Strategísk leið

frá Wikipedia, ókeypis alfræðiorðabókinni
Fara í siglingar Fara í leit

Strategískar járnbrautir voru járnbrautarlínur sem þjónuðu ekki aðeins borgaralegri flutningaþörf heldur voru þær einnig byggðar og reknar af hernaðarlegum ástæðum.

Evrópu

Þýskalandi

forsaga

Umsátrið um Sevastopol með járnbrautarlínu

Um leið og járnbrautin hófst sem flutningsmáti, hafði herinn áhuga á henni líka. Strax árið 1836 var komið á laggirnar nefnd prússískra yfirmanna og embættismanna til að rannsaka mikilvægi járnbrautarinnar í hernaðarlegum tilgangi og skilaði skýrslu sinni 4. júlí 1836. Það var staðfest að járnbrautin verðskuldar alla athygli í hernaðarlegu samhengi“ og það þurfti samræmda staðla varðandi víddar- og burðargetu. Árið 1836 neitaði utanríkisráðuneytið að hvetja til byggingar járnbrauta sem hernaðarlega er óskað eftir þegar engir efnahagslegir hagsmunir voru fyrir hendi. Í skipun ríkisstjórnarinnar frá 13. ágúst 1837 skipaði konungurinn „í hernaðarlegum hagsmunum að koma viðskiptum upp með þeim hætti að hið síðarnefnda, með fyrirvara um raunverulegan tilgang þess, skyldi aðlaga að hernaðarþörfum eins og kostur er. "

Fyrstu herflutningarnir fóru fram í Prússlandi strax árið 1839. 8.000 fótgönguliðar voru fluttir í 10 lestum frá Potsdam til Berlínar. Fyrstu járnbrautarsamgöngur á stríðstímum í Þýskalandi áttu sér stað árið 1849, þegar hermenn Prússa voru fluttir með járnbrautum um suðvesturhluta Þýskalands til að bæla byltingarsinna í Baden og Pfalz.

Fyrsta járnbrautin sem reist var eingöngu af hernaðarlegum ástæðum kom til í Krímstríðinu . Árið 1855 var gerð um átta níu kílómetra löng járnbraut milli hafnarinnar í Balaklava og herbúða bresk-franska umsáturhersins við Sevastopol . Hins vegar var þetta ekki stefnumótandi leið í ströngum skilningi þess orðs. Bresk-franska hliðin útvegaði vistirnar eingöngu með skipum.

Jafnvel þegar tæknilegar forsendur fyrir innviðunum voru til staðar, var engin hagnýt reynsla af flutningum . Þetta var augljóst í Olomouc kreppunni haustið 1850. Prússnesk virkjun fór í ringulreið, Austurríkismenn gátu flutt 75.000 hermenn og 8.000 hesta að landamærum Slesíu með lest, en á þeim tíma hefði líka verið þörf fótgangandi. Ekki var farið yfir hraða göngunnar gangandi en hermönnum var varið við áreynslu og mikið tap á göngunni.

Í herferð Frakklands og Piedmont ( Sardínastríðið ) gegn Austurríki árið 1859, fékkst frekari reynsla af járnbrautarsetningu. Hermannaflutningurinn var um sex sinnum hraðari en gangandi. Á hverjum degi flutti franska járnbrautin 8.500 hermenn og yfir 500 hesta á staðsetningarsvæðið. Hér einnig voru gerð mistök: ábótin var ekki skipulögð, matur, teppi og lyf vantaði fljótt. Yfirgefnir flutningavagnar stífluðu stöðvarnar í miklum mæli. Þetta var fyrsta stríðið þar sem járnbrautir fengu taktískt og rekstrarlegt mikilvægi.

Í bandaríska borgarastyrjöldinni (1861-1865) var járnbrautin kerfisbundið notuð sem stefnumótandi þáttur í hernaði. Þetta gerði járnbrautina einnig að skotmarki hernaðar. Þetta var fæðingartími brautryðjenda í járnbrautinni sem þurfti að endurbyggja eyðilagðar línur og brýr. Járnbrautarbyssur og brynvarðar flutningalestir voru notaðar hér í fyrsta skipti; en einnig komu gallar einkaþróaða járnbrautakerfisins í ljós. Þegar stríðið braust út voru sex mismunandi mælar; línurnar voru lagðar af efnahagslegum en ekki hernaðarlegum ástæðum.

