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Kafbátur

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Fara í siglingar Fara í leit
K-157 Wepr , a nuclear- knúin kafbátur rússneska Northern Fleet

Kafbátur (stutt fyrir kafbát ; hernaðar stafsetningar kafbátur án bandstrik) er bátur sem var smíðaður fyrir neðansjávarferðir. Nútíma stórir kafbátar, sem geta verið allt að 26.000 tonnmassa , eru einnig kallaðir kafbátar .

Hugtakið kafbátur vísar sérstaklega til kafbáts sem herinn notar . Borgaralegir kafbátar, hvort sem þeir eru viðskiptalegir eða rannsóknir , eru að mestu nefndir kafbátar .

saga

Fornöld til miðalda

Kafbátur Guido da Vigevano (14. öld)
Kafbátur Roberto Valturio (1472)

Löngun mannsins til að kafa lengur og dýpra en lungnagetan leyfir er um það bil jafn gömul og löngunin til að fljúga. Þess vegna hefur fólk alltaf haft áhyggjur af því að þróa samsvarandi tæki eða tæki sem ættu að gera þetta mögulegt. Frá fornöld hafa borist skýrslur um þetta eftir Aristóteles og Plinius eldri . Jafnvel er sagt að Alexander mikli hafi þegar reynt að kafa við Miðjarðarhafið (sjá köfunarbjöllu ). Nánari lýsingar á „Colymphas“ (grísku fyrir „kafara“) sem kallast og hentar í hernaðarlegum tilgangi koma frá 7. / 8. öld. Century eftir Pseudo-Hieronymus í Aethicus hans ávísaði heimsfræði , blöndu af staðreyndum , goðsögnum , tæknilegum og landfræðilegum skýringum auk kristinnar visku.

Nýlegri lýsingu á kafi í kafi í sögu er að finna í hetjulegu skáldsögunni „ Salman og Morolf “, búin til um 1180/90. [1]

13. til 16. öld

Snemma tæknileg teikning af kafbát kemur frá Guido da Vigevano , sem fæddist í lok 13. aldar, svo líklegt er að hún sé snemma á 14. öld.

Saga tæknilegrar köfunar og þróun neðansjávar hófst á 15. öld. Til dæmis, árið 1405, hannaði stríðsbyggingin í Nürnberg Konrad Kyeser fyrstu köfunarfatnaðinn í verksmiðju sinni í Bellifortis . Roberto Valturio teiknaði kafbát sinn árið 1472 og Leonardo da Vinci teiknaði eins manns kafara árið 1515.

17. til 18. öld

Cornelius Drebbels flutti á kafi í Thames, 1622
2. eintak af kafbátnum Denis Papin , 1692

Þessum hugmyndum var ýtt lengra og árið 1604 lýsti Magnús Ebene grundvallarhugmyndum og kröfum um að byggja kafbát í fyrsta skipti í bók. Hollenski uppfinningamaðurinn Cornelis Jacobszoon Drebbel var sá fyrsti til að fara lengra en kenningin og smíðaði fyrsta neyðartækið neðansjávar farartæki - leðurklætt tré árabát - árið 1620.

Rotterdam -skipið var fyrsta kafbáturinn í sögunni sem var hannaður til hernaðarlegra nota. Það var smíðað árið 1653 af franska De Son í Rotterdam í Suður -Hollandi.

Fyrir hönd landgrafans Karl von Hessen-Kassel árið 1691 smíðaði franski eðlisfræðingurinn Denis Papin , sem einnig er prófessor við háskólann í Marburg , köfunarbátur, en fyrsta sýnið árið 1692 í Fulda , að viðstöddum stórum fjöldi áhorfenda [2] eytt varð. Önnur tilraunin sýndi með logandi kerti sem endurtók sig aftur, talið að það væri nóg loft til að fólk gæti andað í bátnum. Þrátt fyrir mistökin hafði hugmyndin um að smíða starfandi neðansjávarbifreiða hvatningu til fíkla um allan heim. Árið 1772 var fyrsta neðansjávar farartækið í Þýskalandi prófað í Steinhuder Meer . Það var úr tré og var í laginu eins og fiskur, þess vegna var það nefnt pike . Báturinn kafaði í um tólf mínútur. Bandaríkjamaðurinn David Bushnell smíðaði skjaldbökuna („skjaldbökuna“) árið 1776, smíð úr járni og eik. Það er talið vera fyrsti raunverulegi kafbáturinn, þar sem honum var ekið með tveimur skrúfum sem voru handknúnar með sveiflum - öfugt við forverana tvo, sem voru reknir með seglum eða árum á yfirborði vatnsins. Árið 1799 lýsti fjallameistarinn Joseph von Baader byggingu fyrir tveggja manna kafbát.

19. öld

Uppfinning rafgeymisins og rafmótorsins gerði það kleift að nota neðansjávar drifkerfi sem er óháð vöðvastyrk. Iðnaðarframleiðsla á stáli lagði einnig mikið af mörkum til framfara í kafbátasmíði með því að skipta um ljósan við, sem er næmur fyrir rotnun og sníkjudýrum, fyrir afar endingargott byggingarefni. Að auki, með uppfinningunni á tundurskeyti Giovanni Luppis árið 1860, var einnig gagnlegt vopn til notkunar kafbáta.

Á heildina litið gerðu tækniframfarir iðnvæðingarinnar kleift að breyta kafbátnum í farartæki sem var einnig áhugavert og gagnlegt fyrir sjóher smáríkja.

Nautilus eftir Robert Fulton

Hlutateikning af Nautilus eftir Robert Fulton

Bandaríkjamaðurinn Robert Fulton hannaði Nautilus kafbátinn árið 1801. Það var með handknúnum drifi fyrir skrúfu, en það sem var nýtt var stýr fyrir hliðar- og dýptastýringu og þjappað loftkerfi til að veita fjögurra manna áhöfn öndunarlofti. Nautilus vakti meira að segja athygli Napóleons en var á endanum talinn of hægur til hernaðarlegrar notkunar.

Kafbátarannsóknir í Rússlandi

Kasimir Gawrilowitsch Tschernowski hannað straumlínulagað allur-málmur kafbátur með neðansjávar stýri drif og súrefni skriðdreka í 1829. Karl Andrejewitsch Schilder smíðaði og prófaði fyrsta rússneska kafbátinn úr öllum málmi árið 1834 en frekari þróun hans lauk árið 1847.

Wilhelm Bauer eldur kafari

18. desember 1850 hleypti Bæjaralegu stórskotaliðsforinginn Wilhelm Bauer af stað fyrsta kafbátnum sem smíðaður var í Þýskalandi, svokallaðan Brandtaucher , í Kiel. Þar sem hönnunin var byggð undir gífurlegum kostnaðarþrýstingi var sleppt uppsetningu köfunarfrumna. Köfunarferlið ætti að gera með því að flæða vatn í bátinn. Í fyrstu köfunartilrauninni 1. febrúar 1851 í innri firðinum í Kiel , hvarf kjölfestan hins vegar aftur á bak, en vatnið flæddi einnig í skutinn. Báturinn sökk í kjölfarið og meira vatn rann um saumana á skrokknum og inngangslúgunni. Báturinn sökk til botns í sjö metra vatni. Þriggja manna áhöfn, þar á meðal Wilhelm Bauer, beið þar til innri þrýstingur var jafn mikill og ytri þrýstingur, opnaði inngangslúguna og flaut upp á yfirborðið, þar sem þeim var bjargað. Slasaða brunakafaranum var aðeins bjargað 6. júlí 1887. [3] Eftir ýmsar safnastöðvar á kafarinn nú heimili sitt í Military History Museum í Bundeswehr í Dresden. Líkan af brunakafaranum er í Deutsches safninu í München. Fyrirmynd í fullri stærð af boga brunakafarans er í sjóminjasafninu í Kiel.

Borgarastyrjöld

Myndskreyting eftir CSS HL Hunley
Skýringarteikning af Hunley

Í borgarastyrjöldinni voru nokkrir handknúnir kafbátar smíðaðir, þar á meðal CSS HL Hunley . 17. febrúar 1864 sökk USS Housatonic og varð þar með fyrsti kafbáturinn í heiminum til að eyðileggja annað skip við bardagaaðstæður á stríðstímum. Fyrri kafbátar höfðu aðeins sökkt skipum til prófunar. Í þessu verkefni týndust hins vegar kafbáturinn og átta manna áhöfn hans. Það var ekki fyrr en 4. maí 1995 að Hunley fannst afNational Underwater and Marine Agency (NUMA) og batnaði árið 2000.

Charles Bruns Plongeur

Árið 1863 tók franska sjóherinn í notkun Plongeur, einn fyrsta kafbát heims sem var ekki knúinn áfram af vöðvakrafti. Báturinn notaði stimpilvél knúinn með þjappuðu lofti, náði allt að 9 km fjarlægð undir vatni og var vopnaður spariflugvél . Þrýstiloftsdrifið krafðist mjög stórra skriðdreka og þess vegna var kafbáturinn, með lengd 43 m og 426 ts fjarlægð, verulega stærri en öll önnur kafbátahönnun á sínum tíma. Vegna drifhugmyndarinnar og skammdrægni gat báturinn ekki starfað sjálfstætt og þurfti gufuknúið yfirborðsfylgdaskip sem þurfti að draga Plongeurmiðasvæðinu og veita honum nauðsynlegt þjappað loft.

Narcís Monturiols Ictíneo II

Eftirmynd af Ictíneo II , höfn í Barcelona 2003

Hinn 2. október 1864 hleypti Narcís Monturiol af stað Ictíneo II, einum af fyrstu kafbátunum með vélrænan drif. Báturinn var úr viði styrktur með kopargrindum og var algjörlega þakinn um tveimur millimetra þykkum koparplötum. Það var knúið af vél sem vann magnesíum peroxíð , sink og kalíumklórat .

Sub Marine Explorer Julius Kröhl

Sub Marine Explorer er talinn fyrsti hagnýti kafbáturinn í heiminum, þar sem hann var fyrsti báturinn sem gat komið upp aftur af sjálfu sér. Báturinn var framleiddur í New York árið 1865 af þýskum Bandaríkjamanni Julius Kröhl . Nútíma hönnunin með straumlínulagaðri skrokk, líkt og bátar í dag, var með kerfi kjölfestuklefa fyrir köfun og þjappaða loftgeyma til yfirborðs. Tilgangur bátsins var að safna perlum af sjávarbotni en fyrir honum voru þrjár útgöngulúgur niður á við. Eftir vel heppnaðar prófanir var það tekið í sundur í einstaka hluta og flutt til Panama þar sem Kröhl kafaði í perlur. Strax árið 1867 dó hann, líkt og allt liðið, væntanlega úr köfunarsjúkdómi . Skipið var aðeins enduruppgötvað árið 2006. Fram að þeim tíma héldu heimamenn að þetta væri eyðileggur japanskur örkafbátur frá síðari heimsstyrjöldinni. Það liggur við strandlengju við Panama -ströndina og enn er hægt að ná honum fótgangandi við fjöru. Engu að síður er báturinn ótvírætt týndur þar sem mikil tæring gerir það ómögulegt að bjarga eða endurheimta hann.

