Suez skurðurinn

frá Wikipedia, ókeypis alfræðiorðabókinni
Fara í siglingar Fara í leit

Karte: Ägypten
merki
Suez skurðurinn
Egyptaland
Suez skurður (gervitunglamynd), 2001
Gengið inn í Suez skurðinn nálægt Port Said í maí 2008, í bakgrunni Port Fouad með „miklu moskunni“
Teikning af korti, að minnsta kosti nokkuð nákvæmt

Suez skurðurinn (á þýsku aðallega Suez skurður , eftir enskri og franskri stafsetningu fyrir hafnarborgina Suez ; arabíska قناة السويس Qanāt as-Suwais ) er skipaskurður í Egyptalandi milli hafnarborganna Port Said og Port Taufiq nálægt Suez, sem tengir Miðjarðarhafið við Rauðahafið í gegnum Suez-ís ( Isthmus of Suez) og flutningsleiðina milli Afríku við Norður -Atlantshaf og Indlandshaf sparað. Skurðurinn, sem er hluti af sjó Silk Road , myndar landamærin milli Afríku og Asíu . [1] Það var opnað 17. nóvember 1869 Lengd þess var 164 km. Frá lægðinni, sem lauk árið 2009, hefur hún verið 193,3 km að lengd, þar með talin norður- og suðurgöngur. [2] Árið 2015 var opnaður nýr, u.þ.b. 37 km langur skurðarhluti sem liggur samsíða núverandi skurði, sem leiðrétti fyrri leiðina og stytti þar með nokkuð (fyrir eina ferðastefnu). [3] Um 12% af heimsins hafið viðskipti fara í gegnum Suez-skurðinn. [4] Árið 2015 óku 17.483 skip um sundið. [5] Árið 2019, síðasta árið fyrir COVID-19 faraldurinn , voru 18.800 skip. Rekstraraðilinn, egypska ríkis Suez Canal Authority (SCA), safnaði yfir 5 milljörðum Bandaríkjadala, að meðaltali meira en 300.000 Bandaríkjadölum á hvern farveg. [6]

Suez skurðurinn er sjóvatnsskurður. Það hefur enga læsingu og þarf því ekki stöðugt vatn að veita (ólíkt síkjum eins og Panamaskurðinum , sem sigrast á hæðarmun).

Skurðurinn er hægt að nota af öllum skipum (kaupskipum og herskipum) allra ríkja á friðartíma og stríðstímum við sömu aðstæður. Ákveðnar takmarkanir gilda um herskip stríðsríkja, til dæmis ferðir án stöðvunar og engar vistir . Þetta var samþykkt í samtímis samningi Konstantínópel [7] frá 29. október 1888. Herskip eiga að skrá siglingu sína hjá egypska utanríkisráðuneytinu, varnarmálaráðuneytinu og yfirvöldum í siglingavernd. [8.]

Frá júní 1967 til júní 1975 var skurðinum lokað vegna sex daga stríðsins . Árið 2003 bætti American Society of Civil Engineers því við lista yfir söguleg tímamót í verkfræði .

Stærsta leiðarsnið fyrir skip

Skip til Suezmax geta siglt um skurðinn. Stærri skip falla í flokk Capesize (frá og með 2008) og þurfa að velja leið frá Suður -Asíu til Evrópu um Höfðaborg, um suðurodda Afríku. (Frá og með 2008)

Hvað snið skipa varðar er Panamaskurðurinn þrengri en Suez skurðurinn. (Frá og með 2008)

Suez -skurðurinn var dýpkaður á árunum 2009/2010 og þessi stækkun hefur gert skipum með allt að 20,1 m djúpi kleift að fara í gegnum. Engar vísbendingar eru um að breytingar á vatnsborði vegna sjávarfalla nálægt umbreytingum til sjávar gegni hlutverki.

Heimsbráðnun íss við hlýnun jarðar bendir til þess að sjávarborð og þar með vatnsborð í Súez skurðinum muni hækka. Bylgjur og straumar sem myndast af skipaumferð hafa tilhneigingu til að valda göngum niður á við, árekstrar við skrokk skips valda sértæku efni á bankabökkunum til að renna og hreyfast. Sonar mælingar geta rannsakað breytingar á dýpt rásarinnar, sogdýpkun getur fjarlægt efni úr botninum.

Þverferðir

Það eru nokkrar ferjur, vegbrú, járnbrautarbrú (yfir báðar vopn, sjá hér að neðan) og veggöng fyrir landflutninga sem fara yfir síkið. Það eru eða voru hugtök til að byggja fleiri göng.

Skráð frá norðri til suðurs:

  • um „Westarm“ (ekki hagnýtur hluti skurðarinnar, heldur hluti af Suez skurðarsvæðinu) í / við Port Said við Miðjarðarhafið
    • Port Said ferja frá Port Said til Port F (o) uad City í suðausturhluta vatnsins
    • Al Raswa ferjan
    • Pontoon bridge El Nasr Floating Bridge (desember 2016. 6 pontons saman gera 420 m lengd. Hægt að nota fyrir bíla.)
  • yfir "Ostarm" (virka Suez skurðurinn)
    • ferju

-

  • Qantara Ferryboat ferja
  • Ferja með Qantara Cars ferju
  • Suez Canal Bridge (Peace, Al Salam, Mubaraj ...) Vegbrú með 70 m úthreinsun leyfð fyrir allt að 68 m háa skip (opnað 2001)

-

Tveggja vopna framhjáhlaup

-

Einvopnaður

-

Tveggja vopnaðir

-

Vatnstenging, enn tvívopnuð

-

  • ónefnd ferja rétt norðan járnbrautarbrúarinnar
  • Járnbrautarbrýrnar El Ferdan yfir vesturhandlegginn (2001, einbreið sveiflubrú, tekin úr notkun síðan 2014 með byggingu Nýja Suez skurðarinnar (= austurhandlegg)) og Nýja El Ferdan yfir austurhandlegginn (frá og með 2017: ekki enn byggð, ákvörðun um að byggja nýja tvíbreiða brú og á móti göngum)

-

Vatnstenging, enn tvívopnuð, við vatnið-T austan við austurhandlegginn: New Suez Canal Headquarter

-

  • í Ismailia
    • Via West Arm: Nemra 6 Ferry, 6 Ismailia Ferry
    • yfir austur arm vegabrú

-

Timsahsee hefur samskipti vestur af vesturhandleggnum

2 vatnskross tengingar milli tveggja handleggja

Bitur vötn

-

Í / nálægt borginni Suez:

  • 50 Ahmed Hamdi göng (opnað 1981, lekaviðgerð 1991, opnað aftur 1992)
  • Ferjan við Ferjuveginn

Tákn

Miðað við arabíska nafnið á egypsku borginni er þýska umritunin af Sue rétt; svo er það líka í Duden. Arabíska nafnið السويس er borið fram sem-Suwais á há arabísku , es-Swēs á egypsku (þar sem w er borið fram „enska“ -þ.e. sem samhljóða u).

Hin oft notaða stafsetning Suez samsvarar ensku og frönsku umrituninni .

Skipaskurður í fornu Egyptalandi

Súezflói árið 1856

Bubastis skurðurinn (einnig þekktur sem Ismailia skurðurinn ) var byggður í fornu Egyptalandi . Það tengist óbeint Miðjarðarhafið og Rauðahafið og leiddi frá Níl Delta gegnum Wadi Tumilat og Lake Timsah til Sefhafsins. [9]

Það er talið ólíklegt að þessi skurður var þegar byggð í Mið Kingdom frá Faraó Sesostris I eða Sesostris III. eða í Nýja ríkinu eftir Seti I eða Ramses II .

Líklega byggði Necho II. (610 til 595 f.Kr.) síki frá Bubastis í austurhluta Níldelta ( Zagazig í dag ) í gegnum Wadi Tumilat, en lauk því ekki. Persakonungurinn Dareios I (521 til 486 f.Kr.) kom á tengingu við Rauðahafið og skjalfesti þetta með fjórum stöllum reistum á bökkum síkisframkvæmda hans. Undir Ptolemíueyjum var skurðurinn endurnýjaður með annarri leið; á tímum Kleópötru var silt upp eða silt upp aftur.

Keisarinn Trajan (98 til 117 e.Kr.) reisti tengiskur frá Kaíró við Bubastis skurðinn um 100 e.Kr. og endurnýjaði hann. Þessi skurður, sem eftirmenn hans halda einnig upp, virðist hafa verið notaður lengi í viðskiptum við suður og austur.