Alþjóðlegir atburðir fylgdust grannt með forystu þýska hersins. Í Þýskalandi gegndi Helmuth Karl Bernhard von Moltke (í yfirmanni prússneska hershöfðingjans síðan 1857), sem viðurkenndi stefnumótandi mikilvægi járnbrautarinnar og setti á laggirnar eigin járnbrautarhluta í hershöfðingjunum árið 1864, þar sem lykilhlutverkið var . Samkvæmt pólitískum og stefnumótandi aðstæðum varð þetta stöðugt að uppfæra tímatöflur fyrir lestarsamgöngur. Árið 1859 voru enn 42 dagar frá virkjun til aðgerða viðbúnaðar hermanna, árið 1866 gæti tímamismunurinn minnkað í 25 daga. Þetta varð mikilvægt í fyrsta skipti í Austur-Prússneska stríðinu . Fyrir setninguna í Bæheimi voru Austurríkismenn með eina járnbrautarlínu sem var starfrækt eftir 45 daga en Prússar höfðu fimm línur. Þetta hafði hins vegar þann ókost að upphaflega framlínan var lengd í yfir 300 kílómetra sem gerði hana mjög viðkvæma. Moltke var harðlega áminntur fyrir þetta af sérfræðingum sínum. Hröð járnbrautarútgáfa Prússa bætti þennan ókost. Moltke bjó síðan til hugtakið „ganga hver fyrir sig - slá saman“. Prússneski herinn var þegar að verki þegar Austurríkismenn voru enn á ferðinni. Umkringing Austurríkismanna við Königgrätz var aðeins möguleg vegna hraðrar uppsetningar, meðal annars.

Vegna taktískrar rekstrarlegrar mikilvægis járnbrautarinnar þróaðist hennar eigin sjálfvirkni, sem varð mikilvæg í síðari styrjöldum. Upphafsáfangi stríðs og stefnumótandi upphafsstöðu var gefið nýtt vægi. Um leið og fyrsta þrep stigstigans, virkjun, er lokið, verður að slá það hratt til að átta sig á tímakostum. Möguleikarnir á að stigmagnast á pólitískum vettvangi, t.d. B. í gegnum diplómatíu, eru aðeins mjög litlar. Taktískt rekstrarlegt mikilvægi járnbrautarinnar sást best í rússnesk-japanska stríðinu 1904/05. Það braust út vegna þess að Japan vildi búa til „skýr skilyrði“ áður en Rússar gætu lokið Trans-Síberíu járnbrautinni og styrkt þannig geðþótta við bækistöðvar sínar við Kyrrahafsströndina.

Uppsetning járnbrautarinnar var einnig afgerandi mikilvæg í fransk-prússneska stríðinu 1870/71. Þó að áætlun árið 1869 gerði ráð fyrir 24 daga tímamun frá virkjun til rekstrarviðbúnaðar, var það aðeins 20 dagar í upphafi stríðsins. Það tók Frakka sex vikur.

Strategísk járnbrautagerð

Stefnumótandi járnbrautir voru ekki byggðar samkvæmt efnahagslegum, heldur hernaðarlegum kröfum. Það var um flutninga sem og flutning efnis og særða . Til þess þurfti að uppfylla tvö grundvallarskilyrði:

  • Ríkið varð að búa til innviði sjálft. Fram að þeim tíma voru járnbrautir að mestu fjármagnaðar með einkafjármagni og byggðar og reknar af einkafyrirtækjum, þó að ríkið skuldbindi sig oft til að ábyrgjast vexti.
  • Til þess að hægt væri að byggja aðallega óhagkvæmar leiðir í stærri mælikvarða þurfti ríkið að hafa nóg af peningum. Þetta var raunin í Þýskalandi eftir stríðið 1870/71 með frönskum skaðabótagreiðslum .

