucht des Torpedoeinschlags schleuderte eine Wassersäule in die Luft, die das Rettungsboot Nr. 5 mit sich riss und eine Flut von Trümmern auf das Deck niederregnen ließ. Im Schiffsinneren hagelte es Glas; Mobiliar und kleinere Gegenstände wurden durch die Luft geschleudert, Menschen stürzten Treppen herab. Die Passagiere stürmten zu den Treppenaufgängen, wobei sie sich gegenseitig schubsten und niedertrampelten. Das Schiff entwickelte rasch eine Steuerbordschlagseite von 20°, wodurch diese Schiffsseite schon nach wenigen Minuten fast auf der Höhe der Wasseroberfläche war, während die Backbordseite hoch in die Luft ragte.

Verzweifelt war die Situation der Kinder. Nach den damaligen Gepflogenheiten durften die Kinder nicht an den Mahlzeiten in den Speisesälen teilnehmen. Sie wurden in separaten Räumen von Stewardessen verköstigt. An diesem Freitag , kurz nach 14 Uhr, befanden sich die meisten Kinder unter Deck und nahmen ihr Essen ein, während ihre Eltern teilweise bereits fertig waren und an Deck flanierten. Durch die starke Schlagseite war es den meisten Eltern nun nicht mehr möglich, ihre Kinder aus dem Schiffsinneren zu holen. Die Kinder, welche auf das Bootsdeck gelangten, wurden dort im Gedränge erdrückt oder starben im eiskalten Atlantikwasser. Von den 129 Kindern kamen 94 ums Leben.

Passagiere, die das Bootsdeck erreichten, drängten in Panik zu den Booten, die von der unerfahrenen Besatzung nur unter großen Schwierigkeiten klargemacht wurden. Auf der Backbordseite rissen sich aufgrund der Neigung einige Boote aus den Davits und schlugen binnenbords in die Decksaufbauten, wobei sie wartende Passagiere auf dem Bootsdeck erdrückten. Die Explosionen hatten im Inneren des Schiffes solche Schäden angerichtet, dass seine Fahrt nicht gestoppt werden konnte. Das erschwerte das Fieren der Boote zusätzlich und führte dazu, dass sich die Lusitania selbst unter Wasser drückte. Die Boote, die über die Deckkante geschwungen werden konnten, polterten die mit Nieten besetzte Außenhaut des Schiffes herab, überschlugen sich, warfen die Insassen ins Meer und zerschellten auf der Wasseroberfläche. Viele der Rettungsboote stürzten auch unbesetzt von Bord.

Außerdem fiel nach rund fünf Minuten der Strom aus, wodurch die Kabinengänge im Dunklen lagen, Fahrstühle steckenblieben und darin befindliche Passagiere einschlossen. Der Zusammenbruch der elektrischen Systeme hatte weitere, gravierende Auswirkungen: Die Schotttüren im Schiffsrumpf, die die wasserdichten Abteilungen hätten verriegeln können, konnten nicht mehr geschlossen werden. Die Rudermaschine fiel aus, wodurch die Lusitania manövrierunfähig wurde und ein Versuch Kapitän Turners, das sinkende Schiff in Richtung Küste zu steuern und auf Grund zu setzen, zum Scheitern verurteilt war. Es konnten nur zwei Notrufe abgesetzt werden, die von der Funkstation in Queenstown aufgefangen wurden. In ihnen bat man um sofortige Hilfe und meldete die große Schlagseite, die Torpedierung wurde allerdings mit keinem Wort erwähnt. [98]

Die wenigen Rettungsboote, die besetzt und heil das Wasser erreichten, wurden durch die Vorwärtsbewegung der sinkenden Lusitania mitgerissen und stürzten in dahinter befindliche Boote und treibende Trümmer. Das Schiff legte sich währenddessen immer weiter auf die Steuerbordseite. Nur 18 Minuten nach den beiden Explosionen sank die Lusitania um 14:28 Uhr auf der Position 51° N , W Koordinaten: 51° N , W Das Schiff glitt in einem sehr flachen Winkel unter Wasser, so dass das letzte, was Überlebende von ihm erkennen konnten, die aufragenden Schornsteine und die beiden Masten waren. Als die Schornsteine unter Wasser gerieten, sogen sie alles ein, was sich in der Nähe befand. Auch zahlreiche im Wasser treibende Menschen wurden eingesogen und rußgeschwärzt wieder ausgestoßen, was nur wenige überlebten. Andere Passagiere wurden durch den Sog der Bullaugen unter Wasser gedrückt und zurück ins Schiff gesogen. Gekenterte Rettungsboote und zahllose Leichen trieben im Wasser. Oliver Bernard fertigte für eine britische Zeitung eine Serie von Zeichnungen vom Untergang des Schiffes an. [99]