Eftir að arabar höfðu sigrað Egyptaland lét Amr ibn al-As , yfirmaður Múhameðs sem stjórnaði Egyptalandi frá 641 til 644 e.Kr. Al-Mansur , annað Abbasid kalífinn , er sagður hafa fyrirskipað lokun á göngunum í 770 sem mælikvarði gegn óvinum sínum í Medina.

Eftir það var 200 km langur skurðurinn frá Kaíró til Suez ekki endurreistur. Hluti leiðarinnar var notaður á 19. öld við gerð ferskvatnsskurðarins (sjá hér að ofan).

Saga nútíma skurðagerðar

forsaga

Muhammad Said Pasha 1855, nafna fyrir Port Said
(Skotið af Nadar )

Skurður í gegnum Sush -landinn með flathæðum sínum, mýrarvötnum og saltlækkunum var, ef svo má segja, kortlagt af náttúrunni. Þess vegna hélst hugmyndin um byggingu skurða í gegnum aldirnar. Ottómanar héldu áfram að hugsa um það. Árið 1504 lagði Lýðveldið Feneyjar til að Ottómanar byggðu síki. Gottfried Wilhelm Leibniz skrifaði franska konunginum Louis XIV árið 1671. sömuleiðis hugleiðingin um að gata gæti einnig leitt til óæskilegrar léttar fyrir önnur völd.

Napóleon Bonaparte tók upp þá hugmynd að trufla viðskipti Breta við Indland. Mælingarnar á hólminum, sem gerðar voru við erfiðar aðstæður af Jacques-Marie Le Père í leiðangri hans í Egyptalandi árið 1799, komust að rangri niðurstöðu að Rauðahafið er um tíu metrum hærra en Miðjarðarhafið.

Árið 1997 var safn bréfa, teikninga og ljósmynda sem tengjast byggingu skurðarinnar lýst yfir heimsminjaskrá UNESCO . [10] Safnið er haldið í egypska sendiráðinu í París.

Mælingar og veitingu sérleyfa

Skipulagsvinnan sem Société d'Études du Canal de Suez hóf, sem var stofnuð árið 1846, einkum könnunin sem Paul-Adrien Bourdaloue gerði og rannsóknirnar sem Alois Negrelli gerði , leiðréttu loks mistökin um mismunandi sjávarborð. Óháð þessu, var um svipað leyti franskur Linant de Bellefonds, sem var virkur í egypsku ríkisbyggingastjórninni , að rannsaka landsteinana og gera áætlanir um byggingu skurðar.

Franski lögfræðingurinn og diplómatinn Ferdinand de Lesseps hafði tekist á við hugmyndir um síki á meðan hann starfaði í Alexandríu og Kaíró en stundaði þær ekki lengra. Þegar hann var þegar í (ósjálfráða) starfslokum 55 ára gamall, var Muhammad Said , sem hann var vinur frá ungum aldri, gerður að egypskri undirkonu . Lesseps óskaði til hamingju, var strax boðið til Egyptalands og eftir stuttan tíma var hann svo áhugasamur um þá hugmynd að Lesseps fékk fyrstu sérleyfi fyrir byggingu Suez skurðarinnar 30. nóvember 1854 af Compagnie universelle du canal maritime de Suez , sem hann stofnað, sem í framhaldinu myndi starfrækja skurðinn næstu 99 árin. Samt sem áður þurfti samtökin að samþykkja Sublime Porte í Konstantínópel .

Stóra-Bretland beitti diplómatískum þrýstingi til að koma í veg fyrir byggingu skurðarins, en gat ekki komið í veg fyrir að Lesseps gæti haft frekari útfærslur Linant-Bey og boðað til Alþjóða nefndarinnar um göt Suez- grefsins með sérfræðingum frá Englandi, þar á meðal að Negrelli átti í hlut. .

Eftir jákvæða bráðabirgðaskýrslu þessarar nefndar, fékk Lesseps seinni, ítarlegri ívilnun frá Said Pascha 5. janúar 1856, sem einnig var lýst skurðarframkvæmdum og samþykktum Suez skurðfélagsins var breytt.

Þar sem Stóra -Bretlandi tókst enn frekar að koma í veg fyrir samþykki sérleyfisins neyddist Lesseps til að flýja áfram af fjárhagslegum ástæðum og 15. desember 1858 stofnaði Compagnie universelle du canal maritime de Suez , egypskt fyrirtæki með aðsetur í Alexandríu og höfuðstöðvar í París, sem var hönnuð fyrir sem mesta alþjóðlega þátttöku. Í hlutafjárútboði var ekki mjög vel: tæplega 56% af hlutafé um 200 milljónir franka var áskrifandi að mestu af franska fjárfesta, þannig að hirðstjóri þurfti að stíga í og taka yfir eftirstandandi 44%. Forseti fyrirtækisins var Lesseps, varaformaðurinn var bankastjórinn Pasquale Revoltella frá Trieste, sem átti einnig stærri hlut í hlutunum.

Framkvæmdaáfangi

Teikning af Suez skurðinum frá 1881
Teikning af Suez skurðinum frá 1882

Þann 25. apríl 1859 voru framkvæmdir opnaðar við hátíðlega athöfn á ströndinni þar sem síðar var staðurinn sem nefndur var til heiðurs Said Pasha „Port Said“ reistur.

Í samræmi við ábendingar Negrelli, sem lést 1. október 1858, gerði áætlunin ráð fyrir að byggja skurðinn án læsinga og leggja norðurmynni skurðarinnar ekki við syðsta punkt Pelusium -flóa, heldur lengra vestur við Menzaleh -vatn.

Framkvæmdir

Skurðarframkvæmdirnar voru líklega stærstu framkvæmdir síns tíma. Það þurfti að framkvæma það í eyðimörkinni og langt í burtu frá öllum innviðum. Fyrst af öllu þurfti að búa til lendingarstig, lítinn vitann, geymslurými og byggingarhús á ströndinni til að hægt væri að koma efni og tækjum á byggingarsvæðið. Flytja þurfti allt drykkjarvatn og mat, upphaflega með allt að 1.800 farm úlfalda . Allt efni, öll verkfæri, vélar, kol, járn og hvert tré þurfti að koma frá Evrópu. Til flutnings meðfram síkisleiðinni voru smíðaðar léttar járnbrautir með gufuleifum, sem varð að halda kolum og vatni fyrir. Vélarnar til að grafa upp mikið sandmagn voru enn í upphafi þróunar þeirra og fyrst þurfti að hanna og smíða þær. The uppgröftur í þurru var gert með höndunum, með allt að 34.000 starfsmenn fylla skola körfur og nota mannlega keðjur til að koma þeim til the toppur af the Embankment. Um leið og skurðurinn var nógu djúpur var vatni hleypt inn og frekari uppgröftur framkvæmdur með dýpkunarskipum og nýþróuðum fljótandi færiböndum . Þann 18. nóvember 1862 var vatnsinngangi í Timsahafi fagnað.

Ferskvatnsskurður

Eins og þegar var kveðið á um í sérleyfunum var unnið af mikilli alúð frá upphafi að byggingu ferskvatnsgangsins, sem leiddi frá Níl í gegnum Wadi Tumilat til Timsahafs og lauk 2. febrúar 1862. Síðan fylgdi útibúið til suðurs og lagning gufu dælustýrðrar leiðslu til Port Said. [11]

Diplómatísk vandamál

Stóra -Bretland reyndi aftur og aftur með diplómatískum þrýstingi á Sublime Porte, sérstaklega eftir andlát Said Pasha, að stöðva verkið vegna þess að það hafði enn ekki verið samþykkt af Sultan . Þetta gekk svo langt að de Lesseps sneri sér að Napóleon III keisara . sneri sér og komst að því að þetta útkljáði ástandið í gerðardómsúrskurði og að loks 19. mars 1866 var Firman Sultan með lokasamþykki skurðarframkvæmda birt - um sjö árum eftir að framkvæmdir hófust.

Lokið Suez skurðinum

Eftir gerðardóma Napóleons þurfti Egyptaland ekki lengur að fela starfsmönnum skipaskurðanna, þannig að Suez skurðurfélagið réð fólk frá öllum Miðjarðarhafi og jók notkun verulega á gufuknúnum búnaði.