Herkafbátar seint á 19. öld

Spánverjinn Isaac Peral
frá 1886 með rafdrifi
Franski báturinn Narval
með rafmótor og gufuvél

Undir lok 19. aldar fóru flotar ýmissa landa að hafa áhuga á kafbátum. Sjómannaráðuneyti margra landa - fyrst og fremst Spánar, Frakklands og Bandaríkjanna - boðuðu til keppni um kafbáta og létu sýna fram á uppfinningar og þróun. Árið 1878/79 smíðaði enski presturinn og uppfinningamaðurinn George Garrett (1852–1902) tvo kafbáta sem voru drifnir með koldíoxíði eða gufu. Árið 1881 kynnti franska Goubet rafmótorinn sem neðansjávar drif. Árið 1885 reisti Svíinn Thorsten Nordenfelt kafbát sem knúinn var gufu ásamt Garrett, sem gríski sjóherinn keypti. Árið 1886/87 fylgdu tveir 30 metra langir bátar til viðbótar með 250 hestafla gufudrifi sem Nordenfelt lét smíða fyrir Ottómanska sjóherinn hjá Barrow Shipbuilding Company , frumkvöðli í kafbátasmíði. Bátarnir héldu floti á meðan þeir köfuðu með hálfkúlulaga stjórnklefa. Loka þurfti katlinum, knýja fram neðansjávar og sigla með þrýstilofti. 100 tonna bátarnir voru 30,5 metrar að lengd og náðu 6 hnúta hraða fyrir ofan og 4 undir vatni. Þeir voru vopnaðir tveimur torpedo rörum og tveimur vélbyssum. Abdul Hamid var fyrsti kafbáturinn sem tókst að sökkva gömlu skotskipi með tundurskeyti. Eitt vandamálið var jafnvægi bátsins þegar sjósetja var um tundurskeyti.

Einnig árið 1886 kynnti spænski sjóherinn einn af sjóhernum að nafni Isaac Peral hannað rafknúinn kafbát sem heitir Peral í þjónustu en gat ekki þróað frumstæða Akkumulatortechnik. Frá 1888 voru kafbátar smíðaðir í Frakklandi og teknir í notkun í sjóhernum. Henri Dupuy de Lôme og Gustave Zédé þróuðu fyrst rafhlöðuknúinn kafbát sem heitir Gymnote og var smíðaður í Toulon. Á tímabilinu sem fylgdi, önnur og stærri bátar voru byggð þar: The 48,5 m löng Siren, eftir árið 1892 eftir 36,5 m langur bátur heitir Morse. Bæði bátar voru einnig rafhlaða-máttur og vopnaðir með nútíma Whitehead tundurskeyti. Franska flotaráðuneytið tók stærsta skrefið með Narval , þróað af Maxime Laubeuf og reist árið 1899. Það var með gufudrifi sem hlaðði rafhlöðurnar þegar ferðast var yfir vatnið. Þessi bátur varð grundvöllur Sirene -flokksins , þar af voru fjórir teknir í notkun hjá franska sjóhernum frá 1900. Árið 1904, með tilkomu Aigrette -flokksins , skipti Frakkland út gufudrifinu, sem var óhentugt fyrir kafbáta, fyrir mun áhrifaríkari og áreiðanlegri dísilvél.

Írarnir fluttu út John Philip Holland vann brautryðjandastarf í Bandaríkjunum. Fyrst, frá 1879, smíðaði hann fjóra kafbáta fyrir Fenian United Brotherhood , sem vildu nota þessa nýju tegund af neðansjávarvopni til að sigra Royal Navy og hjálpa Írlandi að öðlast sjálfstæði. Bátar Hollands voru þegar knúnir bensínvél þegar þeir voru á yfirborðinu. Árið 1888 tilkynnti bandaríski sjóherinn um neðansjávarhönnunarsamkeppni sem Holland vann. Vegna fjárhagsvandræða gat Navy Holland aðeins sent peninga til að smíða frumgerð frá 1895 og áfram. Þannig að 40 m langi stimplinn (einnig þekktur sem Holland V ) var fyrst búinn til árið 1897, en vegna metnaðarfullra markmiða sjóhersins hafði hann fjölmarga tæknilega annmarka, sérstaklega í driftækninni. Næsta hönnun Hollands , Holland VI , sem er umtalsvert minni í 25,4 m hæð, var svo áhugasamur um sjóherinn árið 1898 að fyrstu sex bátarnir í álíka hönnuðum Adder -flokki voru smíðaðir frá 1900. Hinir flotarnir, einkum Royal Navy, gagnrýndu hratt þróun kafbáta og neituðu upphaflega að byggja kafbáta. Í Rússlandi var fyrsta kafbátnum, Дельфин ( Dolphin ) þróað af Ivan Bubnow , ekki skotið á loft fyrr en 1902.

1900 til 1930 - Fyrri heimsstyrjöldin

USS Grayling , 1909
Rússneskur kafbátur af gerðinni Projekt 641 í Zeebrugge
Nútíma hefðbundinn kafbátur ( flokkur 212 A )
Inndraganlegur kafbátur frá Krupp fyrirtækinu, um 1900
Kiel kafbátahöfn, 1914 (framan til hægri U 21 )

Með notkun Hunley árið 1864 hófst vaxandi áhugi á notkun kafbáta í stríðsskyni. Í þýska heimsveldinu voru menn varfærnir í fyrstu. The próf kafbátur var byggð af Howaldt í Kiel árið 1897 fyrir eigin reikning, og eins og bilun, var rifið eins snemma og 1902.

Árið 1902 var frumgerð 200 tonna tilraunakafbáts sem kölluð var Forelle smíðuð og ákaflega prófuð í Þýskalandi. Litli kafbáturinn reyndist nokkuð áhugaverður og hæfur til stríðs og þrír aðrir bátar af sama flokki voru gerðir til útflutnings til Rússlands. Nú var einnig verið að huga að notkun herkafbáta í Þýskalandi og að lokum, eftir langan tíma hik, 4. apríl 1904, fól Reichsmarineamt skipaverkfræðingnum Gustav Berling að hanna og smíða kafbát fyrir hernað hernaðar. Berling sneri sér síðan að Germania skipasmíðastöðinni í Kiel. Hönnun hans var byggð á kafbátum sem fluttir voru til Rússlands. Hins vegar, þar sem nokkrar verulegar breytingar urðu á hönnuninni, seinkaði afhendingu kafbátsins og framkvæmdir hófust ekki fyrr en í apríl 1905. Helstu nýjungarnar snerust um þrýstihylkið, lárétt fyrirkomulag torpedóröranna og drifið, því í staðinn fyrir hugsanlega hættulegri bensínvél var óskað eftir bensíndrifi, sem þó var ekki enn að fullu þróað. Þann 14. desember 1906, eftir nokkrar tilraunaakstur, var þýski herkafbáturinn tekinn í notkun af keisaraveldi Þýskalands sem U 1 . Í dag er U 1 í Deutsches safninu í München.

Með upphafi fyrri heimsstyrjaldarinnar (1914-1918) voru kafbátar notaðir í fyrsta skipti í stærri mæli í viðskiptastríðum ( kaupmannskafbátar ) eða í hernaðarlegum tilgangi (sjá kafbátahernað ). Kafbátarnir réðust nánast alltaf á yfirborðið og sökktu kaupskipum aðallega með fallbyssunni. Kafbáturinn átti aðeins að fara í kaf til að forðast að vera eltur því hann var ógreinanlegur af óvinaskipum undir vatnsyfirborði í fyrri heimsstyrjöldinni. Mikið köfunardýpi var því tilgangslaust.

Keisaraflotinn mat kafbáta mjög lítið í upphafi stríðsins og treysti meira á stóru orrustuskipin. Það breyttist þegar 22. september 1914 sökk SM U 9 algjörlega hindrunarmyndun sem samanstóð af þremur brynvörðum skemmtisiglingum HMS Aboukir , HMS Cressy og HMS Hogue undan hollensku ströndinni . Á brynvörðum skemmtiferðaskipum trúði enginn á hugsanlega hættu þýskra kafbáta og torpedóarnir voru ekki þekktir þó þeir hafi verið knúnir af þjappuðu lofti og skilið eftir skýr spor á yfirborði vatnsins. Eftir fyrstu sprengingarnar gerði skip skipsins ráð fyrir jarðsprengjum sem orsökinni og hunsaði fregnir af tundurskeyti um kúla. Þessi ranghugmynd drap þúsundir sjómanna. Óvæntur árangur gerði þýska kafbátstjórana að hetjum og studdi hraðri útrás þýska kafbátsvopnsins. Orðspor kafbátsstjóranna gagnvart áhöfnum á dýru höfuðskipunum, sem varla var notað og náðu litlum árangri, jókst töluvert.

Þýska kafbátavopnið, sem var aðeins lítið í upphafi stríðsins miðað við kafbátasamtök Stóra -Bretlands eða Frakklands, óx mjög hratt og náði tæknilegum yfirburðum umfram önnur lönd. Þetta átti sérstaklega við um gæði sjónauka og tundurskeytinga, sem olli þeim afar alvarlegri ógn við flota og kaupskip óvinarins.

Eftir lok fyrri heimsstyrjaldar hægðist á þróun herkafbáta. Þýskalandi, sem nú er stærsti framleiðandinn, hafði verið bannað að þróa og framleiða það í friðarsamningnum í Versölum . Sigurveldin sáu hins vegar enga þörf á að eiga stórt sóknarsóknarkafbát.

1930 til 1945 - seinni heimsstyrjöldin

U 995 , bátur af gerð VII , vinsælasta bátategundin, í Laboe

Fyrir seinni heimsstyrjöldina stóð forysta þýska sjóhersins frammi fyrir nokkuð sterkum floti bandamanna í upphafi stríðsins. Þar sem Stóra -Bretland og Frakkland komu fram sem ábyrgðaraðilar Póllands var vonast til að ná hámarks árangri með kafbátum sem voru tiltölulega ódýrir í framleiðslu. Kafbátarnir urðu þannig helsta ógnin við allar viðskiptaleiðir. Umfram allt var þeim leyft að ráðast á flutningaskip með það að markmiði að slíta Stóra -Bretland sem eyþjóð úr bráðnauðsynlegu hráefni. Þrátt fyrir tæknileg og skipulagsleg takmörk og lítill fjöldi aðeins 57 báta í upphafi seinni heimsstyrjaldarinnar, var kafbátavopnið ​​upphaflega vel heppnað. Þessi árangur sannfærði upphaflega efasemdamanninn Hitler um að samþykkja aukið kafbátaframkvæmdaáætlun. Fleiri og fleiri kafbátar voru teknir í notkun og fjöldi þeirra nálgaðist grunnkröfu yfirmanns kafbátsins (BdU) Karls Dönitz um 300 báta fyrir farsælt stríð gegn Englandi. Sumir farsælustu foringjarnir - „Ásarnir“ - náðu gífurlegum sökkunarhraða. Einn af þeim þekktustu var Günther Prien , sem árið 1939 sem yfirmaður U 47 fór inn í flóann Scapa Flow , þungt tryggða heimahöfn breska heimaflotans , og sökk þar orrustuskipinu HMS Royal Oak .

Haförnar við minnisvarðann um fallna þýska kafbátstjóra í báðum heimsstyrjöldunum í Heikendorf nálægt Kiel

Mun mikilvægara var þó sökkun kaupskipa. Nætur yfirborðsárásir kafbáta, sem erfitt er að sjá á nóttunni, heppnuðust best. Eftir upphaflega velgengni fann breska hagkerfið fljótt fyrir áhrifum margra þúsunda tonna af sökkuðu skiprými og umfangsmiklum mótvægisaðgerðum af taktískum og skipulagslegum ( skipalestarkerfi ) auk eingöngu tæknilegs eðlis. Hraðar framfarir í ratsjártækni og að búa öryggisskemmdara í bílalestunum með þeim gerðu kafbáta sem hafa birst sýnilegir og baráttanlegir úr fjarlægð, jafnvel á nóttunni. Kafbáturinn slapp með því að dýfa, hann var með ASDIC staðsettur og með dýptargjöldum sem ber að berjast gegn.