Es entstand ein verzweifelter Kampf um Schwimmwesten und Plätze in den wenigen Booten, die sich über Wasser halten konnten. Erst nach 18 Uhr, fast vier Stunden nach dem Untergang, trafen die ersten Rettungsschiffe am Unglücksort ein; überwiegend handelte es sich dabei um kleinere Fischereifahrzeuge und Hilfseinheiten der Royal Navy. Die meisten konnten nur noch Tote bergen, darunter viele Frauen und Kleinkinder. Die letzten Überlebenden wurden nach Einbruch der Dunkelheit gerettet. Insgesamt kamen 1.198 Menschen ums Leben, darunter 94 Kinder und 287 Frauen. Unter den Todesopfern befanden sich 128 Amerikaner. [100]

Die 761 zum Teil verletzten und unterkühlten Überlebenden wurden in das nahe gelegene Queenstown gebracht und in verschiedenen Krankenhäusern , Hotels und Privathaushalten untergebracht. Aus dem Rathaus wurde ein improvisiertes Leichenschauhaus, das sehr schnell voll war und auf einen Schuppen im Hafen und die Hinterzimmer des örtlichen Cunard-Büros ausgedehnt werden musste. Noch Tage später wurden Leichen geborgen. Hinsichtlich der Opferzahlen gilt die Versenkung der Lusitania als die größte Schiffskatastrophe im Ersten Weltkrieg.

Die zweite Explosion

Die Überlebenden und das Kriegstagebuch von U 20 berichten übereinstimmend, dass es kurz hintereinander zwei Explosionen gegeben hatte. Laut Schwiegers Aussage, den von Room 40 entschlüsselten Funkmeldungen und dem Kriegstagebuch von U 20 wurde jedoch nur ein Torpedo geschossen.

Die zweite Explosion war so stark, dass sie den Kiel des Dampfers durchschlug. Von zentraler Bedeutung war daher in der Vergangenheit die Frage nach der Ursache der zweiten Explosion. Die Angaben hierzu gehen auseinander. In der Literatur werden eine Munitionsexplosion im vorderen Laderaum, eine Explosion dort transportierten Aluminiumstaubes , eine Kohlenstaubexplosion und eine Dampfkesselexplosion als jeweils wahrscheinlichste Ursache genannt.

Diesbezügliche Untersuchungen des Wracks lieferten keine eindeutigen Ergebnisse. Es liegt in großen Teilen auf der Steuerbordseite, auf der der Torpedotreffer erfolgt ist, und zerfällt langsam. Der Zugang wird durch daran verhakte Fischernetze behindert. Die Irische Regierung hat zudem die Berührung oder Hebung des Wracks untersagt. Die genaue Position des Torpedotreffers konnte bisher nicht zweifelsfrei festgestellt werden.

Opfer des Untergangs

Der amerikanische Millionär Alfred Vanderbilt gehörte zu den bekanntesten Opfern des Untergangs
Rettungsring der Lusitania im Imperial War Museum , London

An Bord der Lusitania befanden sich zahlreiche bekannte Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens, die damals großen Status genossen und international bekannt waren. Zu den Vertretern britischen Adels, der amerikanischen Hochfinanz, des Showbusiness und der Geschäftswelt, die durch die Katastrophe ums Leben kamen, zählten ua:

  • Lindon Bates (1883–1915), amerikanischer Ingenieur, Ökonom und Autor
  • Albert Bilicke (1861–1915), amerikanischer Bauunternehmer und Investor
  • Alexander Campbell (1871–1915), schottischer Destillateur und Manager von Dewar's
  • William B. Cloete (1851–1915), britischer Geschäftsmann und Ökonom, Gründer der The New Sabinas Company
  • Paul Crompton (1871–1915), Präsident der Booth Steamship Company
  • Robert E. Dearbergh (1867–1915), englischer Wissenschaftler und Vize-Präsident der Earp-Thomas Farmogerm Company
  • Marie Depage (1872–1915), belgische Diplomatin und Gründerin der L'École Belge d'Infirmières Diplômées
  • Justus Forman (1875–1915), amerikanischer Schriftsteller und Bühnenautor ( The Hyphen )
  • Charles Frohman (1860–1915), amerikanischer Theaterproduzent ( Peter Pan )
  • Edgar E. Gorer (1872–1915), britischer Geschäftsmann und Kunsthändler, Gründer des Londoner Unternehmens Gorer
  • Amelia Herbert (1856–1915), amerikanische Theaterschauspielerin ( Jane Eyre , Three Wives )
  • Albert L. Hopkins (1871–1915), amerikanischer Schiffbauer, Präsident der Newport News Shipbuilding and Drydock Company
  • Alice Moore Hubbard (1861–1915), amerikanische Frauenrechtsaktivistin und Autorin, Ehefrau von Elbert Hubbard
  • Elbert Hubbard (1856–1915), amerikanischer Schriftsteller und Satiriker, Begründer von Roycroft
  • Carrie Kennedy (1862–1915), amerikanische Modedesignerin
  • Charles Klein (1867–1915), englischer Schauspieler und Bühnenautor ( The Lion And The Mouse )
  • Sir Hugh Lane (1875–1915), irischer Kunstmäzen, Gründer der Dublin City Gallery
  • Basil Maturin (1847–1915), britischer katholischer Geistlicher, Autor und ehemaliger Rektor der St. Clement's Church in Philadelphia
  • Frederico G. Padilla (1880–1915), mexikanischer Politiker, Generalkonsul für Mexiko im Vereinigten Königreich
  • Frederick Pearson (1861–1915), amerikanischer Bauunternehmer und Manager, Erbauer des Damms von Medina
  • Charles Plamondon (1856–1915), amerikanischer Großindustrieller
  • Mary Crowther Ryerson (1860–1915), Ehefrau von Generalmajor George Ryerson , Gründer des Kanadischen Roten Kreuzes
  • Anne Shymer (1879–1915), amerikanische Chemikerin und Präsidentin der United States Chemical Company
  • Joseph Foster Stackhouse (1873–1915), britischer Polarforscher und Entdeckungsreisender
  • Herbert Stone (1872–1915), amerikanischer Redakteur und Verleger, Vorsitzender des Verlags HS Stone & Company, Begründer der Zeitschriften The Chap Book und The House Beautiful
  • Frances Stephens (1851–1915), Witwe des kanadischen Ministers George Washington Stephens
  • Alfred Gwynne Vanderbilt (1877–1915), amerikanischer Millionär und Pferdezüchter
  • Lothrop Withington (1856–1915), britischer Historiker, Genealoge und Schriftsteller
  • Catherine Dougall (1891–1915), Nichte des Schriftstellers Eugène Marais

In den Tagen und Wochen nach dem Untergang wurden etwa 280 Leichen geborgen. Die meisten Toten wurden in drei großen Massengräbern auf dem Clonmel Cemetery in Cobh (damals Queenstown) beigesetzt. Eine Identifizierung war bei vielen der geborgenen Toten nicht mehr möglich. Um viele vermisste Passagiere entstand große Unruhe. Die Familie des New Yorker Millionärs Alfred Vanderbilt bot eine Million Pfund für das Auffinden seiner Leiche. Sie wurde trotzdem nie gefunden.

Der Amerikanerin Leslie Lindsey Mason, Tochter des Millionärs William Lindsey, ist in der Emmanuel Episcopal Church in Boston eine Kapelle gewidmet.

Überlebende des Untergangs

Unter den Geretteten befanden sich viele zeitgenössische Prominente wie die französische Schauspielerin Rita Jolivet , der walisische Politiker David Alfred Thomas , die amerikanische Architektin Theodate Pope Riddle , der amerikanische Automobilfabrikant Charles Jeffery , der amerikanische Geschäftsmann George Kessler , der britische Bühnenbildner Oliver Bernard und die 15-jährige Virginia Loney , Alleinerbin des Loney-Vermögens. Die letzte Überlebende der Lusitania -Versenkung, Audrey Lawson-Johnston , die in Melchbourne, Bedfordshire, England, gelebt hatte, starb im Januar 2011. Zuvor verstarb die US-Amerikanerin Barbara McDermott (* 1912, damals Barbara Anderson) am 12. April 2008 in Wallingford , Connecticut .

Auswirkungen auf die US-Außenpolitik

Propaganda: Ein britisches Rekrutierungsplakat fordert zur Rache für die Versenkung der Lusitania auf.