Meðan á skurðarvinnunni stóð var Port Said reist við norðurenda og Ismailia , kenndur við Ismail Pascha , eftirmaður Said Pascha, við Timsah -vatnið, var reistur hjá framkvæmdarstjóra og Suez var töluvert stækkaður við suðurenda .

Járnbraut var keyrð frá Kaíró og Alexandríu til Ismailia og gamla eyðimerkurbraut Kaíró-Suez var yfirgefin.

Frá 18. mars til 24. október 1869 voru beisku vötnin fyllt með sjó.

Alls eru 1,5 milljónir manna, aðallega Egyptar, sagðir hafa unnið að skurðargerðinni á tíu ára byggingartímabili. Ekki hefur verið sannað að fjöldi dauðsfalla (allt að 125.000) sé oft nefndur og líklegt er að hann verði ýktur. Kólerufaraldurinn í júní / júlí 1865 olli því að starfsmenn flýðu byggingarsvæðin en líklega ekki til fjölda fórnarlamba.

opnun

Skip sem bíða eftir skurðarganginum í Port Said um 1880

17. nóvember 1869 , að viðstöddum mörgum prinsum og mörgum boðnum Evrópubúum, fór opnun skurðarinnar fram með þriggja daga hátíðahöldum sem sagðir hafa kostað Khedives 20 milljónir franka. Eitt fyrsta þýska skipið sem fór yfir síkið var SMS Hertha sem tók einnig þátt í opnunarhátíðinni.

Að sögn samdi Giuseppe Verdi óperuna sína Aida fyrir þessa hátíð. Þessu er þó mótmælt síðan Aida var fyrst sýnd í Kaíró 1871. Verdi var beðinn um að skrifa sálma fyrir vígslu skurðarinnar, sem hann sagðist hafa neitað reiður um - hann vildi ekki skrifa „einstaka verk“. Þar sem Aida var ekki lokið fyrir opnunardaginn var verk hans Rigoletto flutt í staðinn. Við þetta tækifæri samdi Johann Strauss Sohn egypsku gönguna sem var flutt í fyrsta skipti 6. júlí 1869.

Í tilefni af vígslu skurðarinnar fjármögnuðu parísar fjölskyldufyrirtækið Léon & Lévy, sem sérhæfir sig í stereoscopy , „Journey on the Nile “ fyrir ljósmyndarann Auguste-Rosalie Bisson , þar af voru um 300 myndir endurteknar. [12]

byggingarkostnaður

Sælkeravottorð frá Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez dagsett 1. janúar 1889

Þegar Suez skurðurinn opnaði 17. nóvember 1869 nam kostnaður samtals 416 milljónum franka, en þegar Súez skurðurinn var í raun búinn 15. apríl 1871 hafði hann orðið 426 milljónir franka. [13] Byggingarkostnaður, þar með talinn stjórnunarkostnaður sem er innifalinn í fjárhæðunum og vextir hluthafa, virðist hafa verið greiddur af áskriftarhlutafé, fjárhæðum sem Egyptar greiddu samkvæmt ýmsum samningum, lántöku og öðrum tekjum fyrirtækisins.

Í árslok 1884, að meðtöldum endurbótunum, hafði 488 milljónum franka verið varið í síkið en eignirnar námu 76,7 milljónum franka.

Fyrstu starfsárin

Rekstur skurðarinnar var upphaflega óarðbær. Gjaldtekjur allt að 1870 voru aðeins 4 milljónir franka; Egyptar stóðu frammi fyrir gjaldþroti. Tekjur fyrirtækisins árið 1872 sýndu afgang upp á 2 milljónir franka í fyrsta skipti, sem hækkuðu í 29,7 milljónir franka árið 1887. Tekjur námu 60,5 milljónum franka og gjöld í 30,8 milljónir franka. Árið 1875 tók ríkisstjórn Stóra -Bretlands yfir egypska hlutinn og fékk þar með afgerandi áhrif á skurðinn. Mótstaða meðal íbúa gegn áhrifum Breta leiddi til Urabi hreyfingarinnar en bæling hennar (1882) leiddi til hernáms Egyptalands af Stóra -Bretlandi.

Hagkvæm merking

Árið 1887 notuðu 3.137 skip með samtals 5.903.024 nettóskrá tonn að skurðinum. Ferðamenn voru 182.998 (hermenn meðtaldir).

Efnahagslega nutu sjóviðskipti Miðjarðarhafslandanna einkum af Suez -skurðinum, þar sem þau höfðu nú mun hraðari tengsl við Austurlönd nær og fjær en Norður- og Vestur -Evrópu sjóviðskiptiþjóðir eins og Stóra -Bretland eða Þýskaland. Stærsti bótaþeginn á Miðjarðarhafssvæðinu var Austurríki-Ungverjaland , en það var engin tilviljun að það tók þátt í skipulagningu og byggingu skurðarinnar. Stærsta austurríska sjávarútvegsfyrirtækið, Österreichischer Lloyd , varð fyrir mikilli þenslu eftir að skurðinum var lokið. Fyrirtækið var félagi í Compagnie Universelle du Canal de Suez , en varaformaður þess var Pasquale Revoltella, stofnandi Lloyd.

Fjarsparnaður

Tíminn sem sparaðist á 19. öld fyrir væntanlegt gufuskipaferð til Bombay frá Brindisi og Trieste var 37 dagar, frá Genúa 32, frá Marseille 31, frá Bordeaux , Liverpool , London , Amsterdam og Hamborg í 24 daga. Síðan er hægt að reikna út þann tíma sem er sparaður í ferðinni til annarra hafna. Á þeim tíma var einnig nauðsynlegt að íhuga hvort vörurnar sem á að flytja gætu borið kostnaðarsama fargjaldskrá. Litið var á framleiðsluvörur, stál, málmvörur, silki, te, kaffi, bómull o.fl. sem vörur sem henta fyrir síki en vörur sem voru færar um lengri ferðir voru hagstæðari að fara um Cape of Good Hope .

Samkvæmt upplýsingum frá útgerðum í dag mun leiðin frá Singapore til Rotterdam um Suez skurðinn styttast um 6000 kílómetra og þar með um níu daga miðað við leiðina um Afríku. Þess vegna, þjónusta við áætlunarsiglingar milli Asíu og Evrópu sparar 44 prósent CO 2 þökk sé þessari styttri leið. [14]

Lesseps fólksflutninga

Með uppbyggingu skurðarins og tengingu milli Miðjarðarhafs og Rauðahafs sem leiðir af sér , hafa orðið lifandi verur milli þessara dýralífssvæða mögulegar. Lesseps fólksflutningurinn , kenndur við Ferdinand de Lesseps, leiddi til ífarandi líffræðilegs ferils fjölda tegunda frá Rauðahafinu til Miðjarðarhafs. Flutningurinn sést best í fiski en aðrar, minna áberandi lífverur dreifast einnig um farveginn.

Súez skurðurinn í pólitískri deilu

Suez -skurðurinn frá Bitter Lakes (til vinstri) til Ismailia (til hægri) í febrúar 1934, loftmyndataka eftir Walter Mittelholzer
Skipalest í nóvember 1957 á leið í skurð: fyrir framan farþegaskipið Orcades , á bak við það nokkrir tankskip og síðan flutningaskipin
Bandarískar þyrlur hreinsa námurnar í Súez skurðinum árið 1974

Þann 29. október 1888 lýsti Konstantínópel -samþykktin yfir að Súezskurðurinn væri hlutlaus svæði og lýsti yfir frjálsum kaupskipum og herskipum. Það ætti að gilda á tímum friðar og stríðs. Verndunin var flutt til Stóra -Bretlands.

Engu að síður varð síkisvæðið að stríðsleikhúsi í fyrri heimsstyrjöldinni. Stóra -Bretland lýsti yfir herlögum í Egyptalandi 29. október 1914; miðveldin reyndu fram á mitt ár 1916 að deila um eftirlit með skurðinum frá Bretum.

Jafnvel eftir að verndarráðinu var aflétt og konungsríkinu Egyptalandi var komið á fót árið 1922, hélt Bretland stjórn á skurðarsvæðinu. Árið 1936 var þetta tryggt samkvæmt samningi. Compagnie universelle du canal maritime de Suez var áfram eigandi og efnahagslegur rétthafi síksins, sem á meðan skilaði miklum hagnaði.