Þjóðnýtingin á 18. áratugnum stafaði meðal annars af auknu hernaðarlegu mikilvægi hernaðar járnbrautarinnar. Í síðasta lagi árið 1871 voru fyrstu hugleiðingarnar gerðar við stefnumótun við gerð rúmlega 800 km langa fallbyssulestarinnar en leið hennar hafði að mestu litla eða enga borgaralega umferð þýðingu. Með lögunum frá 11. júní 1873, svonefndum Cannon Railway Act, var þessi járnbraut leyst, fjármagn frá frönsku skaðabótagreiðslunum var aðgengilegt og heimild til útgáfu skuldabréfa var veitt.

Stefnumótandi járnbrautarlínur til að komast framhjá Sviss í suðvesturhluta Þýskalands á árunum 1887 til 1890. Markmiðið var að stækka þýska járnbrautakerfið, því ef annað stríð við Frakkland yrði, var ekki hægt að ætlast til þess að hægt væri að nota landamæralínurnar á svissnesku yfirráðasvæði.

Í Þýskalandi , sérstaklega fyrir fyrri heimsstyrjöldina, voru slíkar leiðir markvisst byggðar. Þetta varð sérstaklega mikilvægt þegar sambandið við Rússland versnaði hratt frá 1878 eftir að Balkanskagaráðstefnan og Þýskaland bjó sig undir tveggja stríð við Frakkland og Rússland . Schlieffen -áætlunin hefur einnig áhuga á þessu samhengi. Í Losunar- Áætlanir Á þeim tíma sem kveðið er á um hermenn að vera hávaði til vesturvígstöðvunum með hjálp öllum tiltækum járnbraut línur, að steypa Frakklandi í a fljótur herferð , og þá til að koma sömu hermenn austur af járnbrautum til að heyja stríð við Rússa. Stefnumótandi járnbrautirnar voru síðan byggðar innan þýska járnbrautakerfisins á stöðum þar sem núverandi línur virtust ekki duglegar eða þar sem þær snertu erlend yfirráðasvæði. Þessar leiðir voru aðallega byggðar á vesturmörkum Þýskalands nálægt landamærunum að Frakklandi og Belgíu . Í fyrri heimsstyrjöldinni byggði þýska hliðin frekari stefnumótandi járnbrautir, sérstaklega í Belgíu.

Í lok sjötta áratugarins, sem hluti af hernaðarlegum bandalagsskuldbindingum sínum í Varsjárbandalaginu , fór DDR að taka þátt í Deutsche Reichsbahn í rekstrarlegum undirbúningi fyrir svæðið ef stríð kæmi upp. Járnbrautarhópum National People's Army var falið að Reichsbahn. Við svokallaðar „vatnshindranir“ Oder , Neisse , Havel , Elbe og Mulde áttu að búa til fjórtán brýr, sem einungis voru undirbúnar fyrir stríðsátök, til að hægt væri að flytja 20 til 25 deildir innan tveggja til þriggja daga. [1] .

Hin örláta framkvæmd var einkennandi fyrir stefnumótandi járnbrautir. Lestirnar eiga að geta flutt þyngstu byssurnar í vöruflutningalestum án þess að eimreiðin nái afköstum. Þetta þýddi fyrst og fremst að takmarka brekku leiðarinnar við 1% og beygju radíus að minnsta kosti 300 m. Vegna þessara takmarkana þurfti að byggja óhóflega mikinn fjölda brúa og jarðganga í lágu fjallgarðunum , sem gerði rekstur talsvert dýrari á friðartímum . Vegna hernaðarlegs eðlis þeirra hlupu leiðir langt í burtu frá stórborgunum í þýska keisaraveldinu , svo notkun þeirra á friðartímum var til lítils gagns.

Ennfremur voru venjulegar járnbrautarlínur útbúnar fyrir rekstur herlesta. Þetta þýðir að þær voru lagðar fram af rausnarlegri gerð en væntanleg aðgerð hefði þurft. Það sem er til dæmis sláandi við þá er að brautirnar og pallarnir innan stöðvar geta og geta verið allt að einn kílómetrar að lengd til að rúma extra langa flutninga.