Schon seit Kriegsbeginn hatte der konservative Demokrat und stellvertretende US-Außenminister Robert Lansing mit der Entente sympathisiert. [101] Dies unterschied ihn vom amtierenden Außenminister William Jennings Bryan , der eine ausgleichende Haltung einnahm. Nach 1914 war Lansings Verhalten gegenüber deutschen Protestnoten, die Waffenverkäufe der neutralen USA an Großbritannien verurteilten, entsprechend. Nach Vorlage des deutschen Kompromissangebotes in dieser Angelegenheit am 16. Februar 1915 erklärte er, dass der bei den Deutschen entstandene Eindruck, die USA würden die Briten bevorzugt behandeln, als ein Zeichen für die Unterlegenheit der deutschen Marine zu deuten war und dass es nicht Sache der USA sei, für eine Chancengleichheit der Kriegsparteien einzutreten. [102] Die deutsche Drohung, einen uneingeschränkten U-Boot-Krieg zu beginnen, sah er als Täuschungsmanöver. Lansings Meinung über die deutsche U-Bootwaffe war vielmehr, dass auch die Deutschen nicht an deren Erfolg glaubten. Nach Verschärfung der Seeblockade durch die Entente nutzte Lansing auch diese Möglichkeit, seine „wohlwollende Neutralität“ unter Beweis zu stellen, indem er erklärte, dass nun, da für deutsche Schiffe jeder Handel unmöglich gemacht sei, alle deutschen Aktivitäten auf See kriegerischen Zwecken dienen würden. Alle in den USA liegenden deutschen Schiffe sollten jetzt nur noch mit Erlaubnis der amerikanischen Regierung in See stechen dürfen. [103]

Nach Versenkung des britischen Dampfers Falaba am 31. März 1915 durch ein deutsches U-Boot, [104] bei der auch ein amerikanischer Passagier umkam, sprach Lansing von Kriegsverbrechen und Mord. [105] US-Präsident Woodrow Wilson schwankte nun zwischen der auf Ausgleich bedachten Haltung Bryans, der erklärte, dass sich Amerikaner aus der Kriegszone heraushalten müssten und zwischen Lansing, dem er prinzipiell zustimmte. In der Folge begann Lansing, seinen direkten Vorgesetzten Bryan offen anzugreifen. Sein Einfluss auf außenpolitische Entscheidungen wuchs. [106] Er glaubte nun an eine Gefährdung der amerikanischen Sicherheit und fürchtete ein deutsch-japanisches Bündnis. Die wenige Tage vor dem Auslaufen der Lusitania erfolgte Warnung der deutschen Botschaft an amerikanische Staatsbürger, sich aus der U-Boot-Kriegszone fernzuhalten, sah Lansing als Bestätigung seiner Einschätzung, die Deutschen würden einen Bruch mit den USA suchen. [107]

Mit der Versenkung der Lusitania und dem Tod von 124 US-Bürgern entzog Wilson seinem Außenminister das Vertrauen und übernahm die Haltung Lansings. [107] Der begann sofort, gegenüber Deutschland einen schärferen Ton anzuschlagen. Bryan und andere Politiker, die sich gegen diesen Weg stellten, wurden von ihren Kabinettskollegen sehr schnell isoliert. Der Außenminister hatte noch am Abend der Versenkung eine Kommission beauftragt, die dem längst vorhandenen Verdacht nachgehen sollte, dass die Briten militärische Munition geladen hätten. Bereits am nächsten Tag stand nach Überprüfung der Ladepapiere fest, dass die Lusitania 4200 Kisten Munition und rund 1250 Kisten Geschosshülsen an Bord gehabt hatte. Wilson selbst verfügte, dass ein entsprechender Bericht im Geheimarchiv des US-Schatzamtes unter Verschluss zu nehmen sei, und ließ Protokolle mit Aussagen überlebender Seeleute und Passagiere beseitigen. [108]

Kurz nach der Versenkung ließ die deutsche Regierung eine Mitteilung herausgeben, worin sie den Verlust an Menschenleben bedauerte, jedoch erklärte, keine Verantwortung dafür übernehmen zu können. Großbritannien hätte Deutschland durch die Seeblockade („Aushungerungsplan“) zu solchen Verhaltensweisen gezwungen. Die Lusitania sei dazu noch „mit gefährlicher Geschützstärke ausgerüstet“ gewesen, wie die britische Presse berichtet hätte. Zudem sei bekannt, dass die schnellen britischen Cunard-Dampfer Mauretania und Lusitania „infolge ihrer Schnelligkeit als besonders geschützt gegen Unterseebootangriffe betrachtet und mit Vorliebe zum Transport von Kriegsmaterial benutzt wurden.“ [109] In Deutschland wurden Gedenkmedaillen geprägt, auf denen die sinkende Lusitania bewaffnet zu sehen war. [110] Die erste von Karl Goetz gestaltete Lusitania-Medaille trug irrtümlich den 5. Mai 1915 als Datum der Torpedierung . Als eine in der New York Times veröffentlichte Abbildung großes Aufsehen erregte, beschloss die britische Regierung, diese Medaille zur Gegenpropaganda zu nutzen und Nachprägungen in den Umlauf zu bringen. Durch das frühe Datum sollte die Versenkung als geplanter Angriff dargestellt werden. Als Reaktion auf die in hohen Auflagen geprägten britischen Medaillen wurden auf deutscher Seite Versionen mit korrigiertem Datum ausgegeben. [111]