Afhending þýsks kafbáts í Suður -Atlantshafi, 1941

Vegna lítillar rafhlöðugetu gátu yfirleitt notaðar kafbátar af gerð VII og IX ekki skilið sig nógu hratt frá öryggiseiningunum undir vatni og orðið fyrir auknu tapi. Þýska þróun og framleiðsla svonefndra „rafbáta“ af gerðunum XXI og XXIII , sem voru langt á undan samtíma sínum og átti að smíða í miklum fjölda, var ekki lengur notað eða aðeins af og til vegna loka stríð. Tegund XXI var fyrsta kafbátshönnunin sem var hönnuð fyrir aðallega neðansjávar notkun. Bátar af þessum toga keyrðu hraðar undir vatni með rafmótorum en þegar þeir komu upp með dísilvélum og (þökk sé mikilli rafhlöðugetu og snorklgetu ) höfðu getu til að starfa á kafi í langan tíma. Það gerði allar aðrar kafbátategundir úreltar í einu vetfangi og varð upphafið að allri þróun kafbáta eftir 1945.

Ítalía var einnig með stóran kafbátaflota (yfir 100 kafbátar í júní 1940) og sumarið 1940 voru fyrstu ítalsku kafbátarnir starfandi á Atlantshafi. Skip konunglega ítalska flotans voru í þjónustu þar til Ítalía gafst upp í september 1943. Ólíkt Þjóðverjum uppfylltu þeir þó varla þær væntingar sem til þeirra voru gerðar, þar sem bæði smíði bátanna (of stór turn, sem hægt var að sjá langt frá jafnvel á nóttunni) og þjálfun áhafna uppfyllti ekki kröfur viðskiptastríð. Í heild voru árangur Ítala aðeins brot af þeim sem Þjóðverjar náðu.

Enigma dulmálsvél

Öfugt við þýsku kafbátana voru bresku kafbátarnir upphaflega ekki þróaðir til notkunar í viðskiptastríðinu á úthöfunum. Þeir voru aðallega notaðir til að fylgjast með höfnum og flotastöðvum undir þýskri stjórn. Núverandi bátar í H-flokki og L-flokki voru kafbátar með einum bol og hönnun þeirra nær frá fyrri heimsstyrjöldinni. Tveggja stokka úthafsbátar voru meðal annars bátar Thames og T-flokks. Af nútíma tveggja skrokka A-flokki djúpsjávarbátum sem nýlega voru þróaðir af Royal Navy, voru aðeins bátarnir tveir Anchorite og Astute fullgerðir fyrir lok stríðsins og þeir voru ekki lengur notaðir í stríðinu. Frá hernaðarlegu sjónarhorni voru breskir kafbátar sem störfuðu við Miðjarðarhafið sérstaklega mikilvægir.Þeim tókst að troða ásaskipum frá bækistöðvum sínum á Möltu, Gíbraltar og Alexandríu, sem áttu að flytja vistir í stríðsleikhúsið í Norður -Afríku. Stór hluti vistanna fyrir þýsk-ítalska Afríkuherinn var sökktur á grundvelli upplýsinga frá breska Ultra Secret . Dulkóðun Enigma-M útvarpsumferðarinnar gerði Bretum kleift að staðsetja óvina flotastarfsemi snemma og grípa til mótvægisaðgerða. Þessi farsæla niðurstaða aðgerðar " Ultra " , þar sem breski eyðileggingarmaðurinn HMS Sómalía lagði upp með að veiða þýskt veður og útvega skip til að stela dulkóðunarvélum og lyklum, veitti þetta tækifæri í lok maí 1941.

Aðeins undir lok stríðsins gripu sovéskir kafbátar inn í stríðið við Eystrasaltið þar sem þeir ógnuðu þýskum skipaflutningum til og frá austurprússneska skálinni. Með þessu ollu þeir þremur hrikalegustu skipum hamförum allra tíma: Þann 30. janúar 1945 sökk S-13 (С-13) Wilhelm Gustloff og drápu meira en 9.000 manns. Þann 10. febrúar sökk S-13 Steuben (u.þ.b. 3.400 dauðir), 16. apríl varð Goya fórnarlamb sovéska kafbátsins L-3 (Л-3) (yfir 7.000 dauðsföll).

Í Kyrrahafsstríðinu áttu bæði Japan og Bandaríkin verulegan kafbátaflota, auk þess sem nokkrir breskir og hollenskir ​​kafbátar voru einnig í þjónustu í þessu stríðsleikhúsi. Þó að japanska flotastjórnin hafi litið á aðalverkefni kafbáta þeirra sem að tryggja eigin yfirborðsflotastarfsemi og berjast við óvinaherskip, einbeittu Bandaríkjamenn sér að sökkvandi kaupskipum. Í Japan var einnig þróun og notkun lítilla kafbáta, sem stóru „neðansjávarskemmtisiglingarnir“ höfðu komið nálægt marksvæðinu. Japan smíðaði einnig neðansjávar flugmóðurskip sem gátu rúmar allt að þrjár flugvélar í þrýstihylki. Planið var að nota þessar flugvélar til að sprengja til dæmis lokka í Panama -skurðinum eða San Francisco. Í upphafi stríðsins hafði japanski kaupskipaflotinn 6 milljónir brúttóflutninga. Þar af hafði 5.053.491 BRT (1178 skipum) verið sökkt í lok stríðsins. Flöskuhálsarnir í japönskum birgðum sem og í hráefnisframboði til Japans vegna þessa taps stuðluðu að sigri bandamanna í Kyrrahafi. Japanska kafbátsvopnið ​​varð fyrir miklu tjóni vegna notkunar sónar af Bandaríkjamönnum; af alls 190 kafbátum týndust 127. Oft var ráðist á japanska kafbáta áður en þeir gátu jafnvel nálgast skotmarkið. Bandaríski sjóherinn missti 52 kafbáta, sem voru næstum 16% allra báta sem voru í þjónustu.

Eftir 1945

Þrátt fyrir að kafbátastríðið hefði reynst mjög kostnaðarsamt, fékk stefnumótandi gildi kafbátsvopnsins æ meira vægi í kalda stríðinu . Markmiðið með kafbátaþróuninni var nú að bæta veikleika líkana síðari heimsstyrjaldarinnar. Þetta miðaði sérstaklega að afar löngum - og einnig hröðum - neðansjávarferðum sem og miklu köfunardýpi.

Die Entwicklung gipfelte in der Konstruktion von nukleargetriebenen U-Booten , welche die geforderten langen Tauchzeiten erfüllten. Die USA waren bei dieser Entwicklung führend, und am 21. Januar 1954 lief das erste nukleargetriebene U-Boot, die USS Nautilus , vom Stapel. Am 3. August 1958 passierte sie als erstes Wasserfahrzeug bei einer Tauchfahrt unter der Arktis den geographischen Nordpol .

Das nicht nukleargetriebene Forschungs-U-Boot Trieste erreichte am 23. Januar 1960 mit 10.916 Metern Tiefe den zweittiefsten Punkt der Erde.

In den folgenden Jahren entwickelten sich die U-Boote schnell weiter. Sie wurden immer größer und schlagkräftiger gebaut. Da es kaum noch spektakuläre „öffentliche“ Entwicklungen in der U-Boot-Technik zu vermelden gab und die U-Boot-Waffe insgesamt als sehr geheim eingestuft wurde, erfuhr die Öffentlichkeit in den folgenden Jahrzehnten nur noch in Form von „Katastrophen“ etwas über die modernen U-Boote.

Unfälle

Seit dem Zweiten Weltkrieg machen U-Boote vor allem durch spektakuläre Unfälle Schlagzeilen:

  • Am 9. April 1963 kam es zu einem Unfall im Atlantik. Die USS Thresher zerbrach bei einem Tieftauchversuch in sechs Teile. Man geht heute davon aus, dass eine Hochdruckleitung platzte und so die Ballasttanks nicht mehr rechtzeitig ausgeblasen werden konnten. Jedoch zeigte der Prototyp eines Jagd-U-Bootes auch schon vorher Steuerprobleme beim Abfangen des Schiffes bei hoher Geschwindigkeit in großen Tiefen. Es gab keine Überlebenden.
  • Ein für die deutsche Öffentlichkeit wichtiger Vorfall ereignete sich am 14. September 1966 mit dem Untergang von U-Hai der Bundesmarine, der 19 Besatzungsmitglieder das Leben kostete.
  • Am 27. Januar 1968 verschwand im Mittelmeer das konventionelle französische U-Boot Minerva der Daphné-Klasse mit 52 Besatzungsmitgliedern bei Cape Sicié aus ungeklärten Umständen während einer Übung. [4]
  • Am 8. März 1968 ereignete sich an Bord des sowjetischen U-Boots K-129 eine Explosion, worauf das U-Boot sank. 86 Mannschaftsmitglieder starben dabei. Dies war gleichzeitig der Auftakt zum Azorian-Projekt – dem geheimen Versuch der CIA , das sowjetische U-Boot aus über 5000 Metern Tiefe zu bergen.
  • Im Mai 1968 verschwand die atomgetriebene USS Scorpion bei einer Fahrt von Gibraltar nach Norfolk nahe den Azoren. Bis heute gibt es verschiedene Spekulationen über das Verschwinden, ausgehend von einer Kollision bis hin zu einem unkontrolliert losgelaufenen Torpedo. Als am wahrscheinlichsten gilt eine Fehlfunktion einer Torpedobatterie, die zu einer Explosion im Innern führte.
  • Am 4. März 1970 verschwand im Mittelmeer das konventionelle französische U-Boot Eurydike , ebenfalls ein Boot der Daphné-Klasse , mit 57 Besatzungsmitgliedern bei St. Tropez aus ungeklärten Gründen. [5]
Die beschädigte K-219 an der Oberfläche, 3. Oktober 1986
  • Am 3. Oktober 1986 explodierte im sowjetischen U-Boot K-219 rund 680 Seemeilen nordöstlich der Bermuda-Inseln im Atlantik der Treibstoff einer der Raketen in ihrem Silo, der Raketenraum füllte sich mit Wasser. Die K-219 tauchte daraufhin auf und trieb drei Tage an der Wasseroberfläche. Am 6. Oktober sank das U-Boot schließlich aus letztlich nicht geklärter Ursache. Vier Besatzungsmitglieder starben, der Rest der Mannschaft konnte gerettet werden.
  • Am 12. August 2000 sank das russische U-Boot K-141 Kursk infolge mehrerer Explosionen eigener Torpedos mit seiner gesamten Besatzung von 118 Mann. 23 Besatzungsmitglieder überlebten zunächst und konnten sich in die hinterste Sektion retten, wo auch die Notausstiegsluken waren. Der Sauerstoffanteil der Atemluft war nach einigen Stunden so weit aufgebraucht, dass alle 23 erstickten.
  • Ende Dezember 2011 kam es zu einem Großbrand an der Kautschukhülle des atomgetriebenen russischen U-Bootes Jekaterinburg (nach der gleichnamigen Stadt aus der Projekt-667BDRM -Klasse). [6]
  • Am 14. August 2013 kam es auf der im Hafen von Mumbai liegenden Sindhurakshak zu einer Explosion, woraufhin das U-Boot sank. 18 Menschen kamen dabei ums Leben. [7]
  • Am 15. November 2017 verschwand das argentinische U-Boot San Juan (S 42) unter bisher ungeklärten Umständen vor der argentinischen Küste im Südatlantik . In seinem letzten Funkspruch meldete der Kommandant einen Schwelbrand im Bereich der Bug -Batterien. Drei Stunden später nahmen Hydrophone eine Explosion im Südatlantik auf. [8]

Kampfhandlungen

Auch nach dem Zweiten Weltkrieg kam es vereinzelt zu Kampfhandlungen, an denen U-Boote beteiligt waren. Die ersten fanden noch mit konventionellen U-Booten im Bangladesch-Krieg des Jahres 1971 statt, als Indien im Krieg zwischen Bangladesch und Pakistan intervenierte. Dabei wurde am 9. Dezember 1971 die indische Fregatte INS Khukri vom pakistanischen U-Boot PNS Hangor versenkt, einem Boot der französischen Daphné-Klasse . Elf Jahre später griff erstmals ein Atom-U-Boot ein Kriegsschiff an: Am 2. Mai 1982 wurde der argentinische Kreuzer General Belgrano im Falklandkrieg durch einen Torpedo des britischen U-Boots HMS Conqueror versenkt.