Að auki voru lagðar leiðir eins og Berlín ytri hringurinn eða Förtha - Gerstungen tengingin sem voru byggð vegna innri landamæra Þýskalands án beinna hernaðartenginga.

Stefnumótandi leiðir í Þýskalandi

Baden-Wuerttemberg

Leiðir til að komast framhjá Sviss :

Hlutar:
Berlín
Brandenburg
Hesse
Neðra -Saxland
Norðurrín-Vestfalía
Freiherr von Korff brú, fædd
Rínland-Pfalz
Saarland
Saarland / Lorraine
Saxland
Saxland-Anhalt
Slésvík-Holstein
Thüringen
Yfirsvæði / fjölbreytt
Óferðar leiðir

Brýr eyðilagðar árið 1945 en ekki endurbyggðar:

Sviss

Yfirlit yfir leiðir um Olten lestarstöðina

Stefnumótandi járnbrautarlínur í Sviss þjóna enn til að vernda landið hernaðarlega í dag, þó að raunverulegar leiðir séu venjulega mjög stuttar. Mjög dæmigert dæmi er næstum 1 km langur framhjá Olten lestarstöðvarinnar nálægt Aarburg / Oftringen fyrir umferð frá Gotthard í átt að Bern eða Genf . Bygging þessarar línu árið 1940 snýr aftur til svissneska hershöfðingjans Henri Guisan , sem vildi fjarlægja þann stað sem er í mestri hættu í öllu svissneska járnbrautakerfinu frá hugsanlegum árásarmanni með þessum hætti.

Þessi „stríðslykkja“ var tekin aftur í notkun árið 2004 til að átta sig á beinni IC tengingu milli Luzern og Bern (um nýju Mattstetten - Rothrist línuna) sem var áætlað sem hluti af Bahn 2000 . Það var aldrei lest á stríðslykkjunni fyrr en beinar leiðir Bern - Lúsern opnuðu. Línan var ekki tengd við aðallínuna í átt að Rothrist ; rofinn lá í einstökum hlutum við hliðina á fyllingunni. Línan þjónaði í mesta lagi sem hlið.

Önnur stefnumótandi braut fer framhjá Basel SBB lestarstöðinni og tengir Hauenstein beint við Jura línuna (um Basel St. Jakob - Basel Dreispitz).

Belgía

Í Belgíu, meðan hernám Þjóðverja var í fyrri heimsstyrjöldinni, að fyrirmælum Wilhelm Groener hershöfðingja, sem bar ábyrgð á járnbrautum á vettvangi, voru fjórar nýjar járnbrautarlínur byggðar fyrir vistir. Þetta voru

Leið frá St. Vith til Losheim, þekkt sem Ourtalbahn , var einnig hafin en ekki lokið.

Danmörku

Frakklandi

Suðurhluti hússins og miðbygging Nouvel-Avricourt, sumarið 2014

Fjölmargar línur í norður- og austurhluta Frakklands voru hannaðar sem stefnumótandi járnbrautarlínur til að mæta hernaðarlegum flutningsþörfum í vopnuðum átökum við „ erfðavininn “ Þýskaland á þeim tíma og voru að mestu tvískiptur, jafnvel þótt borgaraleg umferð væri veik, og nokkrir kaflar mikilvægra aðalatriða. vegir voru með þrjú eða fjögur spor. Sem dæmi má nefna tengingar Steinbourg - Rastatt á landamærasvæðinu, Neuenburg - Chalampé brúna yfir Rín og Haguenau - Falck - Hargarten eða Metz - Anzeling járnbrautarlínur . Tengistöðvarnar sem staðsettar voru við þær voru - eins og í tilfelli Metz - byggðar út frá stefnumótandi sjónarhorni og höfðu oft flóknar, óskipulagðar gatnamót og þvergötur leiðanna, jafnvel þótt veikt væri í reglulegri umferð . Frá seinni heimsstyrjöldinni hefur mörgum þessara lína verið lokað eða lögunum þeirra fækkað og brúunum fækkað.