In Hinblick auf die nachgewiesene Munitionsladung äußerte sich Bryan gegenüber Wilson, dass es das Recht der Deutschen sei, Konterbanden zu bekämpfen, und es nicht angehen könne, Passagiere, Frauen und Kinder als Schutzschilde zu missbrauchen. Ähnlich sah dies auch die amerikanische Bevölkerung, die trotz der Tragödie keinen Anlass einer Verstrickung in den europäischen Krieg sah. [107] Lansing widersprach. Auch der Hinweis auf die geladene Munition war für ihn in dieser Angelegenheit irrelevant, und er drohte mit dem Abbruch der Beziehungen zu Deutschland, wenn dieses nicht alle amerikanischen Forderungen erfüllen würde. Lansings Haltung war nun mit einer Neutralitätspolitik nicht mehr vereinbar. [112] Nach einer scharfen Debatte während der Kabinettssitzung am 11. Mai 1915, bei der Bryan keine Mehrheit für seine ausgleichenden Ansichten gewinnen konnte, willigte er entgegen seiner Überzeugung in die „Erste Lusitania - Note “ ein, forderte jedoch, eine abschwächende Erklärung zu dieser Note in der Presse erscheinen zu lassen, was Colonel Edward Mandell House , der damalige Kriegsminister, und andere Politiker während einer Intervention bei Wilson vereitelten. Wilson bat Bryan deshalb am 13. Mai, die Erklärung zurückzuziehen. Am 15. Mai wurde daraufhin die Lusitania -Note ohne verständigende Zusätze übermittelt. [113]

Die Note geht davon aus, dass es das Recht amerikanischer Bürger ist, auf einem Schiff ihrer Wahl überall hinzureisen und dabei nicht gefährdet zu werden. Die deutsche Warnung einige Tage vor Abfahrt der Lusitania , die diese Rechte aufgrund der Fahrt durch Kriegsgebiet einschränken würde, wurde in der Note als Ankündigung gedeutet, dass eine ungesetzliche Handlung begangen werden sollte. Diese Ankündigung könne jedoch nicht als Entschuldigung oder Milderung der Handlung angesehen werden.

Nachdem auch eine Zweite Lusitania -Note in aller Schärfe den Angriff des deutschen U-Boots als Verbrechen darstellte und in ihrer Form einem Ultimatum glich, das die USA in einen Krieg hätte stürzen können, trat Bryan als Außenminister zurück.

Trotzdem zögerten die USA, sich aktiv am Weltkrieg zu beteiligen. Erst nach der Wiederaufnahme des uneingeschränkten U-Boot-Krieges, der Versenkung der Laconia sowie dem Bekanntwerden der Zimmermann-Depesche erklärten die USA am 6. April 1917 Deutschland den Krieg – fast zwei Jahre nach der Versenkung der Lusitania .

Verschwörungstheorie

Einige Sachbuch- und Drehbuchautoren, Journalisten und auch revisionistische Historiker vertreten die Verschwörungstheorie , [114] [115] [116] [117] [118] [119] [120] die britische Admiralität unter dem Minister Winston Churchill habe die Lusitania absichtlich vor das deutsche U-Boot gelotst und/oder ihren Schutz vernachlässigt. Sie habe amerikanische Todesopfer bewusst einkalkuliert, um in der US-Öffentlichkeit den Unmut gegen Deutschland zu schüren und ihre Unterstützung für den Kriegseintritt der USA auf Seiten der Entente zu gewinnen. Die These stützt sich auf Ungereimtheiten in der Handlungsweise der Admiralität. So hätte sie beispielsweise den Verlust der Lusitania leicht vermeiden können, wenn sie ihr den Kurs um die Nordküste Irlands empfohlen hätte, wogegen es aber wiederum gute Gründe gab. [121]