Stjórn Breta á skurðinum hélst óbreytt í seinni heimsstyrjöldinni . Sóknarherferðum ítalskra og þýskt- ítalskra hermanna í átt að Suez-skurðinum í september 1940 og frá febrúar 1941 var hrundið.

Undir stjórn Nasser Egyptalands forseta var skurðurinn þjóðnýttur 26. júlí 1956, tólf árum áður en sérleyfi skurðarfyrirtækisins rann út. Þetta kom af stað Suez kreppunni . Þann 29. október 1956 réðust ísraelskir, breskir og franskir ​​hermenn á Egyptaland. Vegna diplómatískra afskipta Sameinuðu þjóðanna , Bandaríkjanna og Sovétríkjanna (sjá einnig: Suez -ráðstefnur ) var átökunum slitið tiltölulega hratt og stríðsleikhúsið hreinsað aftur 22. desember 1956. Niðurdregin skip lokuðu leiðinni til ársins 1957. Hinn 10. apríl 1957 var ítalska skipið Eyjaálfa það fyrsta sem fór framhjá Suez -skurðinum, sem enn og aftur var aðgengilegt fyrir siglingar, í ferð sinni til Ástralíu. [15]

Í sex daga stríðinu héldu Ísraelar aftur að síkinu 9. júní 1967 og hernámu algjörlega austurbakka þess. Skurðurinn var áfram lokaður fyrir siglingar og héðan í frá táknuðu landamæri Egyptalands og Ísraels. Ísrael reisti varnarlínu á austurbakkanum, Bar-Lew línuna . Í Yom Kippur stríðinu var egypskum hermönnum stormað á síkið 6. október 1973 og sigrað með því að nota nýstárlega brautryðjendatækni Sovétríkjanna, þar á meðal umfram allt PMP ponton brýr sem hægt var að byggja hratt. Ísraelum tókst einnig að byggja brú yfir skurðinn í gagnárás 16. október. Í lok stríðsins hafði Ísrael fest sig í sessi á suðvesturbakkanum á meðan egyptíski herinn á austurbakkanum var að mestu lokaður og hótað að vera slitinn. Samkvæmt vopnahléssamningnum drógu ísraelsku hermennirnir sig til austurs og þaðan nokkrum kílómetrum lengra aftur inn í Sínaí. Allur skurðurinn kom alveg aftur undir stjórn Egypta. Þetta gerði skurðinum kleift að opna aftur í gegnum Egyptaland 4. júní 1975.

Þegar það var lokað 1967 var hópur 14 skipa - Gula flotinn - handtekinn í beisku vötnunum í skurðinum og gat aðeins yfirgefið það aftur eftir átta ár árið 1975. Meðal þeirra voru þýsku skipin Nordwind og Münsterland , sem voru þau einu sem gátu farið sjálf frá Suez skurðinum. Þau sneru aftur til Hamborgarhafnar , heimahafnar , í maí 1975. [16] Við lokunina gáfu áhafnir skipanna út sín eigin handmáluðu "frímerki", sem Egyptian Post viðurkenndi. [17]

Þriðjudaginn 22. febrúar 2011 komu herskip frá Íran inn í Súez skurðinn. [18] Að sögn ísraelska dagblaðsins Jedi'ot Acharonot var þetta í fyrsta skipti síðan bylting íslam árið 1979 sem íransk herskip voru á sundinu. [19] Netanyahu leit á yfirferð írönsku herskipanna sem „tilraun Írana til að auka áhrif sín á svæðinu“ og vildi aðlaga fjárhagsáætlun ísraelska hersins að nýju ástandi. [20] Þann 3. mars 2011 fóru íransk herskip framhjá skurðinum aftur og leiðin vakti tilfinningu í fjölmiðlum: „Gangan hafði valdið pólitískum öldum, sérstaklega í Ísrael.“ [21]

Stækkun rásarinnar 2014/15

Egyptaland tilkynnti um stækkunaráætlun fyrir skurðinn árið 2014 og hóf framkvæmdir við nýjan, um 37 km langan kafla milli Ballah-By-Pass og By-Pass, sem liggur inn í Bitruvatnið, í ágúst sama ár. Nýja skurðurinn liggur austur fyrir núverandi skurð á að mestu leyti beinni teygju og liggur framhjá þröngum boganum við Timsahsee. [22] Á sama tíma voru núverandi (vestur) framhjáleiðir stækkaðar og dýpkaðar.

Nýja skurðurinn gerir skipum kleift að fara í gegnum í báðar áttir samtímis. [23] [24] Framkvæmdartíminn sem upphaflega var áætlaður þrjú ár var styttur í eitt ár. Gert er ráð fyrir að byggingarkostnaður, að meðtöldum viðbótaraðgerðum við innviðum, nemi um 9 milljörðum Bandaríkjadala, upphaflega um fjórum milljörðum Bandaríkjadala. [25] Dýpkunarvinnan var unnin af fyrirtækjum eins og DEME , Jan de Nul Group [26] , Royal Boskalis Westminster og Van Oord . Nýja skurðurinn var prófaður í viku með gámaskipum og opnaður formlega 6. ágúst 2015. [27] [28] [29] Egyptar búast við framtíðartekjum upp á 13,2 milljarða Bandaríkjadala samanborið við 5,3 milljarða Bandaríkjadala í dag. Experten sehen diesen Wert jedoch als überhöht an, da der Kanal schon bisher nur zu 70 Prozent ausgelastet war. [30]

Gegenwärtiger Kanal

Überblick

Öltanker Iran Nesa im Sueskanal

Der Sueskanal kann seit 2010 beladene Schiffe von 240.000 DWT aufnehmen. [31] Nach Angaben der Suez Canal Authority vom Januar 2010 können alle gegenwärtig üblichen Handelsschiffe unbeladen mit Ballast passieren, auch große Tanker (VLCC und ULCC). Voll beladen können 62,6 % der Tanker, 96,8 % der Massengutfrachter (Bulk Carrier) und 100 % der Containerschiffe und anderen Schiffe passieren. [32] Der Sueskanal kann im Prinzip auch von Spezialschiffen wie Bohrplattformen , Pontons usw. befahren werden. [33] Schiffe, die zu groß für den Sueskanal sind, nennt man Capesize .

Streckenführung und Dimensionen

Streckenführung

Südfahrend Einfahrt in den By-Pass nördlich des Großen Bittersees

Im Norden beginnt der Sueskanal mit der Einfahrt zum Hafen Port Said bzw. zum Eastern Entrance, der zur Entlastung des Hafens und als Zufahrt zu dem neuen östlichen Hafen dient. [34] Nach ca. 18 km vereinigt sich der östliche Zweig mit dem von Port Said direkt nach Süden führenden Hauptkanal. [35] Dieser führt weiter durch das früher als Menzalehsee bezeichnete Schwemmland, das unter landwirtschaftlichen Flächen weitgehend verschwunden ist und durch die beiden Hälften des Ortes El Qantara , bis er nach ca. 33,5 km den Ballah-By-Pass erreicht, der mit einer Länge von 10 km den früheren Ballahsee ersetzt. Nach einer leichten Biegung Richtung SSW und weiteren 17 km erreicht der Kanal den Timsahsee mit der Stadt Ismailia . Seit 2009 führt der Kanal in einer Kurve mit großem Radius am östlichen Rand des Sees vorbei. Nach 16 km beginnt der By-Pass, der in südöstlicher Richtung in den Großen Bittersee und zu den dortigen Wartezonen führt. Die ineinander übergehenden Bitterseen haben zusammen mit diesem By-Pass eine Länge von ca. 40 km. Eine leichte Kurve und die letzte, direkt nach Süden führende Strecke von ca. 27,25 km führen zu dem Ausgang in Port Taufiq unmittelbar neben dem Hafen von Sues.

Der 2015 eröffnete, rund 37 km lange, östlich des bisherigen Kanals verlaufende neue Kanal beginnt am Ende des Ballah-By-Pass, schneidet in fast gerader Linie die Kurve am Timsahsee ab und endet an dem in den Großen Bittersee führenden By-Pass. Zusammen mit den existierenden By-Pässen und Vertiefungen im Bittersee ergibt sich dadurch eine Strecke von 72 km Länge, auf der in getrennten Kanälen bzw. Fahrrinnen gleichzeitig in beide Richtungen gefahren werden kann.

Schifffahrtstechnisch beginnt der Sueskanal an der Tonne , die 22 km vor Port Said den Beginn der Einfahrtsrinne und der Wartezonen markiert und endet 9 km südlich des südlichen Ausgangs von Port Taufiq. Daraus ergibt sich eine Gesamtlänge von 193,30 km.