Margar leiðir voru með lestarstöðvum, þótt þær þyrftu varla viðkomustað, vegna þess að herflutningur átti að hafa átt sér stað hér, eins og meðfram járnbrautinni Revigny-Saint-Dizier . Af sömu ástæðu voru lestarstöðvarnar oft miklu stærri en nauðsynlegt hefði verið fyrir íbúa. Metz stöð er oft notuð sem dæmi, en þetta á einnig við um margar aðrar stöðvar eins og Igney-Avricourt landamærastöðina . Með samþykkt Freycinet áætlunarinnar 1878 var ákveðið að reisa alls 8.850 km járnbrautarlínur á 181 leið. [5] Þetta gerði miklar netstækkanir mögulegar á landamærasvæðinu við Belgíu og Þýskaland, en einnig við Miðjarðarhafsströndina með Ítalíu. Járnbrautarlínur eins og Meyrargues - Fín tenging hefði aldrei verið byggð án þessa lagaramma.

Grikkland

Thessaloniki - Strymónas - Alexandroupoli járnbrautin var reist árið 1892 af Ottómanveldinu sem stefnumótandi járnbrautarlína. Ásamt núverandi leiðum Orientbahn gerði það kleift að tengjast beint frá Istanbúl til Þessalóníku án þess að þurfa að fara leiðina um óvinveitt Búlgaríu og Serbíu . Línan var byggð með að minnsta kosti 15 km fjarlægð frá landamærunum og sjónum til að forðast stórskotaliðsskot. Jörðin var tekin eignarnámi fyrir tvíbreiða línu en járnbrautin var aðeins gerð einbreið. [6]

Ítalía

Stefnumótandi járnbrautarlína var byggð milli Cava Manara og Cava - Carbonara árið 1883 til að létta Ticino brúna nálægt Pavia .

Fyrir seinni heimsstyrjöldina var byggt langur vegur frá Ostiglia um Cologna Veneta , Grisignano di Zocco og Camposampiero til Treviso . Það var aðeins starfrækt í þrjú ár vegna þess að því var lokað að hluta til 1944 vegna stríðsskaða.

Á sömu árum hófst bygging línu frá Portogruaro til Udine , með afleggjaranum frá Bertiolo um Palmanova til Savogna , en henni var aldrei lokið.

Reschenbahn átti að hlaupa frá Landeck á Arlbergleiðinni til Mals í Vinschgau , en þetta kom ekki til framkvæmda .

Litháen

sjá sögu járnbrautanna í Litháen # Járnbrautagerð í fyrri heimsstyrjöldinni

Noregur

Spánn

Engaña göng , hluti af stefnumótandi járnbrautarlínu milli Santander og Valencia .

Járnbrautarlínur með ríkjandi stefnumótandi mikilvægi voru reistar á Spáni undir einræði Primo de Rivera (1923–1930) samkvæmt áætlun frá 1926 af byggingarráðherra, Conde de Guadalhorce. Þrjár mikilvægustu línurnar eiga það sameiginlegt að eiga að fara framhjá höfuðborginni Madríd , sem staðsett er í miðju landsins, í breiðum boga, voru einbreiðar og með langar leiðir og mörg verkfræðileg mannvirki til að forðast bratta halla, en voru hefur nánast ekkert efnahagslegt vægi.

Aðeins fyrsta línan, kölluð Santander - Mediterráneo („Santander - Miðjarðarhafið“) frá Santander við Biscayaflóa um Burgos , Soria , Calatayud til Valencia við Miðjarðarhafið [7] , var í byggingu frá 1925 til 1930, að mestu lokið, með að undanskildu einu ekki lokuðu bili um það bil 30 km í endurteknum fyrirhuguðum umskiptum yfir Cantabrian Coast Mountains suður af Santander. Þar, undir Franco frá 1941 til 1959, voru 6976 m löng göng Engaña ( Túnel de la Engaña ), sem voru vídd fyrir tvö lög, reist af nauðungarverkamönnum nálægt Espinosa de los Monteros (50 km suðaustur af Santander); En 30 km langur teygja milli lestarstöðvanna frá Cidad í suðri til Ontaneda í norðri, þar sem göngin eru staðsett, fór ekki lengur í gang. Ónotuðu göngin - þar til háhraðalínur voru lagðar fyrir AVE á tíunda áratugnum, lengstu "járnbrautargöngin" á Spáni - voru stundum notuð sem bráðabirgðabreyting fyrir vegumferð í miklum snjókomu á fjallvegum að vetri til kl. henni var lokað árið 1999 vegna hruns (það flæðir að hluta, aðeins aðgengilegt fótgangandi, hættan á frekari innbrotum er mikil). Flestir hlutar línunnar sem eftir voru yfirgáfu RENFE (ásamt fjölmörgum öðrum útibúalínum) vegna óarðbærrar rekstrar árið 1985 og hafa síðan verið teknir í sundur, aðeins kafli frá Caminreal um Teruel til Valencia er kominn í notkun eftir umfangsmiklar endurbætur.