Belegt ist, dass es der britischen Admiralität im Dezember 1914 gelungen war, die verschlüsselten Funksprüche der deutschen Marine zu entschlüsseln. Diese Arbeit erledigte die Room 40 genannte kryptologische Abteilung. Seit Februar 1915 versetzte eine um die Küsten Englands und Irlands herum eingerichtete Kette von Funkhorch- und Peilstationen den britischen Marinenachrichtendienst nicht nur in die Lage, fast jeden Funkspruch mitzuhören, sondern auch gute Schätzungen abzugeben, woher er kam. [122]

Am 5. Mai 1915, zwei Tage vor dem Untergang, fand gemäß der Verschwörungstheorie eine Lagebesprechung in der britischen Admiralität statt, in der auch die Position von U 20 ein Thema war. Das deutsche U-Boot befand sich nahe jener Position bei Fastnet, an der der britische Kreuzer Juno den Geleitschutz für die Lusitania übernehmen sollte. Nach dem Eintrag, demzufolge Vizeadmiral Henry Oliver erklärte, dass der wartende Kreuzer ohne Zerstörer-Eskorte einer deutschen U-Boot-Attacke wenig entgegensetzen könnte, bricht das Kriegstagebuch der Admiralität ab. Kurz nach Mittag am 5. Mai befahl die Admiralität der Juno durch Funkspruch, ihre Geleitschutzmission abzubrechen und nach Queenstown zurückzukehren, ohne Kapitän Turner zu unterrichten. Die Verantwortung hierfür komme in erster Linie Churchill und dem Ersten Seelord Fisher zu. [123]

Die Lusitania sei dann ohne Richtungsänderung auf den nun verlassenen Treffpunkt zugesteuert. Erst nachdem U 20 vormittags am 6. Mai zwei andere britische Schiffe bei Fastnet versenkt habe, habe die Marinestelle in Queenstown die Lusitania am 6. Mai gegen 20 Uhr explizit vor Unterseebooten an der Südküste Irlands gewarnt. Deren Kapitän habe unbeirrt an dem von der Admiralität vorgeschriebenen Kurs festgehalten, wie es seinen Befehlen entsprach – mit Ziel Liverpool. [124]

Ein dokumentarischer Beweis für die Vorsatzthese wurde bis heute nicht erbracht. Die Unterlagen zu dem Vorfall beim British Naval Intelligence Department sind weiterhin geheim. Andere Dokumente und Beweismaterialien wie die Unterlagen von Lord Mersey oder Akten der Cunard-Gesellschaft sind heute verschwunden, Meldungen über Funksprüche wurden durch leere Blätter ersetzt und es gibt Anhaltspunkte dafür, dass das Kriegstagebuch von U 20 Fälschungen enthält. [125] Die Faktenlage spricht jedoch ganz überwiegend für die weniger spektakuläre Erklärung, dass bürokratische Schwerfälligkeit und eine gravierende Fehleinschätzung die Ursachen für unterlassene Schutzmaßnahmen waren. [126] [127] [128] Eine Studie von Keith Allen bestreitet rundweg, dass die genannte Lagebesprechung am 5. Mai überhaupt stattgefunden habe, sie sei eine Erfindung („almost certainly a fabrication“) im Buch von Simpson. [129] Diana Preston urteilt abschließend zum Verschulden auf britischer Seite, dass „die Lusitania nicht das Opfer einer Verschwörung, sondern von Selbstzufriedenheit und Nachlässigkeit“ war. [130] Es gibt jedoch eindeutige Beweise für Versuche der britischen Regierung und deren Admiralität, Kapitän Turner, der den vorgeschriebenen Zickzack-Kurs nicht befolgte, zum Sündenbock zu machen und die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit von der zweiten Explosion abzulenken. [131]

Das Wrack der Lusitania und seine Erforschung

Die Überreste der Lusitania liegen rund 18 km südsüdwestlich der südirischen Landzunge Old Head of Kinsale in knapp 90 Metern Tiefe. Das Schiff liegt auf der Steuerbordseite, weshalb der durch den Torpedo bzw. die zweite Explosion verursachte Schaden nicht einsehbar ist. Im Lauf der Jahrzehnte hat der Rumpf viel von seiner strukturellen Integrität verloren, durch die Seitenlage des Schiffes sind die Aufbauten abgerutscht und bilden ein umfangreiches Trümmerfeld, in dem auch die Überreste der vier Schornsteine und der beiden Masten liegen. Der Rumpf ist an mehreren Stellen zerbrochen, lediglich die unmittelbare Bugsektion ist etwas nach oben gebogen und noch in einem verhältnismäßig guten Zustand. Im Gegensatz zu anderen Schiffswracks ähnlicher Größe, wie dem der Titanic oder der Britannic , hat das der Lusitania seine ursprüngliche Form nahezu völlig eingebüßt. Wie viele Schiffe, die in relativ flachen Küstengewässern liegen, ist auch die Lusitania an vielen Stellen von verloren gegangenen Fischernetzen eingehüllt. [132] Der bekannte Marinemaler Ken Marschall fertigte mehrere detaillierte Abbildungen des Wracks an (siehe Weblinks).