Außerdem werden U-Boote zu Aufklärungszwecken eingesetzt. Zu einem internationalen Eklat kam es im Oktober 1981, als das mit Nukleartorpedos bewaffnete sowjetische U-Boot W-137 ( Whiskey-Klasse ) vor dem schwedischen Marinehafen Karlskrona auf eine Schäre lief und von der schwedischen Marine aufgebracht wurde. Die sowjetische Führung bestritt anschließend einen Spionageeinsatz gegen das neutrale Schweden und führte den Zwischenfall auf einen Navigationsfehler zurück.

Das größte U-Boot der Welt: Projekt 941

Superlativen

Größe

Die größten U-Boote, die jemals gebaut wurden, sind die des sowjetischen Projektes 941 (NATO-Bezeichnung: Typhoon-Klasse), Vorbild des sowjetischen U-Boots aus dem Spielfilm Jagd auf Roter Oktober .

Antriebe

Da sich nach dem Zweiten Weltkrieg die Großmächte fast gänzlich auf den Einsatz von Atom-U-Booten verlegten, blieb es kleineren Marinen (hauptsächlich Deutschland, Italien, Schweden und Niederlande) überlassen, die Technik für konventionell betriebene U-Boote weiterzuentwickeln. Momentaner Stand der Technik ist die Einführung außenluftunabhängiger Antriebsanlagen , beispielsweise in Form von Brennstoffzellen , Kreislaufantrieben oder Stirlingmotoren . Beispiele dafür sind die deutsche U-Boot-Klasse 212 A , deren erstes Boot U 31 im März 2004 an die Deutsche Marine übergeben wurde, sowie die schwedische Gotland-Klasse , deren Boote seit 1996 im Einsatz stehen. U 31 verfügt als erstes U-Boot über einen Hybridantrieb aus Elektro- und Brennstoffzellen-Antrieb und ermöglicht so wochenlange Tauchfahrten ohne die Nachteile eines Atomantriebs (Pumpen- und Turbinengeräusche, Wärmeabgabe (Wärmeschleppe), Sicherheitsrisiken). Dieser Antrieb verleiht den Booten eine Geschwindigkeit von 12 kn aufgetaucht (≈ 22 km/h) und 20 kn getaucht (≈ 37 km/h). [9] Die atomgetriebenen Jagd-U-Boote der meistgebauten amerikanischen Los-Angeles-Klasse erreichen aufgetaucht 20 kn, getaucht über 33 kn. [10]

Technik

Statisches und dynamisches Tauchen

Statisches Ab- und Auftauchen

U-Boote können nicht nur an der Wasseroberfläche schwimmen, sondern auch ganz unter Wasser tauchen. Wenn U-Boote an der Wasseroberfläche schwimmen, sind sie wie normale Schiffe leichter als das umgebende Wasser. Für eine Tauchfahrt erhöhen sie ihre Dichte, indem Ballasttanks mit Wasser geflutet werden. Wenn auf diese Weise ihre Masse größer als die des verdrängten Wassers ist, sinken sie unter die Wasseroberfläche. Dieser Vorgang wird statisches Tauchen genannt.

Während der Tauchfahrt wird angestrebt, dass ihre gesamte Masse gleich der des verdrängten Wassers ist. Dann schweben sie gemäß dem Archimedischen Prinzip im Wasser, ohne Energie für das Halten der Tiefe zu benötigen. Dieser Zustand wird allerdings nie genau erreicht. Einerseits wirken sich selbst kleinste Unterschiede zwischen der U-Boot-Masse und der des verdrängten Wassers aus. Andererseits verändert sich die Dichte des umgebenden Wassers laufend durch Änderungen des Salzgehaltes, der Menge von Schwebestoffen (Plankton) und der Temperatur des Wassers. Das U-Boot hat also immer eine Tendenz zu steigen oder zu fallen. Es muss daher eingesteuert werden. Dazu wird Wasser in Regelzellen eingelassen oder ausgedrückt.

Ein gut eingesteuertes U-Boot manövriert unter Wasser in der Vertikalen durch dynamisches Tauchen . Dazu erzeugt es während der Vorwärtsfahrt mit Hilfe von waagerechten Tiefenrudern dynamischen Auftrieb oder Abtrieb. Die Tiefenruder wirken dabei ähnlich wie die Flügel eines Flugzeugs. Bei historischen U-Booten war meist jeweils ein Paar Tiefenruder vorn und achtern angebracht. Moderne U-Boote tragen die vorderen Tiefenruder häufig seitlich am Turm.

Schiffsrumpf

Die ersten Unterwasserfahrzeuge aus dem 15. bis 18. Jahrhundert bestanden nahezu ausnahmslos aus Holz und wurden – wenn überhaupt – nur durch Eisenzargen oder Nägel zusammengehalten. Oftmals wurden die Boote so gefertigt, dass man sinnbildlich auf ein normales Holzboot ein anderes Holzboot kielaufwärts montierte. In der Regel wurden die Holzplanken solcher Unterwasserfahrzeuge durch Pech versiegelt und zusätzlich zur Abdichtung komplett mit einer Haut aus Leder überzogen. Bei diesen „U-Booten“ handelte es sich meist um Einhüllenboote , bei denen die Tauchzellen innerhalb des Druckkörpers angebracht waren. Da die Zellen mit dem Außenwasser in Verbindung standen, mussten auch sie druckfest gebaut werden bzw. entsprechende Pumpen vorhanden sein.

Erst als es Mitte des 19. Jahrhunderts technisch gelang, die Antriebsschraube sowie die Steuerruder derart an den Rumpf anzubringen, dass die Fahrzeuge selbstständig fortbewegt und gesteuert werden konnten, ohne an der Oberfläche von einem Begleitfahrzeug gezogen zu werden, veränderte sich auch die Bauweise des Rumpfes. Nun wurden die Konstruktionen der Hüllen vermehrt durch Metalleinsätze verstärkt und Anfang des 20. Jahrhunderts wurden die ersten U-Boote mit einem kompletten Stahlrumpf gebaut.

Tauchzellen und Tanks verlagerte man ziemlich bald aus dem Druckkörper nach außen; es ergaben sich somit Einhüllenboote mit Satteltanks . Aus dem Streben nach guter Seetauglichkeit bei Überwasserfahrt entstand daraus schließlich das Zweihüllenboot , bei dem die Tauchzellen um den zylindrischen Druckkörper herumgelegt wurden. Das Boot erhielt damit eine zweite Hülle in Bootsform. Da diese im Tauchzustand innen wie außen unter gleichem Druck stand, brauchte sie nicht besonders stark zu sein. Den durch Brennstoffverbrauch bedingten Gewichtsveränderungen begegnete man dadurch, dass das Treiböl in nicht druckfesten, unten offenen Bunkern auf Seewasser schwimmend gefahren wurde.

Mit der nach bzw. während des Zweiten Weltkrieges zunehmenden technischen Entwicklung verschwand nach und nach der Überwasseraspekt des U-Bootes. Die Boote erhielten zunächst eine hydrodynamisch saubere geglättete Form, und US-amerikanische Entwicklungen rund um das Versuchs-U-Boot USS Albacore führten schließlich zur heute überwiegend gebauten Tropfenform mit zylindrischem Mittelstück. Diese wird normalerweise dadurch erreicht, dass der zylindrische Druckkörper durch freiflutende Aufbauten vorne und achtern stromlinienförmig gemacht wird. Auch das Oberdeck und der Turm sind freiflutend, es gibt aber keine durchgehende zweite Hülle. Die heute gängigen Boote sind somit weder Einhüllen- noch Zweihüllenboote und werden manchmal Anderthalbhüllenboote genannt.

Bei modernen Booten werden die Einbauten, wie Mannschaftsunterkünfte, Kommandozentrale, Antrieb usw., zunehmend akustisch entkoppelt, das heißt, mit passiver und aktiver Dämpfung und Zwischenträgern am Rumpf aufgehängt bzw. angebracht. Mehrere herkömmliche Propeller wurden durch einen einzigen vielflügligen Sichelpropeller bzw. einen Düsenpropeller oder Wasserstrahlantrieb ersetzt. Ziel ist eine weitergehende Minimierung der Schallemission an das umgebende Wasser und die Lautlosigkeit des Bootes, wodurch es quasi „unsichtbar“ wird (vgl. Tarnkappentechnik ).

Folgende Grafik vermittelt einen Eindruck von der Größe älterer und moderner U-Boote im Vergleich zu einem Boeing-747 -Passagierflugzeug (für die Abkürzungen siehe Militärische Klassifizierung von U-Booten ):

Größenvergleich

Tauchtiefe

Die Druckkörper moderner militärischer U-Boote halten normalerweise dem Wasserdruck in 600 Meter Tiefe stand. Einige sowjetische Atom-U-Boote besaßen Druckkörper aus Titan und waren in der Lage, ca. 900 Meter tief zu tauchen. U-Schiffe des Typs Projekt 685 kamen angeblich sogar unter 1.200 Meter. Spezielle zivile Tiefsee-U-Boote sowie Bathyscaphen sind in der Lage, jeden Punkt des Meeresbodens zu erreichen.

Steuerung

U-Boot-Kontrollraum auf USS Muskallunge (SS-262)
USS Chicago (SSN-721) auf Periskoptiefe
Druckluft-Regelventile eines deutschen U-Bootes der Klasse 205

U-Boote müssen in drei Dimensionen manövrieren können.

  • Tauchzellen : Tanks, die zur Gewichtserhöhung beim Tauchen mit Wasser und zum Auftauchen mit Luft gefüllt werden. Der Beginn des Füllens der Auftriebszellen mit Luft, manchmal auch der ganze Vorgang, wird Anblasen genannt. Ausblasen heißt die vollständige Entleerung der Zellen, wenn das Boot die Wasseroberfläche durchbrochen hat, mittels Dieselabgasen oder eines speziellen Elektrogebläses, um Druckluft zu sparen.
  • Regelzellen : Die Regelzellen dienen dem feinen Einstellen der Bootsmasse, um den Schwebezustand im Wasser aufrechtzuerhalten, und sind daher stets teilweise mit Luft gefüllt, um Wasser zufluten zu können. Es gibt meistens mehrere Regelzellen, bei denen dieses Luftpolster unter unterschiedlichen Drücken gefahren wird, um grobe und feine Massenänderungen durchführen zu können. Die Regelzellen werden druckfest ausgeführt.
  • Torpedozellen: Wenn das Boot Waffen ausstößt (meist Torpedos), muss das verlorene Gewicht ausgeglichen werden. Hierzu gibt es eigene Torpedozellen, die beim Abschuss sehr schnell geflutet werden können. Da eine Torpedosalve durchaus zehn Tonnen und mehr wiegen kann, sind diese Zellen recht groß.
  • Untertriebszellen : Aufgabe dieser besonderen Tauchzellen ist es, das Gewicht des U-Bootes so schnell wie möglich zu vergrößern, um schnellere Alarmtauchzeiten zu erreichen. Diese betrugen bei Kampfbooten im Zweiten Weltkrieg teilweise weniger als 30 Sekunden. In modernen Atom-U-Booten findet diese Technik keine Verwendung mehr, da sie in der Regel nur einmal während ihres Einsatzes tauchen müssen und erst nach Monaten wieder auftauchen. Sie benötigen daher zum Tauchen teilweise mehrere Minuten.
  • Trimmzellen: Sie dienen dazu, das Boot null-lastig und auf ebenen Kiel einzusteuern. Das Trimmsystem enthält eine feste Menge Wasser, die nach vorne oder nach hinten gedrückt werden kann. Dies geschieht durch Druckluft im gegenüberliegenden Tank oder mit einer Pumpe in der Trimmleitung; letzteres hat den Vorteil, Druckluft zu sparen. Die Trimmzellen sind im Allgemeinen nicht druckfest (im Gegensatz zu den Regelzellen).
  • Tiefenruder : Sie übernehmen die Feinabstimmung im getauchten Zustand. Die Anordnung der vorderen Tiefenruder variiert bei modernen U-Booten sehr stark. Am Turm angebrachte Tiefenruder sind nicht in der Lage, den Tauchvorgang zu unterstützen, und erschweren das Auftauchen in vereistem Wasser. Kleine U-Boote haben manchmal eine dynamische Tiefensteuerung, dh, sie steuern nur mit Tiefenrudern. Diese Technik wird vor allem bei unbemannten U-Booten und im Modellbau verwendet.