Teruel - Lleida járnbrautarlína, fjólublá: byggð að hluta, gul: engar framkvæmdir. Bakgrunnur korta: Openstreetmap
Baeza - Útiel járnbrautarlínan, fjólublá: byggð að hluta, gul: engar framkvæmdir, grænn: vía verde (hjólastígur) Kortabakgrunnur: Openstreetmap

Lengsta leiðin frá Pýreneafjöllum til Atlantshafsströndarinnar nálægt Jerez de la Frontera hefði meðal annars tengt saman herstöðvar í Cádiz og Cartagena . Fertiggestellt wurde bis 1951 nur der im Nordosten des Landes gelegene Abschnitt Lleida – Pobla de Segur (89 km, 41 Tunnel), der nach einem modernen Ausbau 2006 bis heute in Betrieb ist. Die ursprünglich geplante Verlängerung bis Saint-Girons in Frankreich (ca. 100 km mit Querung der Pyrenäen) wurde nie begonnen, ist aber als europäische Verbindung gelegentlich wieder im Gespräch. Von der restlichen Strecke wurde nur an den Abschnitten von Lleida nach Teruel (siehe Karte), sowie von Utiel nach Baeza mit Anknüpfung an das bestehende Netz in Linares (366 km, 107 Tunnel) gearbeitet. [8] Ein räumlich getrennter Abschnitt von Jerez bis kurz vor Almargen (nördl. Ronda, 110 km, 29 Tunnel), [9] war ebenfalls in Bau. An den genannten Abschnitten wurde seit 1927 gearbeitet und Strecke wie Nebenbauten weitgehend fertiggestellt. Nachdem die Arbeiten während des spanischen Bürgerkrieges (1936–1939) weitgehend geruht hatten, fanden nur noch Erhaltungsarbeiten statt, es kam nicht mehr zu größerer Bautätigkeit. Auf einigen Abschnitten wurden zwar noch die Gleise verlegt, der Betrieb kam über Probefahrten nicht hinaus. 1964 wurden die Bahnlinie nach Gutachten über die fehlende Rentabilität offiziell aufgegeben. Obwohl die Strecke nur eingleisig ausgeführt wurde, waren mehrere große Viadukte für ein zweites Gleis ausgelegt.

Dasselbe Schicksal erfuhr auch die dritte Strecke von Calera y Chozas (in der Nähe von Talavera , an der Strecke Madrid – Cáceres ) nach Villanueva de la Serena (an der Strecke Ciudad RealBadajoz ) mit einer Länge von 168 km und 48 Tunnel. [10] Der Bau begann 1928, kam aber mit Ausbruch des Bürgerkriegs 1936 zum Erliegen. Die Arbeiten wurden erst um 1955 wieder aufgenommen, 1962 wurde das Projekt dann endgültig eingestellt. Lediglich ein 56 km langer Abschnitt von Villanueva bis Logrosán ging 1962 noch in Betrieb, der Personenverkehr wurde aber schon 1964 wieder eingestellt, die Strecke wurde um 1995 abgebaut. [11] Auf diesen (und anderen) Strecken werden seit einiger Zeit Vías Verdes („grüne Wege“), meist gut ausgebaute Radfernwege , oft mit Rastplätzen in alten Bahnhofsgebäuden, eingerichtet.