1935 wurde die exakte Position der Lusitania vom Bergungsschiff Ophir bestimmt, und der Taucher Jim Jarrett stieg zu dem Wrack hinab. Erst 1953 erfolgten weitere Tauchgänge, und von 1960 bis 1966 führte der US-amerikanische Berufstaucher John Light eine umfassende Untersuchung des Wracks durch. Zu dieser Zeit hatte sich das Schiff noch in einem relativ guten Zustand befunden. Seit 1982 wurden regelmäßig sowohl professionelle Forschungsexpeditionen als auch Tauchgänge durch Privatpersonen durchgeführt; die wohl bedeutendste Expedition führte 1993 Robert Ballard , der Entdecker der Titanic , zusammen mit Ken Marschall sowie den Lusitania -Experten Eric und Bill Sauder durch. Im Laufe der Jahre wurde – begünstigt durch die geringe Wassertiefe – eine Vielzahl von Wrackteilen geborgen, darunter drei der vier Propeller (einer davon wurde eingeschmolzen, um zu 3.500 Lusitania -Gedenkgolfschlägern gegossen zu werden; siehe auch Weblinks), eine Schiffsglocke, mehrere Bruchstücke der Schiffswände sowie Geschirr und Besteck. Seit Januar 1995 gilt das Wrack der Lusitania als Kriegsgräberstätte unter dem Schutz der Irischen Regierung und darf nur mit deren Erlaubnis betaucht werden. [133]

Taucher fanden 2008 in dem Wrack Gewehrpatronen vom Kaliber .303 British Lee-Enfield des US-Herstellers Remington Arms . Sie schätzten die Gesamtmenge dieser Patronen auf vier Millionen. [134]

Literatur

  • Thomas A. Bailey, Paul B. Ryan: The Lusitania Disaster: An Episode in Modern Warfare and Diplomacy. Free Press/Collier Macmillan, New York/London 1975, ISBN 0-02-901240-6 .
  • Robert Ballard, Spencer Dunmore: Das Geheimnis der Lusitania. Ullstein, München 2000, ISBN 3-548-25078-5 , Original: Exploring the Lusitania. Probing the Mysteries of the Sinking that Changed History. Warner Books/Weidenfeld & Nicolson, New York/London 1995, ISBN 0-297-81314-5 (Bericht von Taucher und Dokumentarist Ballard über die Tieftauchexpedition zur in ca. 100 m Tiefe liegenden Lusitania 1993).
  • Robert D. Ballard , Ken Marschall : Lost Liners. Von der Titanic zur Andrea Doria. Glanz und Untergang der großen Luxusliner. Heyne, München 1997, ISBN 3-453-12905-9 , Original: Lost Liners. From the Titanic to the Andrea Doria. The ocean floor reveals its greatest lost ships. Übersetzt von Helmut Gerstberger.
  • Gary Gentile: The Lusitania Controversies. 2 Bände, Gary Gentile, Philadelphia:
    • Band 1: Atrocity of war and a wreck-diving history. 1998, ISBN 1-883056-06-3 (zur Lusitania vor allem in diesem Band).
    • Band 2: Dangerous descents into shipwrecks and law. 1999, ISBN 1-883056-07-1 .
  • Des Hickey, Gus Smith: Lusitania. Die Chronik der letzten Fahrt des Ozeanriesen. Scherz, München 1983, ISBN 3-426-03761-0 .
  • Willi Jasper : Lusitania. Kulturgeschichte einer Katastrophe. be.bra verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-89809-112-1 .
  • Erik Larson: Dead Wake. The Last Crossing of the Lusitania. Crown Publishing, New York 2015, ISBN 978-0-307-40886-0 .
  • J. Kent Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. Lulu Press, 2007, ISBN 978-1-4303-1962-7 .
  • Diana Preston: „Wurden torpediert, schickt Hilfe.“ Der Untergang der Lusitania 1915. Deutsche Verlags-Anstalt, München 2004, ISBN 3-421-05408-8 . Original: Wilful Murder: The Sinking of the Lusitania. Doubleday, London 2002, ISBN 0-385-60173-5 ; als Taschenbuch bei Corgi books, London 2003, ISBN 0-552-99886-9 .
  • David Ramsay: Lusitania. Saga and Myth. WW Norton & Company, New York 2002, ISBN 0-393-05099-8 .
  • Eric Sauder: RMS Lusitania. The Ship and Her Record . Stout, Gloucestershire 2009, ISBN 978-0-7524-5203-6 .
  • Alexander Sedlmaier: Deutschlandbilder und Deutschlandpolitik. Studien zur Wilson-Administration (1913–1921). Franz Steiner Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-515-08124-0 .
  • Colin Simpson: Die Lusitania . Übers. Hermann Stiehl, S. Fischer, Frankfurt 1973, ISBN 3-10-074401-2 .
  • Patrick O'Sullivan: Die Lusitania: Mythos und Wirklichkeit. Mittler , Hamburg 1999, ISBN 3-8132-0681-5 .