Zur Feinabstimmung bei Sehrohrtiefe siehe: Papenberg-Instrument .

Antrieb

Für die Fahrt über Wasser können im Prinzip alle Antriebe verwendet werden, die für Schiffe in Frage kommen. Gewöhnliche Schiffsaggregate ( Dieselmotoren , Gasturbinen ) sind Verbrennungsmotoren und benötigen große Mengen Sauerstoff für den Verbrennungsvorgang, der bei Überwasserfahrt oder Schnorchelfahrt aus der Luft angesaugt werden kann.

  • Normale Dampfmaschinen haben das gravierende Problem, dass sie sehr massig und voluminös sind und der Prozess der Dampferzeugung träge ist, dh, bevor er genutzt werden kann, muss man lange anheizen, und dann kann man die Dampferzeugung nicht ohne weiteres wieder abstellen, was für ein U-Boot, das schnell auf- und abtauchen soll, kaum sinnvoll ist.
  • Petroleum- und Benzinmotoren erfüllen prinzipiell die Anforderung, bei geringem Gewicht sehr schnell eine hohe Leistung bereitstellen zu können und auch schnell wieder abgestellt werden zu können. In der Praxis haben sich aber die reizenden und leicht entzündlichen Dämpfe des Treibstoffs als problematisch erwiesen. Immer wieder kam es zu Beginn der U-Boot-Entwicklung zu Motorbränden und Verpuffungen in den Booten, und die Besatzungen litten unter erheblichen Reizungen.
  • Dieselmotoren erwiesen sich für lange Zeit als das geeignetste Aggregat, um das Boot über Wasser anzutreiben. Seit Erfindung eines Schnorchels für U-Boote kann der Dieselmotor sogar auf Periskoptiefe benutzt werden. Allerdings ist das Boot damit an eine sehr geringe Tauchtiefe gebunden.
Maschinenraum des U-Bootes HMAS Onslow (1969) (Royal Australian Navy)

Das eigentliche Antriebsproblem stellt sich aber auf Tauchfahrt, da hier nicht genug Luft für den Betrieb von Verbrennungsmotoren zur Verfügung steht und bei größeren Tauchtiefen auch Abgase nicht mehr abgeleitet werden können. Es müssen also luftunabhängige Antriebe zur Anwendung kommen.

  • Muskelkraft: Die ersten U-Boote wurden von Hand mit Fußkurbel, Tretrad oder Handkurbel angetrieben. Zu nennen wären hier etwa der Brandtaucher , Bushnells Turtle , Fultons Nautilus und die Hunley der Südstaaten im Sezessionskrieg .
  • Dampfantrieb: Experimente mit einem auf Chemikalien basierenden Dampfantrieb beim sog. Flotten-U-Boot auf Kolbenmotor- bzw. Turbinenbasis wurden als Irrweg bald aufgegeben. Dieser Antrieb findet sich allerdings in abgewandelter Form bis heute beim Torpedo .
  • Elektroantrieb mit Akkumulatoren : In Kopplung mit einem Verbrennungsmotor, der die Akkumulatoren bei Überwasserfahrt oder Schnorchelfahrt auflädt, ist er bis heute der Antrieb für fast alle nichtatomar betriebenen U-Boote. Schon während des Ersten Weltkrieges bildete sich dieser kombinierte Diesel-Elektro-Antrieb als Standard heraus. Auch als alleiniger Antrieb geeignet für kleine U-Boote, beispielsweise Forschungs-U-Boote und Tauchertransportmittel, aber auch für Roboter und Torpedos.
  • Walter-Antrieb mit hochkonzentriertem Wasserstoffperoxid : Während des Zweiten Weltkriegs gab es auf deutscher Seite Versuche mit einem außenluftunabhängigen Turbinenantrieb auf der Basis von hochkonzentriertem Wasserstoffperoxid in Verbindung mit Dieseltreibstoff. Das Wasserstoffperoxid wurde in der Zersetzerkammer über als Katalysator wirkendes Mangandioxid (Braunstein) geleitet, wo es sich rasant unter sehr starker Wärmeentwicklung zersetzte, anschließend wurde in den sauerstoffhaltigen Heißdampf Dieseltreibstoff eingespritzt, der sich sofort selbst entzündete. Das entstehende Gas-Dampf-Gemisch trieb anschließend eine Turbine an. Es handelte sich um die sogenannten Walter-U-Boote, benannt nach ihrem Konstrukteur Hellmuth Walter . Als Vorteile waren längere Tauchzeiten und wesentlich größere Unterwassergeschwindigkeit zu nennen. Der Antrieb wurde nicht in die Serienproduktion übernommen; wesentliche Ergebnisse der Bootsentwicklung, etwa die glatte Rumpfform, kamen allerdings noch im Krieg zum Einsatz ( Typ XXI , Typ XXIII ) und beeinflussten merklich sämtliche Nachkriegsentwicklungen. Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte Großbritannien die Forschung am Walter-Antrieb fort, aufgrund der Gefährlichkeit der verwendeten Chemikalien und des hohen Treibstoffverbrauchs wurde dieser extrem leistungsfähige Antrieb jedoch bald aufgegeben. Ein Fehler im Wasserstoffperoxid-Antrieb eines Torpedos soll zum Untergang des russischen U-Bootes K-141 Kursk geführt haben.
  • Kreislauf-Diesel-Antrieb : Der Dieselmotor (bzw. ein anderer Verbrennungsmotor ) wird mit einem Sauerstofflieferanten, etwa Flüssigsauerstoff (LOX) oder Wasserstoffperoxid , unter Wasser betrieben. Die Verbrennungsgase werden gewaschen (ein guter Teil des Kohlendioxids durch Lösen in Wasser entfernt) und der fehlende Sauerstoff vor der erneuten Verbrennung wieder zugesetzt. Die CCD-Technologie (Closed Cycle Diesel) wurde Mitte der 1990er-Jahre durch TNSW auf Unterseeboot U1 – das auch als Erprobungsträger für die Brennstoffzelle genutzt wurde – erfolgreich erprobt, konnte sich aber auf dem internationalen Markt nicht durchsetzen.
  • Nuklearantrieb : Bei Atom-U-Booten werden als Hauptantriebsmaschinen Dampfturbinen eingesetzt. Der Dampf wird wiederum von einem Kernreaktor erzeugt. Für Manöverfahrten kann oft auch ein elektrisch betriebener Hilfsantrieb auf die Propellerwelle gekoppelt werden. Hilfsdampfturbinen erzeugen über Generatoren Strom, der wiederum der Versorgung der elektrotechnischen Einrichtungen dient. Da durch Elektrolyse auch Sauerstoff sowie Trinkwasser aus dem Meerwasser gewonnen werden kann, können U-Boote mit Nuklearantrieb monatelang unter Wasser bleiben.
  • Stirling-Motor : In einigen U-Booten der schwedischen und japanischen Marine, möglicherweise auch in der Marine der Volksrepublik China, kommen außenluftunabhängige Stirlingmotoren zum Einsatz, die durch ihre besondere Laufruhe die Geräuschtarnung verbessern. Stirlingmotoren funktionieren aufgrund eines Temperaturgradienten, daher wird kein Abgas produziert und muss so auch nicht ausgestoßen werden.
  • MESMA-Antrieb : Eine französische Entwicklung stellt dieser Kreislaufdampfturbinenantrieb dar. Der eigentliche Dampfkreislauf ist vom Ethanol -Verbrennungskreislauf, analog zu den großen Kessel-Turbinen-Schiffsantrieben, getrennt. Flüssigsauerstoff (LOX) ersetzt das frühere Wasserstoffperoxid der Walter-Antriebe, die Turbine wirkt nicht mehr direkt auf die Schraubenwelle, ein Generator sorgt für die akustische Entkoppelung. Derartige Anlagen kommen in der spanischen und pakistanischen Marine zur Anwendung.
  • Brennstoffzellen : Auch bei diesen Booten erfolgt der Antrieb letztlich durch Elektromotoren . In der Brennstoffzelle wird aber die Energie in einem chemischen Treibstoff nicht über den Umweg der Verbrennung erzeugt, sondern katalytisch direkt in elektrischen Strom verwandelt, der dann die Elektromotoren antreibt. Die Entwicklung dieser Technik begann bereits gegen Ende des Zweiten Weltkriegs. Das Interesse, Brennstoffzellen für U-Boote zu benutzen, ist also wesentlich älter als das der Automobilindustrie. Heute stellt diese Antriebsform wohl – neben dem Nuklearantrieb – die fortschrittlichste dar. Sowohl die Unabhängigkeit vom Luftsauerstoff als auch ein Minimum an beweglichen Teilen, die Geräusche verursachen, lange Verweilzeiten unter Wasser und die geringe Abwärme entsprechen den Anforderungen an moderne militärische U-Boote. Mit den Klassen 212 A und 214 wurden mittlerweile in einigen Marinen Brennstoffzellen-U-Boote aus deutscher Konstruktion eingeführt.
  • Magnetohydrodynamischer Antrieb (MHD-Antrieb): Hierbei wird um das U-Boot bzw. durch eine Antriebsdüse ein sich kontinuierlich änderndes Magnetfeld gelegt. Durch elektromagnetische Effekte ( Lorentzkraft ) auf die leitfähigen Salzionen im Meerwasser wird damit ein Wasserstrahl erzeugt, der nach dem Rückstoßprinzip das U-Boot antreibt. In der Praxis wurde diese Antriebstechnik in den 1990er-Jahren von dem japanischen Unternehmen Mitsubishi auf dem Erprobungsträger Yamato 1 angewendet, brachte jedoch nur eine enttäuschende Fahrleistung von 8 Knoten (15 km/h) auf.