Eine ältere strategisch motivierte Schmalspurbahn wurde zwischen 1902 und 1915 an der Costa Blanca von Alicante nach Dénia gebaut (93 km), sie ist heute als elektrifizierte Stadtbahn in Betrieb.

Außerhalb Europas

Chile

Ferrocarril Militar de Puente Alto al Volcán

Eritrea

Bahnstrecke Massaua–Biscia

Mexiko

Um den seit 1847 von unabhängigen Maya -Indianern gegen die Regierung von Yucatán geführten Kastenkrieg zu beenden, baute der mexikanische General Ignacio A. Bravo 1901 die Decauville-Bahn Vigía Chico – Santa Cruz von dem Küstenort Vigia Chico zum Hauptort der Maya, damals Chan Santa Cruz genannt (heute:Felipe Carrillo Puerto ).

Bahnlinie Vigía Chico – Santa Cruz de Bravo (vormals Chan Santa Cruz), 1901

Palästina

Russland

Thailand-Burma

Thailand-Burma-Eisenbahn ( Todeseisenbahn )

Einzelnachweise

  1. Stärker als die Nato und angriffslustig? Sputnik räumt mit Mythen über DDR-Armee auf. Abgerufen am 22. Juni 2021 .
  2. http://www.wehratalbahn.de/Suedbadenbahn/Palmrain/St.Louis-Leopoldshoehe.htm
  3. Nochmals: Holzminden - Scherfede hier: Engländer-Kurve (sehr viel Text, 4 B). In: Drehscheibe Online Foren. Abgerufen am 7. Juli 2018 .
  4. Der Eisenbahn Viadukt in Bielefeld-Schildesche (1). In: geschichtsspuren.de. Abgerufen am 7. Juli 2018 .
  5. Loi qui classe 181 lignes de chemins de fer dans le réseau des chmins de fer d'intérêt général les lignes dont la désignation. Collection complète des lois, décrets, ordonnances, réglements, et avis du Conseil d'Etat. Jean-Baptiste Duvergier, 17.–18. Juli 1879
  6. Les locomotives pour trains de voyageurs du chemin de fer Ottoman Jonction Salonique-Constantinople . In: Schweizerische Bauzeitung . Band   27 , Nr.   8 , 22. Februar 1896, S.   48 , doi : 10.5169/seals-82323 .
  7. Relation: Vía Verde Santander-Mediterráneo (1689868) . openstreetmap.org. Abgerufen am 10. November 2019.
  8. Relation: FC Baeza - Utiel (2343629) . openstreetmap.org. Abgerufen am 10. November 2019.
  9. Relation: FC Jerez - Almargen (2343552) . openstreetmap.org. Abgerufen am 10. November 2019.
  10. Relation: FC Villanueva de la Serena - Calera y Chozas (2345009) . openstreetmap.org. Abgerufen am 10. November 2019.
  11. Juan Pedro Esteve García: Historia del Ferrocarril (Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena), abgerufen 11. August 2012 [1]

Literatur

  • Klaus-Jürgen Bremm : Von der Chaussee zur Schiene. Militär und Eisenbahn in Preußen 1833 bis 1866. (= Militärgeschichtliche Studien. Band 40). Oldenbourg, München 2005, ISBN 3-486-57590-2 .
  • Klaus Jürgen Bremm: Armeen unter Dampf. Die Eisenbahnen in der europäischen Kriegsgeschichte 1871–1918. Hövelhof 2013, ISBN 978-3-937189-75-8 .
  • Marcus Junkelmann: Die Eisenbahn in Krieg. In: Zug der Zeit – Zeit der Züge. Deutsche Eisenbahnen 1835–1985, Band 1+2. (Das offizielle Werk zur gleichnamigen Ausstellung unter der Schirmherrschaft von Bundespräsident Richard von Weizsäcker, herausgegeben von Eisenbahnjahr-Ausstellungsgesellschaft Nürnberg) Siedler, Berlin 1985, ISBN 3-88680-146-2 .
  • Wolfgang Klee: Die Kanonenbahn Berlin-Metz. Transpress, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71082-X .

Weblinks