Ausmaße

Der Kanal hatte ursprünglich eine über Land führende Länge von 162,25 km (Port Said bis Ismailia : 78,5 km; Ismailia bis Port Taufiq: 83,75 km). Von Port Said aus führt ein 2,4 km langer Wellenbrecher ins Mittelmeer hinaus, der ursprünglich den durch die West-Ost-Strömung angeschwemmten Nilschlamm abhalten sollte. [36]

Im Zuge der Vertiefung von 2009 wurde auch eine Kurve mit großem Radius gebaut, mit der der Timsahsee mit seiner engen Kurve seitlich liegen gelassen wurde. Dadurch verkürzte sich die Länge des Kanals geringfügig.

Der 2015 eröffnete parallele Kanal begradigt die Strecke zwischen dem Ballah-By-Pass und dem Großen Bittersee fast vollständig und verkürzt die Länge für die eine Fahrtrichtung um rund einen Kilometer.

Schema der Vergrößerung des Kanalquerschnitts

Der Kanal hat seit 2010 eine Wassertiefe von 24 Meter (gegenüber ursprünglich acht Meter im Jahre 1869 bzw. 1872 nach der endgültigen Fertigstellung).

Im Norden ist der Kanal am Wasserspiegel 345 m und an der Sohle 215 m breit. Im Süden liegen die entsprechenden Maße bei 280 m und 195 m.

Der Querschnitt des Kanals beträgt 4800 m² im Norden und 4350 m² im Süden. Die nebenstehende Grafik vermittelt einen Eindruck von der Vergrößerung des Kanals gegenüber den ursprünglichen 304 m².

Gezeiten

Der Tidenhub beträgt 0,5 bis 0,7 m in Port Said (im Norden) und 0,8 m bis 1,4 m in Sues (im Süden) (nach anderen Angaben bis zu 2 m). Der Sueskanal hat deshalb nur am südlichen Ende eine geringe Gezeitenströmung.

Begegnungsstellen

Der Kanal wird nach wie vor einspurig befahren. Er hatte deshalb drei Begegnungsstellen von insgesamt 78 km Länge: Port Said Eastern Entrance, Ballah By-Pass, Großer Bittersee mit Wartezonen. Durch den neuen Kanalabschnitt wurde die 72 km lange Strecke vom Ballah-By-Pass bis zum Ausgang des Großen Bittersees gleichzeitig in beide Richtungen befahrbar.

Querungen

Fährverbindung im Sueskanal

Neben den 14 Fährverbindungen mit 36 Fährschiffen (Auto- und Personenfähren) existieren zwei Brücken, ein Tunnel und Kanal- bzw. Leitungsquerungen. Im Anschluss an den Bau des neuen Kanalabschnitts sind weitere Tunnel geplant.

Sueskanal-Brücke

Sueskanal-Brücke

Ungefähr drei Kilometer südlich von al-Qantara überquert die Sueskanal-Brücke (bis 2011: Mubarak-Friedensbrücke) genannte, vierspurige Schrägseilbrücke den Kanal in 70 m Höhe. [37] Ihre lichte Höhe ist damit 2 m höher als die zulässige maximale Höhe (68 m) der Schiffe. Die größte Spannweite der Brücke, die insgesamt 3,9 km lang ist, beträgt 404 m. Die Pylone sind 154 m hoch. Das Bauwerk wurde mit japanischer Unterstützung errichtet und am 9. Oktober 2001 von Präsident Mubarak eröffnet. Sie ist Teil eines größeren Projektes zur Entwicklung des Sinai. [38]

El-Ferdan-Brücke

El-Ferdan-Brücke

Ungefähr zwölf Kilometer nördlich von Ismailia steht seit 2001 wieder eine Eisenbahn- und Straßenbrücke. Die El-Ferdan-Brücke ist mit 340 m Spannweite die längste Drehbrücke der Welt. An gleicher Stelle wurden zuvor schon zwei Brücken errichtet: Der erste Bau aus dem Jahr 1954 wurde abgerissen, derjenige aus dem Jahr 1963 wurde 1967 im Krieg mit Israel zerstört. Die jetzige Brücke wurde von einem Konsortium unter Führung der Krupp Stahlbau GmbH & Co. KG erbaut. 30° 39′ 25,3″ N , 32° 20′ 3,7″ O

Ahmed-Hamdi-Tunnel

Westlicher Eingang des Ahmed-Hamdi-Tunnels

Der Ahmed-Hamdi-Tunnel , ein Straßen tunnel unter dem Sueskanal mit je einer Fahrspur, wurde ursprünglich 1983 eröffnet. Bald danach zeigten sich Undichtigkeiten, die umfangreiche Renovierungsarbeiten erforderten, die von 1992 bis 1995 mit Unterstützung Japans ausgeführt wurden. [39] Der Tunnel stellt eine Verbindung zwischen Kairo und der Halbinsel Sinai her, liegt 17 km nördlich von Sues und ist 1704 m lang sowie 42 m tief. 30° 5′ 26″ N , 32° 34′ 15″ O Der Tunnel ist benannt nach Ahmed Hamdi (1929–1973), einem ägyptischen Ingenieur und General im Yom-Kippur-Krieg .

Bewässerungskanal bei Serapeum

Bei Serapeum unterquert ein Bewässerungskanal den Sueskanal in einem Düker . 30° 27′ 19″ N , 32° 20′ 59″ O

As-Salam-Kanal

Mit dem As-Salam-Kanal (Friedenskanal) wird Wasser aus dem Damietta-Arm des Nils nach Osten geleitet. Er unterquert den Sueskanal ca. 27 km südlich von Port Said ( 31° 1′ 8,4″ N , 32° 18′ 36,7″ O ). Der Kanal ist Teil eines großen Entwicklungsprojektes, das die Bewässerung und Besiedelung großer trockener Gebiete im Norden der Sinai-Halbinsel vorsieht. Das erste Teilstück wurde 1996, der Düker unter dem Sueskanal im Oktober 1997 fertiggestellt. [40] 2009 ist in Google Earth erkennbar, dass der hier nach seinem Sponsor Scheich el Djaber el Sabbah, dem Emir von Kuweit, benannte Kanal [41] um 78 km (Luftlinie) nach Osten verlängert wurde. Eine Abzweigung führt westlich des Sueskanal nach Süden bis in die Gegend der Bitterseen. Wie bei vielen großen Bewässerungsprojekten werden auch hier die Wasserqualität, die Größe des Projektes, seine Kosten und die Auswirkungen auf die Gebiete kontrovers diskutiert. Seine Fortführung steht zur Debatte. [42]

Freileitungskreuzung

Eine 500-kV- Freileitung kreuzt seit 1998 den Sueskanal ungefähr acht Kilometer nördlich von Port Taufiq. Da eine Durchfahrtshöhe von 152 Meter gefordert wurde, mussten die für diese Leitung verwendeten Masten 226 Meter hoch sein. [43] Beide Masten sind mit vier Traversen ausgestattet, drei Traversen für die Leiterseile und einer Zusatztraverse zum Abfangen herabstürzender Leiterseile im Fall eines Isolatorenbruchs. 29° 59′ 46,7″ N , 32° 35′ 1,5″ O

Verkürzung der Entfernungen

Für den überwiegenden Teil der Schifffahrt zwischen dem Nordatlantik (USA und Europa) und Vorderasien / Asien verkürzt die Benutzung des Sueskanals die Entfernungen erheblich.

Streckenbeispiele [44] via Sueskanal
( Seemeilen )
via Kapstadt
(Seemeilen)
Ersparnis
(Seemeilen)
in %
Ras TanuraRotterdam 6.436 11.169 4.733 42
Ras Tanura – New York City 8.281 11.794 3.513 30
Singapur – Rotterdam 8.281 11.755 3.474 30

Verwaltung des Kanals

Port Said , im Vordergrund Kurs Süd liegend die Orcades , im Hintergrund das Gebäude der Suez Canal Authority , November 1957

Eigentümer des Kanals ist die seit dem 26. Juli 1956 bestehende Suez Canal Authority (SCA), die für Betrieb, Wartung, Reparatur und Erweiterung des Kanals und die Sicherheit des Verkehrs verantwortlich ist. Sie stellt die Verkehrsregeln (Rules of Navigation) und die Gebührentabellen (Tolls) auf und zieht die Gebühren ein.