Filme

  • The Sinking of the Lusitania animierter Propagandafilm, 1917
  • Der Fall Lusitania ( Who Sank the Lusitania? ). Dokumentation von Nicholas Tomalin, 1972.
  • Der Untergang der Lusitania – Tragödie eines Luxusliners ( Sinking of the Lusitania: Terror at Sea ). Dokumentation von Sarah Williams und Christopher Spencer, 2007, DVD

Comics

  • SOS Lusitania – Die Kreuzfahrt der Überheblichen . Comic-Reihe von Kevin Kiely, 2014.

Weblinks

Commons : RMS Lusitania – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Informationen zum Schiff

Informationen zur Vorgeschichte und den Folgen der Versenkung

Einzelnachweise

  1. Liste der größten Schiffsverluste durch U-Boot-Angriffe im Ersten Weltkrieg. Abgerufen am 20. März 2015 (englisch).
  2. a b Janusz Piekalkiewicz : Der Erste Weltkrieg . Econ Verlag, Düsseldorf/Wien/New York 1988, ISBN 3-430-17481-3 , S.   272   f .
  3. Lev Semenovic Schapiro: Schnelle Schiffe . 2. Auflage. Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik, Berlin 1989, ISBN 3-327-00713-6 .
  4. a b c Ballard/Dunmore: Das Geheimnis der Lusitania . 2000, S.   27 .
  5. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor . 2007, S.   52   f .
  6. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor . 2007, S.   40 .
  7. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor . 2007, S.   55 .
  8. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor . 2007, S.   67   f .
  9. Sauder: RMS Lusitania. The Ship and Her Record . 2009, S.   26 .
  10. Sauder: RMS Lusitania. The Ship and Her Record . 2009, S.   20   f .
  11. Sauder: RMS Lusitania. The Ship and Her Record . 2009, S.   28 .
  12. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor . 2007, S.   110 .
  13. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor . 2007, S.   31 .
  14. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor . 2007, S.   15 .
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  19. Sauder: RMS Lusitania. The Ship and Her Record . 2009 (S. 32).
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  24. The New York Times vom 3. Januar 1909 (S. 8).
  25. The New York Times vom 15. Februar 1909 (S. 1).
  26. The New York Times vom 26. Januar 1910 (S. 1).
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  39. a b Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor . 2007, S.   162 .
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    Preston: Wilful Murder. The Sinking of the Lusitania. 2002, S.   439 .
  41. Simpson: Die Lusitania . 1973, S.   88 (mit Text der Note).
  42. Simpson: Die Lusitania . 1973, S.   167 . ; Simpson zitiert bzw. berichtet dies (jedoch ohne Quellenverweis) nach I. Seymour (Hrsg.): The intimate papers of Colonel House , Band 1, Boston 1926, S. 435.
  43. Seymour (Hrsg.) The intimate papers of Colonel House , Band 1, 1926, S. 435. Abgerufen am 20. März 2015 .
  44. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor . 2007, S.   224 .
  45. Simpson: Die Lusitania . 1973, S.   99   f .
  46. Simpson: Die Lusitania . 1973, S.   101 .
  47. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor . 2007, S.   155 .
  48. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor . 2007, S.   161 .
  49. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor . 2007, S.   170   f .
  50. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor . 2007, S.   160 .
  51. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor . 2007, S.   170 .
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  55. David Ramsay: Lusitania. Saga and Myth. WW Norton & Company, New York 2002, ISBN 0-393-05099-8 , S. 43.
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  56. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor . 2007, S.   163 .
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