Luftversorgung

Auch nach dem Schließen der Außenluken zur Tauchfahrt atmen die Menschen im Bootsinneren Kohlendioxid (CO 2 ) aus und verbrauchen Sauerstoff . Sauerstoff muss ergänzt und Kohlendioxid entfernt werden. [11]

Abhängig vom Luftraum im Bootsinneren, der Personenanzahl und ihrer körperlichen Aktivität steigt der CO 2 -Gehalt der Atemluft binnen einiger Stunden von der Außenluft-Konzentration von etwa 0,04 % auf noch akzeptable 1,0 bis 1,5 %. In etwa der doppelten Zeit sinkt der Sauerstoffgehalt der Luft von anfänglich 21 % auf noch akzeptable 17 %. [12] [13] Eine höhere CO 2 -Konzentration von 4 % kann nur kurzfristig ertragen werden, 5 % sind giftig. [13] Ohne Lufterneuerung wird deshalb nach einigen Stunden die Zuführung von Frischluft durch Lüften oder eine Lufttechnik notwendig, die die Außenluft mit der Innenluft des Bootes austauscht. Ansonsten müssen, um eine Vergiftung der Menschen an Bord zu vermeiden, Filter eingesetzt werden, die das CO 2 -Gas binden. Konventionelle Filter verlieren mit der Zeit an Wirkung. Moderne Systeme haben einen Kreislauf zur kontinuierlichen CO 2 -Reinigung, etwa mit Hilfe eines Scrubber -Systems, bei dem erwärmtes Monoethanolamin eingesetzt wird, um das CO 2 aus der Luft zu binden und es in einen geschlossenen Tank zu transportieren, wo es beim Abkühlen des Monoethanolamins wieder freigesetzt wird. [11]

Der Sauerstoff, den die Menschen an Bord eines U-Bootes im Tauchbetrieb benötigen, muss an Bord mitgeführt oder erzeugt werden. [14] Bereits 1620 entwickelte Cornelis Jacobszoon Drebbel die Idee, den Sauerstoff zu ergänzen, indem man Kaliumnitrat verwendet, bei dessen Erhitzung Sauerstoff freigesetzt wird. Heute ist das Mitführen eines zusätzlichen Vorrates von Sauerstoff in Gasflaschen üblich, weil diese sich fein dosieren lassen. [14]

Lufterneuerungsanlagen kamen um 1900 auf. Das erste U-Boot der Kaiserlichen Marine SM U 1 verfügte über eine Lufterneuerungsanlage vom Drägerwerk Lübeck. Dräger hatte geschlossene Atemschutzgeräte für den Bergbau entwickelt. Das verwendete Prinzip wurde auf das Innere eines U-Bootes übertragen. Auch die folgenden U-Boote, mindestens bis SM U 12 und auch spätere Boote, waren mit Dräger-Systemen ausgerüstet. [15]

Bei Atom-U-Booten (mit Kernenergie angetriebenen U-Booten) kann der von der Besatzung verbrauchte Sauerstoff auch durch Sauerstoff ersetzt werden, der an Bord erzeugt wird. Dazu wird Energie aus dem Antriebssystem verwendet, um mittels Elektrolyse Wasser (H 2 O) in seine Bestandteile – Wasserstoff und Sauerstoff – aufzuspalten, so dass ein Auftauchen zum Luftaustausch nicht mehr nötig ist. [11]

Auch andere Luftverunreinigungen (zum Beispiel Dämpfe, Geruchsstoffe und Fette) müssen im Tauchbetrieb entfernt werden. Man kann unerwünschte Moleküle in der Atemluft in einer Anlage zur katalytischen Verbrennung aufspalten; dabei wird allerdings Sauerstoff verbraucht. [11] Stäube werden mit Staubabscheidern ('Elektrofilter') abgeschieden .

Notauftauchen

Wenn ein U-Boot sämtliche seiner Tauch- und Regelzellen mit der an Bord befindlichen Druckluft anbläst, leitet es damit einen schnellen Auftauchvorgang ein, den man Notauftauchen nennt. Verglichen mit quasistatischem (regulär langsamem) Auftauchen durchbricht bei diesem Vorgang aufgrund der Massenträgheit ein vergleichsweise großer Teil des Bootes die Wasseroberfläche.

Wenn das U-Boot in steilem Winkel zur Wasseroberfläche steigt, geht der Auftauchvorgang am schnellsten. Beispiele:

  • Im Oktober 1986 entschied sich der Kommandant des atomgetriebenen sowjetischen U-Bootes K-219 bei einer Tiefe von ungefähr 350 m zum Notauftauchen. Nur zwei Minuten nach einer Explosion an Bord durchbrach die K-219 die Wasseroberfläche.
  • Die USS Greeneville (SSN-772) rammte 2001 bei einem simulierten Notauftauchen ein japanisches Fischerboot.
  • Im Film Jagd auf Roter Oktober ist ein notauftauchendes U-Boot zu sehen.
  • K-145

Militärische U-Boote

Ein sowjetisches Patrouillen-U-Boot aus Projekt 613 im Hafen von Nakskov (Dänemark) als Museumsschiff
Schallschatten eines U-Boots
Das japanische U-Boot JDS Oyashio (SS 590) der gleichnamigen Klasse im US-Marinestützpunkt Pearl Harbor

Viele Staaten besitzen militärische U-Boote, genaue Daten über die Zahlen sind jedoch oft geheim.

Die Stärke von U-Booten gegenüber Überwasserschiffen liegt darin, dass sie versteckt operieren und nur schwer entdeckt werden können.

Da U-Boote nicht optisch erfassbar sind, weil das Meer in größeren Tiefen dunkel ist und Radar unter Wasser nicht funktioniert, können sie auf größere Entfernungen nur akustisch lokalisiert werden, auf kurze Entfernungen auch durch die Erwärmung des Wassers durch den Antrieb oder eine Verzerrung des Erdmagnetfeldes durch die Stahlhülle.

Deshalb wird bei der Konstruktion besonders darauf geachtet, dass ein U-Boot so leise wie möglich ist. Dies wird durch einen stromlinienförmigen Bootskörper, speziell geformte Propeller, akustische Entkopplung insbesondere von Kolbenmaschinen und Außenhülle (samt Schraube) und Dämmung der Aussenhülle mit Elastomer erzielt.

Aufgaben und Arten von U-Booten

Die ursprüngliche Aufgabe von U-Booten war die Bekämpfung von Überwasserschiffen. In dieser Rolle erlangten die U-Boote in beiden Weltkriegen ihre Bedeutung. Mit Beginn des Nuklearzeitalters kamen zwei weitere Hauptaufgaben hinzu: Strategische U-Boote wurden mit nuklearen Raketen ausgerüstet und dienten der nuklearen Abschreckung . Sie bildeten einen Teil der sogenannten Erstschlagskapazität , konnten aber auch zur Zweitschlagskapazität gerechnet werden, die einen gegnerischen Angriff auf das eigene Land überleben und für einen Gegenschlag bereitstehen sollten. Gleichzeitig wurden zur Jagd auf gegnerische strategische U-Boote spezielle Jagd-U-Boote entwickelt. Für beide Aufgaben verwendete man in erster Linie, aber nicht ausschließlich, atomgetriebene U-Boote. In jüngster Zeit wurden Jagd-U-Boote mit nichtnuklearem, außenluftunabhängigem Antrieb entwickelt. Bei der Deutschen Marine und einigen Verbündeten werden derzeit Boote mit dem in Deutschland entwickelten Brennstoffzellen-Antrieb beschafft. In der Deutschen Marine sind es die U-Boote der Klasse 212 A , die nach und nach in Dienst gestellt werden.

Neben diesen klassischen Aufgaben hat die Aufklärung mit U-Booten an Bedeutung gewonnen. Aufgrund ihrer Fähigkeit, ungesehen operieren und mit akustischen Sensoren sehr weit horchen zu können, bieten U-Boote gerade in Szenarien unterhalb der Schwelle offener Konflikte den Vorteil, wichtige Erkenntnisse sammeln zu können. Eine weitere Sonderaufgabe ist der Einsatz von Kampfschwimmern und anderen Spezialeinheiten vom U-Boot aus. Beide Aufgaben können von herkömmlichen oder speziellen U-Booten wahrgenommen werden.

U-Boote unterscheiden sich in unterschiedliche militärische oder zivile Typen, je nachdem, welcher Zweck und welcher Auftrag dem jeweiligen U-Boot zukommt. Da U-Boote heute jedoch überwiegend militärisch eingesetzt werden, überwiegt in der nachfolgenden Liste der Anteil der diversen militärisch genutzten U-Boot-Typen:

  • Atom-U-Boote können lange Strecken zurücklegen und sind oft sehr groß (bis zu 48.000 Tonnen Verdrängung ).
  • Strategische Raketen-U-Boote (engl. SSBN / frz. SNLE) dienten der nuklearen Abschreckung (Siehe Ohio-Klasse und Vanguard -Klasse ). Erste U-Boote dieser Art entstanden durch Umbauten von Angriffs-U-Booten (vgl. George-Washington-Klasse ). Die ersten Planungen gingen noch auf die deutschen A4-(V2) -Raketen bzw. den vorbereiteten Einsatz von US-amerikanischen A4 (V2)-Nachbauten gegen Japan zurück. Im Zuge der Abrüstung gab es Überlegungen, einige Boote für konventionelle Lenkflugkörper bzw. dem Transport von Spezialkräften zu nutzen.
  • Angriffs- oder Jagd-U-Boote (auch taktische U-Boote) sind gewöhnlich mit Torpedos bewaffnet, um andere Schiffe oder U-Boote anzugreifen. Daneben können sie auch mit Marschflugkörpern für den Angriff auf Landziele oder lohnende Seeziele (wie Flugzeugträgerkampfgruppen ) bestückt sein. Ist dies ihre Hauptaufgabe, werden sie als U-Boote mit Marschflugkörpern bezeichnet. Jagd-U-Boote existieren mit einer Vielzahl von Antriebsformen. Atomar getriebene Jagd-U-Boote dienen der Bekämpfung gegnerischer U-Boote. Jagd-U-Boote stellen die wirkungsvollste Waffe gegen U-Boote mit ballistischen Raketen dar, da diese oft getaucht unter dem Eis operieren. Außerdem ist die Sensorenreichweite getauchter U-Boote weit größer als die von Überwasserschiffen oder Flugzeugen. Jagd-U-Boote zeichnen sich vor allem durch ihre hohe Geschwindigkeit aus. So gehören die russischen Alfa-Klasse -U-Boote zu den schnellsten existierenden U-Booten.
  • Versorgungs-U-Boote bzw. U-Boot-Tanker (Zweiter Weltkrieg): Aufgabe dieser Boote war es im Zweiten Weltkrieg, andere U-Boote auf See mit Nachschub zu versorgen ( Milchkühe ) . Die großen, aber auch schwerfälligen und nahezu unbewaffneten Boote waren ein leichtes Ziel.
  • Handels-U-Boote : Sie wurden nur im Ersten Weltkrieg eingesetzt. Die einzigen je gebauten und eingesetzten Handels-U-Boote, die einer zivilen Reederei gehörten, waren das U „Deutschland“ und U „Bremen“. Im Zweiten Weltkrieg wurden lediglich militärische U-Boote des Typs IX D – die sog. Monsunboote, die im Indischen Ozean operierten – für die Rückreise nach Deutschland in Penang mit Kautschuk, Wolfram, Zinn, Chinin und Opium beladen. Sie durchbrachen die alliierte Seeblockade. In den 1970er-Jahren bestanden Pläne, große U-Boote für den arktischen Rohöltransport einzusetzen.
  • U-Boot-Minenleger : Noch im Ersten Weltkrieg kamen spezialisierte U-Boote als Minenleger zum Einsatz. Bereits im Zweiten Weltkrieg konnte jedoch die Verlegung speziell hierfür entwickelter Grundminen über die Torpedorohre (sog. Torpedominen) erfolgen. Heute wird diese Funktion ausschließlich über die Torpedorohre bzw. spezielle äußere Minengürtel sichergestellt.
  • U-Kreuzer wurden im Ersten Weltkrieg und in der Zwischenkriegszeit für den Handelskrieg nach Prisenordnung entwickelt. Sie waren daher neben Torpedos auch mit starker Artillerie bewaffnet, trugen Beiboote und sogar Beobachtungsflugzeuge. Das größte U-Boot vor dem Zweiten Weltkrieg, die französische Surcouf , war ein solcher U-Kreuzer. Flugzeuge dienten auf japanischen U-Booten zur Erkundung großer Gebiete – Pläne zur Bombardierung des Panamakanals im Zweiten Weltkrieg durch sechs Seiran -Flugzeuge der U-Boote I-400 und I-401 bestanden zwar, wurden jedoch nicht ausgeführt, da die beiden U-Boote erst im Frühsommer 1945 einsatzbereit waren. Die wenig erfolgreichen Flotten-U-Boote waren primär dazu gebaut, aufgetaucht mit Dampfantrieb im Verband der regulären Flotte mitzufahren. Die Idee von Unterwasser-Flugzeugträgern wird von den USA mit dem DARPA/Hydra-Programm für Drohnenträger wieder aufgenommen. [16]
  • Küsten-U-Boote sind in der Regel kleiner und damit wendiger gebaut. Sie operieren primär mit konventionellem Antrieb im Bereich des Kontinentalschelfes .
  • Andere militärische U-Boot-Aufgaben:
    • Aufklärung: Küstenaufklärung, Aufklärung mit Schlepptragschrauber ( Bachstelze ) bzw. Bordflugzeug (so)
    • Entwicklung: Erprobung neuer Techniken, etwa USS Albacore , die deutschen Walter-Boote und die französische Gymnote
    • Transport: Kampfschwimmer, bemannte Torpedos, Versorgungsmittel, Kurierdienste etc.
    • Rettung: Rettung oder Bergung verunglückter U-Boot-Besatzungen.
Aktuelle (dunkelblau) und ehemalige (hellblaue) Betreiberstaaten militärischer U-Boote

Militärische Klassifizierung

Zur Bezeichnung von U-Boot-Typen werden in der Fachliteratur meistens die Standards der US Navy benutzt. Diese geben Aufschluss über Antrieb und Verwendungszweck eines U-Bootes.