Sicherheitsvorkehrungen

Der Kanal wird durch das erwähnte Verkehrsleitsystem überwacht. Die Rules of Navigation enthalten detaillierte Anforderungen an die technische Ausrüstung der Schiffe. Unter anderem müssen starke Scheinwerfer, Festmacheleinen und Boote zum Festmachen (samt der örtlichen lizenzierten Crew) mitgeführt werden. Entlang des Kanals sind alle 125 m Poller zum Festmachen der Schiffe vorhanden. Die SCA hält Schlepper für Notfälle bereit. Der Verkehr verläuft praktisch unfallfrei. Dennoch blockierte der 85.000-DWT-Öltanker Tropic im November 2004 infolge eines Maschinenschadens die Fahrrinne für einige Tage. [45] Am 23. März 2021 stellte sich das unter panamaischer Flagge fahrende Containerschiff Ever Given auf dem Weg von Yangshan nach Rotterdam quer und blockierte mit seinen 400 m Länge unweit von der südlichen Einfahrt bei Sues den Kanal bis zum 29. März 2021 komplett. [46] [47] [48]

Verkehrssystem

Passage durch den Bittersee im Oktober 2014: Südfahrender Schiffskonvoi fährt durch, nordfahrender Konvoi wartet im See
Südliches Kanalende, Hafen von Sues, Oktober 2014

Der Schiffsverkehr wird durch ein radar- und computergesteuertes Verkehrsleitsystem überwacht und gesteuert.

Im gesamten Kanal besteht Lotsenpflicht. [49] Für jede Fahrt sind vier Lotsen zuständig und zwar für:

  • die nördliche Einfahrt bis Port Said
  • Port Said bis Ismailia
  • Ismailia bis Port Taufiq (Sues)
  • Port Taufiq bis offene See

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 11–16 km/h [50] je nach Streckenabschnitt und der Gezeitenströmung im Südende des Kanals. [51] Ein Mindestabstand von 2 bis 3 km ist einzuhalten.

Es wird wie im Einbahnverkehr und in Konvois gefahren, die von der Suez Canal Authority nach bestimmten Kriterien zusammengestellt werden (Gefahrenklassen, Schiffskategorien, Anmeldezeitpunkt).

Seit der neue Kanalabschnitt 2015 eröffnet wurde, fährt täglich je ein Konvoi in beide Richtungen, und zwar um 3:30 Uhr ab Port Said und um 4:00 ab Port Taufiq/Suez. Beide Konvois können auf den jetzt parallelen Kanalabschnitten ohne Halt durchfahren. [52]

Die Durchfahrt verkürzt sich dadurch für beide Konvois auf elf Stunden. Außerdem wird eine Reduzierung der Wartezeiten an den Kanaleingängen von den bisherigen acht bis elf Stunden auf nur noch drei Stunden erwartet. Man hofft, dass sich die Zahl der täglichen Schiffspassagen von gegenwärtig 45 langfristig auf 97 Schiffe erhöhen wird. [53]

Zulässige Schiffsgrößen

Der zulässige Tiefgang beträgt seit Januar 2010 max. 66 ft bzw. 20,1 m. Dies gilt für Schiffe bis zu einer Breite von 50 m. Der max. Tiefgang reduziert sich bei breiteren Schiffen schrittweise bis auf 40 ft bzw. 12,2 m für Schiffe mit einer Breite von 254 ft 3 in bzw. 77,49 m. [54] Es ist geplant, auch die Ausweichkanäle entsprechend zu vertiefen. Eine Machbarkeitsstudie für eine weitere Vergrößerung des Tiefgangs auf 72 ft bzw. 21,95 m ist in Arbeit.

Die Länge [55] der Schiffe ist nicht beschränkt.

Die zulässige Höhe [55] beträgt max. 68 m. [56]

Die zulässige Breite [55] beträgt max.:

  • 254 ft 3 in bzw. 77,49 m nach spezieller Anfrage bei der SCA
  • 245 ft 3 in bzw. 74,75 m bei Windgeschwindigkeiten unter 10 kn
  • 210 ft bzw. 64,0 m ohne Einschränkungen. [57]

Gebühren

Die Gebühren werden nach einer Tabelle anhand der „Suez Canal Net Tonnage“ (SCNT) in Sonderziehungsrechten berechnet und können aktuell (2021) in US-Dollar , Euro , Pfund Sterling sowie in sechs weiteren Währungen gezahlt werden. Die Maut für Schiffe, die unter ägyptischer Flagge fahren, von Ägyptern gechartert sind oder diesen gehören, kann darüber hinaus auch in der einheimischen Währung entrichtet werden. [58]

Die Suez Canal Net Tonnage ergibt sich aus dem „Suez Canal Special Tonnage Certificate“, das jedes Schiff bei jeder Einfahrt benötigt und das von den verschiedenen Klassifikationsgesellschaften ausgestellt wird. Die Regeln für diese Schiffsvermessung wurden ursprünglich durch eine internationale Kommission 1873 in Konstantinopel festgelegt [59] und finden sich heute nach zwischenzeitlichen Ergänzungen und Anpassungen an die Entwicklung des Schiffbaus [60] in den Rules of Navigation [61] der Suez Canal Authority.

2012 erlöste die Suez Canal Authority 5.129,7 Mio. US-Dollar für die Passage von insgesamt 17.225 Schiffen, [62] also durchschnittlich etwa 298.000 US-Dollar pro Schiff. Die Gebühren sind so hoch, dass es sich für Reedereien (je nach Rahmenbedingungen, z. B. Preis für Kraftstoff , Charterrate und Fahrtgeschwindigkeit; siehe Slow steaming ) lohnen kann, die Route um das Kap der Guten Hoffnung zu fahren. [63] Beispielsweise benötigt die „Nevada“ mit 12 552 TEU Kapazität bei ca. halber Fahrt (11 Knoten) 0,136 Tonnen Treibstoff pro Seemeile. [64] Da der Seeweg Rotterdam-Singapur durch den Sueskanal um ca. 3500 Seemeilen verkürzt wird, ergibt sich bei einem Preis von 950 US-Dollar pro Tonne Treibstoff (2021) eine Ersparnis von 452.000 US-Dollar. Hingegen kostete eine Tonne Schiffsdiesel im Jahr 2016 rund 150 Dollar [65] , somit war die Ersparnis dann nur 71.000 US-Dollar, was die Durchfahrt durch den Sueskanal unattraktiv machte. Die Treibstoffkosten sind jedoch nur ein Aspekt. Termingebundene Fracht ist durch den Sueskanal bis zu 7 Tage kürzer unterwegs als um das Kap der Guten Hoffnung.

Schiffsunglücke (Auswahl)

Im September des Jahres 1905 war der mit 70 t Dynamit beladene englische Frachter Chatham im Kanal in Brand geraten und dann untergegangen. Das Wrack blockierte die Fahrrinne. Experten beseitigten den Schiffskörper durch Sprengung und anschließend wurden die Trümmerteile von Tauchern geborgen. [66]

Am 29. September 2014 kollidierten etwa neun Kilometer südlich von Port Said die Frachtschiffe Colombo Express (unter deutscher Flagge) und Maersk Tanjong (Singapur) miteinander. Der Unfall, bei dem es keine Verletzten gab, führte zu Verzögerungen im Kanal. [67]

2017 lief ein japanisches Containerschiff auf Grund, blockierte dadurch den Schiffsverkehr und wurde mit Schleppern der ägyptischen Behörden binnen Stunden wieder flottgemacht.

Die Ever Given blockierte nach einer Havarie für sechs Tage den Kanal

Am 23. März 2021 lief das 400 Meter lange und 59 Meter breite Containerschiff Ever Given sechs Kilometer nordöstlich von Sues [47] [48] auf Grund. Es wird von der taiwanischen Evergreen Marine Corp. betrieben und fährt unter panamaischer Flagge. [68] Daraufhin entwickelten sich, da sich die Bergung bzw. das Freischleppen des havarierten Schiffes mit Bagger- und Schleppschiffen schwierig gestaltete, rasch Staus in beiden Richtungen. [46] Die Eigentümer der Ever Given baten den Bergedienst Smit Salvage um Hilfe. [69] Nach sechs Tagen gelang es, die Ever Given wieder freizulegen und fahrtauglich zu machen sowie den Kanal freizumachen. [70]

Süßwasserkanal – Ismailia-Kanal

Ismailia-Kanal, 1990
Ismailia-Kanal, um 1860

Da der Isthmus von Sues ursprünglich fast reine Wüste ohne Trinkwasservorkommen war, wurde bereits in der ersten Konzession festgelegt, dass zusammen mit dem Sueskanal ein Süßwasserkanal vom Nil nach Ismailia und weiter nach Sues gebaut werden müsse. Dementsprechend führt heute der meist Ismailia-Kanal genannte Süßwasserkanal vom Nil bei Kairo durch das Wadi Tumilat nach Ismailia. Von dort führt ein südlicher Zweig nach Süden über Sues hinaus, ein anderer Zweig führt nach El Qantara und von dort parallel zum Sueskanal nach Port Said. Diese Kanäle sind heute Teil von ausgedehnten Bewässerungsgebieten. [71]

Der Ismailia-Kanal dient heute der Versorgung von rund 12 Mio. Einwohnern entlang dieses Kanals, insbesondere in Ismailia und Sues, und untersteht der Suez Canal Authority . Er hat eine Breite von meist 60 m [72] und eine Tiefe von 4,6 m kurz nach Kairo und 2,5 m bei Ismailia, wobei die Tiefe mit den Jahreszeiten schwankt. [73] Da der Kanal in traditioneller Weise gebaut wurde, steht er mit dem Grundwasser in Verbindung, aus dem er während der Zeit des Niedrigwassers (Januar bis März) erhebliche Wassermengen erhält und an das er während der hohen Wasserstände wiederum große Mengen abgibt. Das Kanalwasser ist belastet durch Schäden der Uferböschungen sowie direkt an seinen Ufern befindliche Industrie, Landwirtschaft und Wohnbebauung. Bei Niedrigwasser kommt es zu Algenbildung.

Zwischen Kairo und Ismailia gibt es acht Wasseraufbereitungsanlagen, in denen das Wasser gefiltert und chloriert wird. Nach einer 2004 durchgeführten Untersuchung ist das aufbereitete Wasser zwar frei von Colibakterien , ansonsten jedoch mikrobiologisch, organisch und anorganisch belastet. Die Untersuchung hat daher vorgeschlagen, moderne Aufbereitungsmethoden zunächst auf ihre Wirksamkeit im örtlichen Klima zu testen und dann entsprechend anzuwenden.

Literatur

  • Marco Althaus : Die Kanalarbeiter der Compagnie von Suez . In: Politik & Kommunikation . Juli 2011, S.   38–29 ( online [PDF; 164   kB ; abgerufen am 8. März 2014]).
  • Walter Paul Kirsch: Luigi Negrelli. Ein Genie, seine Zeit, sein Leben und sein Wirken. Der Schöpfer des Suez-Kanals . Jugend und Volk, Wien / München 1971, ISBN 3-8113-1433-5 ((München) / ISBN 3-7141-1433-5 (Wien)).
  • Ferdinand von Lesseps, Wilhelm Treue (Einführung): Entstehung des Suezkanals . Reprint der Ausgabe Berlin 1888. In: Klassiker der Technik . VDI, Düsseldorf 1991, ISBN 3-18-400642-5 ( Faksimile in Frakturschrift ).
  • Rudolf Majonica: Mit dem Schiff durch die Wüste . Herder, Freiburg im Breisgau 1988, ISBN 3-451-21281-1 .
  • Mission X. Genialen Entdeckern und Erfindern auf der Spur . Begleitbuch zu der ZDF -Serie. In: Günter Myrell, Daniel Manthey (Hrsg.): Premium . 1. Auflage. Dtv 24580, München 2006, ISBN 978-3-423-24580-7 , Ferdinant de Lesseps, Sueskanal.
  • Wolfgang G. Schwanitz (Hrsg.): 125 Jahre Sueskanal: Lauchhammers Eisenguß am Nil (= Historische Texte und Studien . Band   18 ). Olms, Hildesheim 1998, ISBN 3-487-10315-X .

Weblinks

Commons : Sueskanal – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary: Sueskanal – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Wikisource: Der Canal von Suez – Quellen und Volltexte