Die frühere sowjetische und heutige russische Marine verwendet ein ähnliches System, das Kombinationen aus der Abkürzung für U-Boot (PL) ergänzt um Kürzel für Antriebsart und Bewaffnungstyp zulässt: [17]

  • PL (ПЛ) (Podwodnaja Lodka, Подводная Лодка, U-Boot)
  • PLA (ПЛА) (Podwodnaja Lodka Atomnaja, Подводная Лодка Атомная, atomgetriebenes U-Boot)
  • PLARB (ПЛАРБ) (Podwodnaja Lodka Atomnaja Raketnaja Ballistitscheskaja, Подводная Лодка Атомная Ракетная Баллистическая, Atomgetriebenes U-Boot mit ballistischen Raketen)
  • PLARK (ПЛАРК) (Podwodnaja Lodka Atomnaja Raketnaja Krylataja, Подводная Лодка Атомная Ракетная Крылатая, atomgetriebenes U-Boot mit Lenkflugkörpern)

Für Boote mit Dieselantrieb ergibt sich so:

  • DPLRB (ДПЛРБ) (Diselnaya Podwodnaja Lodka Raketnaja Ballistitscheskaja, дизельная подводная лодка с баллистическими ракетами, Diesel-U-Boot mit ballistischen Raketen)
  • DPLRK (ДПЛРК) (Diselnaya Podwodnaja Lodka Raketnaja Krylataja, дизельная подводная лодка с крылатыми ракетами, Diesel-U-Boot mit Lenkflugkörpern)

Sensoren

Periskop auf einem U-Boot (um 1942)

U-Boote verfügen über verschiedene Sensoren und Beobachtungsgeräte, mit denen sie Objekte orten können.

An oder direkt unter der Wasseroberfläche kann bei modernen U-Booten ein Radarsensor oder ein Sehrohr aus der Oberseite des Turms ausgefahren werden:

  • Das Sehrohr, oder auch Periskop , erlaubt eine optische Überprüfung der Umgebung im Nahbereich, kann aber selbst vom Gegner gesehen oder durch seine Radarrückstrahlung geortet werden. Moderne U-Boote haben in ihren Periskopen oft ein zuschaltbares Nachtsichtgerät installiert, um auch in der Dunkelheit zu funktionieren.
  • Das Radar des U-Bootes kann aktiv eingesetzt werden, um seinerseits Objekte durch die Reflexion ausgesendeter Funkwellen zu erkennen. Da ein Gegner diese ausgesendeten Signale orten und so auch die Position des Bootes ermitteln kann, können heute auch Antennen von U-Booten ausgefahren werden, die passiv die Radarsignale fremder Sender erkennen können.

Unter Wasser kann ein U-Boot andere Schiffe nur akustisch über deren Geräuschabstrahlung orten. Die entsprechenden Sensoren werden als Sonarsensoren bezeichnet.

  • Objekte können dabei passiv über Hydrophone anhand der Geräusche, die sie erzeugen, geortet werden, oder das U-Boot sendet selbst aktiv einen Geräuschimpuls aus und erkennt an der Reflexion dieses Impulses die Position eines Objektes. Der ausgesendete Geräuschimpuls kann jedoch von anderen Hydrophonen erkannt und die Position des U-Bootes so ermittelt werden.

Die Wichtigkeit von Sonarsensoren führte dazu, dass sie bei der Konstruktion von U-Booten eine immer bedeutendere Rolle spielen. Um möglichst wenig in ihrer Leistung durch Störgeräusche beeinträchtigt zu werden, müssen Hydrophone so weit wie möglich vom Propeller und der Antriebsanlage entfernt montiert werden, so dass sich der Hauptsensor des Sonars im Bug eines U-Bootes befindet. Diese Sensoren im Bug setzen sich aus vielen einzelnen Hydrophonen zusammen, die in einer zylindrischen oder kugelförmigen Struktur montiert sind.

Da die eigenen Antriebsgeräusche aber die Ortung von Geräuschen hinter dem Boot erschweren, kann in vielen Fällen an mehreren hundert Meter langen Kabeln ein so genanntes Schleppsonar (engl. Towed Array / TAS) hinter dem U-Boot hergezogen werden. Dies bringt einige Vor-, aber auch Nachteile mit sich. So vergrößert sich die Empfindlichkeit des passiven Sonars erheblich, da einerseits wesentlich mehr Hydrophone am Schleppkabel angebracht werden können, und andererseits der Abstand zum Antrieb des U-Bootes die Störgeräusche reduziert. Dies führt zu einer signifikant gesteigerten Empfindlichkeit, welche eine erhöhte Horchreichweite und Peilgenauigkeit gewährleistet. Ein Nachteil des Schleppsonars besteht in seiner Länge (manche bis über einen halben Kilometer lang) und seinem Gewicht. Die Manövrierfähigkeit des U-Bootes wird dadurch eingeschränkt und ebenfalls die Geschwindigkeit, wobei letzteres das geringere Problem ist, da das Schleppsonar sowieso nur bei langsamer Fahrt oder Schleichfahrt angewendet wird. Die Einholdauer des Schleppsonars ist abhängig von der Länge des Kabels und kann durchaus länger als eine Minute dauern, was in kritischen Situationen aber schon „zu lange“ sein kann. Muss in einer Krisensituation schnell die Geschwindigkeit erhöht, ein enges Wendemanöver eingeleitet oder die Tauchtiefe rapide verändert werden, bleibt oftmals nichts anderes übrig, als das Schleppsonar zu kappen.

Ortungsschutz

Passiver Ortungsschutz

U-Boot-Bunker am Ionischen Meer in Süd albanien
Nahaufnahme der Tarn-Gummimatten von U 480

Grundsätzlich gilt, dass ein U-Boot umso schwerer zu lokalisieren ist, je kleiner und leiser es ist. Dieselelektrisch betriebene U-Boote haben deswegen im getauchten Zustand oft Vorteile gegenüber den wesentlich größeren Atom-U-Booten. Der Hauptvorteil von Atom-U-Booten sind ihre Ausdauer und Geschwindigkeit. Hohe Geschwindigkeiten verringern allerdings die Sensorenreichweite erheblich und vergrößern den Geräuschpegel. Zusätzlich verursacht die hohe Temperatur des Reaktors zahlreiche Probleme. Bei modernen Kernreaktoren kann bei geringer Leistungsabgabe die Kühlung allein durch Konvektion erfolgen. Ansonsten sind Kühlwasserpumpen notwendig, welche Geräusche erzeugen, die sich über den Schiffskörper bis ins Wasser ausbreiten und dort zu lokalisieren sind. Die Abwärme aus dem Kühlwasser von Kernreaktoren ist sogar durch Satelliten zu orten. Eine weitere Möglichkeit, die Eigengeräusche eines U-Bootes zu dämpfen, besteht darin, alle Maschinen auf einer freischwingenden, gummigelagerten Plattform aufzubauen, um so die Geräuschübertragung auf den restlichen Schiffskörper zu vermindern. Speziell geformte Propeller sorgen für eine Minimierung von Kavitationsgeräuschen .

Neben der Dämpfung der Eigengeräusche kommen auch Maßnahmen zum Einsatz, welche die Ortung durch feindliches Sonar erschweren sollen. So dämpft eine Oppanol -Hülle – eine etwa 4 mm dicke Gummibeschichtung – die Schallrückstrahlung im Frequenzband zwischen 10 und 18 kHz bis auf 15 %. Die Wirkung des Schutzmittels ist dabei stark abhängig von Salzgehalt, Luftgehalt und Temperatur des Wassers. Diese Technik wurde im Einsatz erstmals 1944 bei dem deutschen U-Boot U 480 unter dem Decknamen Alberich-Beschichtung angewandt. Durch die spezielle Gestaltung des Bootsrumpfes lässt sich die Sonarrückstrahlfläche eines U-Bootes reduzieren, so dass ein einfallender Sonarimpuls abgelenkt oder gestreut wird und nur noch ein sehr schwaches Echo in Richtung des Senders zurückgestrahlt wird.

Die Schiffshülle besteht bei einigen U-Boot-Klassen aus einem nicht magnetisierbaren Stahl . Damit wird die Ortung durch die Erfassung der vom U-Boot erzeugten Verzerrung des Erdmagnetfeldes so gut wie unmöglich.

Seit dem Zweiten Weltkrieg werden auch Funkmessbeobachtungsgeräte auf U-Booten eingesetzt, welche die Besatzung des U-Bootes vor einer möglichen Radarortung durch gegnerische Flug- und Seeziele warnen sollen.

Aktiver Ortungsschutz, aktive Gegenmaßnahmen

Ein Schutzmittel besteht im Ausstoßen von Täuschkörpern („ Bolden “). Ein Täuschkörper kann dabei ein Auftriebskörper sein, der Calciumhydrid (CaH 2 ) enthält und vom U-Boot ausgestoßen werden kann. Er schwebt im Wasser und erzeugt dabei Wasserstoffblasen, [18] die für die aktive Sonar-Ortung ein Scheinziel vortäuschen sollen, hinter dem das gefährdete U-Boot ablaufen kann. Ein anderes Mittel ist das Ausstoßen oder Nachschleppen von Täuschkörpern, welche die Geräusche des U-Bootes bzw. dessen Antriebs imitieren und so die passive Sonarortung herannahender Torpedos in die Irre führen sollen.

Kommunikation und Navigation

Ehemaliger britischer VLF-Sender in Rugby

Rezente Kommunikationswege sind der Längstwellenfunk, Kurzwellenfunk und Satellitenfunk . Die Kommunikation mit getauchten U-Booten ist technisch schwierig umzusetzen. Nur sehr langwellige Radiosignale (VLF, Very Low Frequency, Längstwelle ) können etwa 10 bis 30 Meter tief ins Meerwasser eindringen. Wenige Streitkräfte verfügen bis heute über die Möglichkeit, Daten an U-Boote in Tiefen über 30 m zu senden.

Bei aufgetauchten Booten nutzt die US-Navy Kurzwellenfunk , und ihr Submarine Satellite Information Exchange Sub-System (SSIXS), eine Komponente des Navy Satellitensystems Navy Ultra High Frequency Satellite Communications System (UHF SATCOM). Auch die spanischen U-Boote der S70 Agosta-Klasse wurden mit einem Satelliten-Kommunikationssystem von Indra Sistemas nachgerüstet. In die U-Boote der Klasse 212 A der Deutschen und Italienischen Marine wurde ebenso das Indra-Satellitenkommunikationssystem ( X-Band ) mit einer Leistung von 128 kB/s zur Sprach- oder Datenübertragung in Periskoptiefe integriert. Das System arbeitet IP-basiert und die Antennenanlage ist zwei- oder drei-Achsen stabilisiert. [19]

Die Navigation unter Wasser mit gängigen elektronischen Navigationsverfahren ist nicht möglich. US-amerikanische U-Boote nutzen ein aufwendiges Trägheitsnavigationssystem , das den eigenen Standort vom letzten empfangenen GPS Signal aus weiter berechnet.