Anmerkungen

  1. Suezkanal , auf aegypten-magazin.de
  2. Canal Characteristics. suezcanal.gov.eg, abgerufen am 24. November 2017 (englisch).
  3. New Suez Canal auf der Website der SCA – Suez Canal Authority
  4. Gerald Hosp: Der Unfall der «Ever Given» hat die Probleme bei den weltweiten Lieferketten verschärft, Frachter kommt am Montag frei. In: Neue Zürcher Zeitung. 21. März 2021, abgerufen am 3. April 2021 .
  5. Suez Canal. Traffic Statistics: Yearly Number & Net Tone by Ship Type,Direction & Ship Status ( Memento vom 15. August 2016 im Internet Archive )
  6. faz.net 23. November 2020: Alle Wege führen nach Asien
  7. Konvention von Konstantinopel: französischer und englischer Vertragstext bei Wikisource
  8. SCA, Rules of Navigation, Generalities, Art. 2 – Agents, Ziff. 3
  9. Schörner: Künstliche Schiffahrtskanäle in der Antike . In: Skyllis – Zeitschrift für Unterwasserarchäologie (Skyllis) Jahrgang 3, Heft 1, 2000, S. 38–43
  10. Memory of the Suez Canal. UNESCO – Memory of the World, 1997, abgerufen am 13. Juli 2014 (englisch).
  11. Salis, Der Suez-Kanal , Artikel in der Allgemeinen Bauzeitung, 1883; digitalisat auf ÖNB-ANNO
  12. Michel Mégnin: LEON & LEVY, puis LEVY & FILS (« LL ») ( Memento vom 26. Dezember 2013 im Internet Archive ) (auf französisch) auf der Website dictionnairedesorientalistes.ehess.fr des Dictionnaire des orientalistes de langue française , abgerufen am 26. Dezember 2013
  13. Structurae , französisches Datenblatt
  14. Vgl. Neuer Suez-Kanal wird am Donnerstag eröffnet in Verkehrsrundschau vom 4. August 2015.
  15. Vor 50 Jahren: „Befreiung“ des Suezkanals. In: n-tv.de. 22. November 2012, abgerufen am 7. August 2015 .
  16. Wolfgang Scharrnbeck: Kapitäne erzählen: Gefangen im Suezkanal. In: Spiegel Online . 17. Mai 2008, abgerufen am 7. August 2015 .
  17. Post vom Grossen Bittersee. Abgerufen am 25. März 2021 .
  18. Iranische Muskelspiele?: Israel besorgt über Vordringen ins Mittelmeer. In: n24.de. 22. Februar 2011, abgerufen am 7. August 2015 .
  19. Israel empört: Iranische Schiffe durch Suez-Kanal. In: nachrichten.at. 16. Februar 2011, abgerufen am 7. August 2015 .
  20. Suezkanal: Durchfahrt iranischer Schiffe verschoben – Iran – derStandard.at › International. 26. Februar 2011, abgerufen am 25. März 2021 .
  21. Iranische Kriegsschiffe passieren Suezkanal. In: de.euronews.net. 3. März 2011, abgerufen am 7. August 2015 .
  22. Graphische Darstellung @1 @2 Vorlage:Toter Link/www.suezcanal.gov.eg ( Seite nicht mehr abrufbar , Suche in Webarchiven ) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. auf der Website der Suez Canal Authority
  23. Patrick Kingsley: Egypt to build new Suez canal. In: theguardian.com. 20. August 2014, abgerufen am 7. August 2015 .
  24. New Suez Canal project proposed by Egypt to boost trade. Cairo News.Net , abgerufen am 7. August 2014 .
  25. Ausbau angekündigt . In: Schiff & Hafen , Heft 9/2014, S. 20
  26. Projektbericht (englisch)
  27. Neuer Suez-Kanal: Die ersten Schiffe sind durch. In: Spiegel Online . 25. Juli 2015, abgerufen am 25. Juli 2015 .
  28. Neue Fahrrinne des Suezkanals wird eröffnet Zweispurig durch die Wüste. (Nicht mehr online verfügbar.) tagesschau.de, 6. August 2015, archiviert vom Original am 7. August 2015 ; abgerufen am 6. August 2015 .
  29. Bilder der Baustelle. In: orf.at. 6. August 2015, abgerufen am 7. August 2015 .
  30. Martin Gehlen: Neuer Suezkanal: Das Millionenspektakel. In: tagesspiegel.de . 4. August 2015, abgerufen am 7. August 2015 .
  31. Die meisten Angaben über den gegenwärtigen Kanal beruhen auf der Website der Suez Canal Authority (SCA)
  32. Website der SCA ( Memento vom 18. November 2017 im Internet Archive )
  33. Chapter V der Rules of Navigation, Appendix No. 1: Special Cases Transit in http://www.suezcanal.gov.eg/
  34. Website des Hafens Port Said ( Memento vom 30. April 2007 im Internet Archive )
  35. Die Maße sind ungefähre, aus Google Earth entnommene Maße
  36. The Suez Canal: historical flashback ( Memento vom 17. Februar 2007 im Internet Archive )
  37. Zum Vergleich die lichte Höhe einiger anderer Brücken: Ponte 25 de Abril , Lissabon, Tejo: 70 m; Ponte da Arrábida , Porto, Douro: 70 m; Verrazzano-Narrows Bridge , New York: 66–69 m; Golden Gate Bridge , San Francisco: 67 m; Bosporusbrücken , Istanbul: 64 m; Storebæltsbroen , Großer Belt: 65 m; Köhlbrandbrücke , Hafen Hamburg: 53 m.
  38. Mubarak-Friedensbrücke Suezkanal Aegypten ( Memento vom 21. September 2015 im Internet Archive ), Pont sur le canal de Suez
  39. Rehabilitation of the Ahmed Hamdi Tunnel under the Suez Canal. In: nccnet.co.jp. Abgerufen am 7. August 2015 (englisch).
  40. As-Salam Canal (englisch)
  41. Dietrich Alexander: Der Präsident will mit aller Macht die Wüste blühen lassen. Die Welt, 9. März 1999, abgerufen am 1. Juli 2021 : „Vier Tunnel von jeweils 770 Meter Länge leiten das Wasser des Salaam-Kanals unter dem Suezkanal hindurch in den Kanal Scheich el Djaber el Sabbah. Dieser nach einem seiner Sponsoren - dem Emir von Kuwait - benannte Kanal wird nach den Vorstellungen der ägyptischen Planer im Jahre 2002 das Nilwasser in das 175 Kilometer östlich des Suezkanals gelegene El-Arisch-Tal im Nordsinai leiten und etwa 300 000 Hektar Wüste zum Leben erwecken.“
  42. The revival of Al Salam Canal, supposed to develop Sinai ( Memento vom 26. April 2014 im Internet Archive ), Egypt Independent, 21. Mai 2012
  43. Wegen der Hochspannung muss die Leitung ganz erheblich höher sein als die maximale Schiffshöhe von 68 Meter.
  44. Saving in distance via SC auf der Website der SCA
  45. Michael Kröger: Havarie: Tanker blockiert Suez-Kanal. In: Spiegel Online . 8. November 2004, abgerufen am 7. August 2015 .
  46. a b DER SPIEGEL: Containerschiff liegt im Suezkanal quer – alles gesperrt. Abgerufen am 24. März 2021 .
  47. a b Ägypten : Containerschiff blockiert Sueskanal orf.at, 24. März 2021, abgerufen 24. März 2021
  48. a b EVER GIVEN Current position (Container Ship, IMO 9811000) - VesselFinder. Abgerufen am 24. März 2021 .
  49. Auch Segelboote benötigen einen Lotsen, wenn auch nicht einen der Lotsen für die Großschifffahrt.
  50. 13 km/h entsprechen 7 kn
  51. Einzelheiten sind in den Rules of Navigation geregelt
  52. Bis 2014 galt folgende Regel: Von Port Said fuhren täglich zwei Konvois ab: „N1“ um 0 Uhr und „N2“ um 7 Uhr. Von Port Taufiq/Suez fährt täglich ein Konvoi „S“ um 6 Uhr ab. In einem kompliziert anmutenden Begegnungssystem wartete „N1“ im großen Bittersee und „N2“ im Ballah-By-Pass auf den Gegenverkehr, während Konvoi „S“ von Süden aus ohne Halt durchfuhr und den Kanal in Port Said durch den östlichen By-Pass verließ. 2014 wurde die Richtung der direkten Durchfahrt geändert. Danach fuhren die südfahrenden Schiffe nonstop durch den Kanal, während die nordfahrenden zwischenhalten mussten.
  53. Paul-Anton Krüger: Alles ist ägyptisch. „Das erste Mal seit vier Jahren positive Nachrichten“: In dieser Woche wird die zweite Spur des Suezkanals eröffnet. In: Süddeutsche Zeitung, 3. August 2015, S. 3.
  54. Rules of Navigation, Ch. III, Sec. II, Table No. 4 Beam and Draught Loaded Vessels ( Memento vom 6. Februar 2014 im Internet Archive )
  55. a b c Art. 52 Rules of Navigation
  56. Wegen der lichten Höhe der Sueskanal-Brücke von 70 m
  57. Ein Vergleich mit der Liste der größten Schiffe der Welt zeigt, dass die Breite in der Praxis wenig kritisch ist: der größte Öltanker TI Oceania (ehemals Hellespont Fairfax) kann wegen des Tiefgangs nur unbeladen durch den Kanal, die größten Kreuzfahrtschiffe scheitern an der Höhe, der größte Flugzeugträger USS Enterprise (CVN-65) ist trotz der Breite am Flugdeck mehrmals durch den Kanal gefahren. Das größte Containerschiff, die Emma-Mærsk mit einer Breite von 56,4 m und einem Tiefgang von nur 16,5 m kann passieren. Auch das größte Segelschiff, die Royal Clipper , hat nur eine Masthöhe von 54 m, dagegen könnte die Mirabella V , die größte einmastige Segelyacht der Welt, mit einer Masthöhe von 88,5 m nicht passieren. Der Schüttgutfrachter Berge Stahl kann mit einem Tiefgang von 23,04 m sowieso nur zwischen Rotterdam und zwei Orten in Brasilien bzw. Südafrika verkehren. Sogar das Halbtaucherschiff Blue Marlin hätte nur wegen der Dimension der Ladung Probleme.
  58. Art . 106 Rules of navigation der SCA, Seite 323
  59. Regulations for the Measurement of tonnage recommended by the International Tonnage Commission assembled at Constantinople in 1873 (Minutes of the proceeding XXI Appendix II)
  60. Schiffsvermessung#Suez Canal Special Tonnage Certificate
  61. Art. 96–98
  62. Brief Yearly Statistics ( Memento vom 29. September 2015 im Internet Archive )
  63. Grand Alliance: EU3-Dienst fährt künftig um Kap der Guten Hoffnung ( Memento vom 2. Februar 2014 im Internet Archive ), Presseerklärung vom 23. Februar 2009, Hapag-Lloyd
  64. 36 Tonnen Tagesverbrauch / (11 Knoten * 24 h) = 0,136 Tonnen Treibstoff pro Seemeile. Einmal Volltanken für 5,3 Millionen Euro . Frankfurter Allgemeine Zeitung , 28. März 2013
  65. 15 Fakten zum weltweiten Warenverkehr . Technik und Einkauf, 14. Jul. 2017
  66. Das Dynamitschiff gesprengt , Berliner Tageblatt , 29. September 1905.
  67. Massive container ships collide near Suez Canal. In: foxnews.com. 30. September 2014, abgerufen am 7. August 2015 (englisch).
  68. Gerald Hosp: Eine Arterie des Welthandels ist verstopft: Welche Auswirkungen hat die Blockade des Suezkanals? In: NZZ.ch , 25. Januar 2021, abgerufen am 25. Januar 2021.
  69. Claus Hecking: Havarie im Suezkanal: Wie ein festgefahrener Frachter den weltweiten Warenverkehr gefährdet. In: Der Spiegel. Abgerufen am 24. März 2021 .
  70. tagesschau.de: Containerschiff "Ever Given" im Suezkanal freigelegt. Abgerufen am 31. März 2021 .
  71. Die Süßwasserkanäle sind in Google Earth deutlich erkennbar.
  72. Messung mit Google Earth
  73. Diese und die nachfolgenden Angaben beruhen auf: Mohamed H. Geriesh, Klaus-Dieter Balke, Ahmed E. El-Rayes, Problems of drinking water treatment along Ismailia Canal Province, Egypt, 2004, PMC 2266887 (freier Volltext), abgerufen am 14. Juli 2009