Historisch

Während des Zweiten Weltkrieges nutzte das Deutsche Reich für die Kriegsmarine den sogenannten Längstwellensender Goliath auf 16,55 kHz (Hauptfrequenz) zur Übermittlung von Nachrichten an getauchte U-Boote. [20] [21] Im Kalten Krieg betrieben die USA den Längstwellensender Sanguine auf 76 Hz und die Sowjetunion den Längstwellensender ZEVS auf 82 Hz (also auf SLF ( Super Low Frequency )). Die dabei nur geringe mögliche Datenrate erlaubte nur eine Art „Anrufsignal“, um U-Boote zum Beispiel aufzufordern, bis ca. 15 Meter unter die Wasseroberfläche aufzusteigen, um dort auf Längstwelle (VLF, 3–30 kHz) mit höherer Datenrate Meldungen entgegenzunehmen, ohne dabei Antenne, Bojen etc. über der Wasseroberfläche positionieren zu müssen. Zur VLF-Übertragung dient den USA die Marinefunkstelle Cutler . Die Ausstrahlungen im SLF-Bereich wurden von den USA im September 2004 aufgegeben und auch der russische Sender auf 82-Hz ist inaktiv (Stand 2020).

Modulationsarten und neue Entwicklungen

Während elektromagnetische Datenübertragung nur bis 10 m oder im günstigsten Fall über bis zu 300 m Unterwasserdistanz funktioniert, reicht akustische Unterwassertelefonie ( Gertrude ) der NATO bis 10 km. Bei festen Kabelverbindungen zur Kommunikation mit Bathysphären und Unterwasserplattformen sind in die Leitungen für Energie, Atemluft auch die Kommunikation integriert.

Bis in die 1980er Jahre wurde weltweit von U-Booten in Morse telegraphie ( cw ) gefunkt. Heute wird analoge und digitale Telefonie und verschlüsselte Funkfernschreibmethoden verwendet. Der von der Deutschen Marine für NATO-Boote betriebene Marinefunksendestelle Rhauderfehn strahlt einseitig ein MSK -codiertes Fernschreib-Signal aus.

Falls große Datenmengen auszutauschen sind oder das U-Boot nicht nur empfangen, sondern auch senden muss, ist es aber gezwungen, die Wasseroberfläche mit konventionellen Antennenmasten oder Bojen zu durchdringen. Technologien für längere Nachrichten beruhen auf Satelliten als Relaisstellen , mit eigenem Nachrichtenpuffer. Zudem besteht die Möglichkeit, dass U-Boote Funkbojen mit gespeicherten Nachrichten aufsteigen lassen, die etwa an einen Satelliten gesendet werden, wie z. B. SLOT-Bojen auf U-Booten der Los-Angeles-Klasse .

Entwicklungen in der Navigation

Den Wissenschaftlern Maurice Green und Kenneth Scussel vom US Office of Naval Research (ONR) gelang es 2007, eine Ansätze für eine Unterwasser-Variante des GPS -Netzes zu entwickeln. Es soll genaue Positionsbestimmung von U-Booten ermöglichen. Das System ist in der Lage, anhand von akustischen Signalen und Computerberechnungen die Position von U-Booten und in Zukunft möglicherweise auch von Tauchern zu orten. Hierzu werden am Meeresgrund fest verankerte, genau positionierte GPS-Basisstationen eingerichtet. Ein U-Boot kann über Sonarimpulse mit der GPS-Basisstation am Meeresboden „kommunizieren“. Durch das Antwortsignal der GPS-Meeresbodenstation, das die genaue Tiefe und den Peilwinkel des empfangenen Schall-Impulses errechnet, kann ein Computersystem an Bord eines U-Bootes mit den GPS-Daten die eigene Position unter Wasser berechnen.

Mit der Idee der US-Navy, Unterwasserdrohnen in größerem Stil einzusetzen, nahm auch der Bedarf an kleineren und technisch weniger aufwendigen Navigationssystemen unter Wasser zu. BAE Systems begann mit der Entwicklung eines Positioning System for Deep Ocean Navigation (POSYDON), ein System von Unterwasserschallwandlern in Bojen , die ähnlich den GPS-Satelliten ein exaktes Zeitsignal mittels Schallwellen aussenden. Die Empfänger sollen über die jeweiligen Laufzeiten ihre eigene Position errechnen können. Die Ausbreitung von Schall im Wasser ist jedoch an die Funktionen aus den Faktoren Wassertemperatur und Salinität gebunden, was praxisgerechte Umsetzung verkompliziert. [22]

Bewaffnung

Torpedos sind die bekannteste Waffe militärischer U-Boote. Sie werden über Torpedorohre aus dem Rumpf ausgestoßen und von einem Schraubenantrieb, neuerdings auch von einem Wasserstrahl- oder einem zu Superkavitation führenden Raketentriebwerk angetrieben. Moderne Torpedos werden meist von den sie abschießenden U-Booten aus über einen Draht ferngelenkt, können aber auch selbstständig Ziele erkennen. Die Torpedoräume, in denen die Torpedos und andere Waffen gelagert werden, befinden sich meist im Bug des U-Bootes. Bei neueren Entwicklungen, zum Beispiel der US-amerikanischen Los-Angeles-Klasse , wurden dagegen die Waffen eher mittschiffs untergebracht und die Torpedorohre schräg nach vorne gerichtet; auf diese Weise konnte ein leistungsfähigeres Aktivsonar im Bug untergebracht werden. Torpedorohre im Heck eines U-Bootes waren noch bis nach dem Zweiten Weltkrieg üblich, werden heute jedoch nicht mehr verwendet, da sie für fernlenkbare oder autonom zielsuchende Torpedos nicht erforderlich sind.

Aus den Torpedorohren moderner U-Boote können auch Flugkörper gestartet werden. Das gängigste Prinzip hierbei ist es, einen Flugkörper, der auch von Überwasserschiffen gestartet werden kann, in einen zylindrischen Container zu verstauen. Dieser Container verlässt das U-Boot auf die gleiche Art und Weise wie ein Torpedo und durchstößt die Wasseroberfläche; danach gibt er den Flugkörper frei. Solche Flugkörper werden überwiegend gegen Schiffe eingesetzt.

Auch Marschflugkörper gegen Landziele können aus Torpedorohren gestartet werden. Allerdings werden sie überwiegend aus senkrechten Startschächten abgefeuert, um die Anzahl der mitgeführten Torpedos nicht reduzieren zu müssen. Auf die Verwendung von Anti-Schiff-Lenkflugkörpern spezialisierte U-Boot-Typen werden im Allgemeinen mit den Kürzeln SSG bzw. SSGN klassifiziert. Neben den erwähnten Vertikalstartern fanden auch andere Startverfahren Verwendung; so war die US-amerikanische USS Halibut mit einer Startrampe auf dem Vordeck ausgerüstet, während auf den sowjetischen Klassen Juliett und Echo die Flugkörper in im Winkel von 20° aufstellbaren Startbehältern untergebracht waren. Im Gegensatz zu modernen Entwürfen mussten diese frühen Flugkörper-U-Boote allesamt zum Abfeuern der Waffen auftauchen.

Ballistische Flugkörper ( Submarine-launched ballistic missile , SLBM) werden aus senkrechten Schächten gestartet. Sie haben wesentlich größere Durchmesser als Torpedos und sollen möglichst schnell das Wasser verlassen. Die meisten modernen U-Boote mit ballistischen Raketen (Klassifizierung SSBN oder SSB ) sind dazu mit einer Anzahl von Raketensilos ausgerüstet, die sich mittschiffs hinter dem Turm befinden. Ausnahmen sind die russische Typhoon-Klasse , bei der sich der Turm am Rumpfende und die Raketen davor befinden, sowie die älteren, mittlerweile außer Dienst gestellten Klassen Golf und Hotel , bei denen die Raketen im Turm untergebracht waren. Nachdem die ersten ballistischen Raketen, die von U-Booten aus abgefeuert werden konnten, noch als Mittelstreckenraketen klassifiziert wurden (zum Beispiel UGM-27 Polaris ), verfügen modernere Raketen wie die Trident mittlerweile über die Reichweiten von Interkontinentalraketen . Nur auf den erwähnten älteren U-Booten der Golf- und Hotel-Klasse kamen als ballistische Raketen anfangs Kurzstreckenraketen vom Typ Scud mit einer Reichweite von 150 km zum Einsatz. U-Boot-gestützte ballistische Raketen sind meist nuklear bestückt und sollen in der Theorie des Atomkriegs als Zweitschlagwaffen zum Einsatz kommen.

Im Gegensatz zu früheren Zeiten, in denen U-Boote mit an Deck montierten Geschützen bewaffnet waren, haben moderne U-Boote keine oder kaum Überwasserbewaffnung. Da U-Boote heutiger Zeit ausschließlich unter der Wasseroberfläche operieren, wird schlichtweg keine solche Bewaffnung gebraucht. Darüber hinaus wurden bereits gegen Ende des Zweiten Weltkrieges Decksgeschütze von U-Booten entfernt, um den hydrodynamischen Widerstand zu senken und die Unterwassergeschwindigkeit zu steigern. Die Tatsache allerdings, dass sich U-Boote fast nicht gegen U-Jagd -Hubschrauber und -Flugzeuge verteidigen können, verlangt nach der Entwicklung von Flugabwehrwaffen, die von getauchten U-Booten aus einsetzbar sind. Es existieren lediglich verschiedene schultergestützte Flugabwehr-Raketenstarter ähnlich der bekannten FIM-92 Stinger , die vom Turm abgefeuert werden. Beispielsweise ist die russische Sierra-Klasse mit Startvorrichtungen für Raketen der Typen 9K32 Strela-2MF oder 9K34 Strela-3 ausgestattet. Die deutsche Marine entwickelt zurzeit mit dem System IDAS für die U-Boot-Klasse 212 A allerdings eine Flugabwehrwaffe, die auch von einem getauchten U-Boot aus einem Torpedorohr ausgestoßen und auf ein Ziel über der Wasseroberfläche abgefeuert werden kann.

Rettungsmittel

Wie Katastrophen wie bei der Thresher , der Scorpion oder der Kursk zeigen, kommt es auch in Friedenszeiten immer wieder zu Unglücksfällen. Um die Besatzung zu retten, wurden verschiedene Rettungsmittel entwickelt:

  • Rettungs-U-Boot : Kleine, transportable und weitgehend autarke U-Boote, die auf dem Ausstieg des havarierten U-Bootes andocken und es evakuieren. Vorgänger waren spezielle Tauchglocken. Taucher bzw. Panzertauchgeräte und Unterwasserroboter unterstützen den Einsatz.
  • Rettungsboje: Sie steigt vom Wrack auf, markiert die Unglücksstelle und ermöglicht über das Bojenseil die Verankerung von Hebezeugen.
  • Rettungskapsel : Eine größere Rettungsboje, in der die Besatzung Platz findet. Sie dient nach dem Aufstieg als Rettungsinsel.
  • Tauchretter : Die Mischung aus Atemgerät und Schwimmweste ermöglicht nach dem Passieren einer Ausstiegsschleuse oder eines Ausstiegskragens (der das Fluten des U-Bootes notwendig macht) den Notaufstieg (bei kleinen U-Booten oft der einzige Rettungsweg).
  • Andere Rettungsmaßnahmen: Bei Wassereinbruch begrenzen wasserdichte Schotten den Wassereinbruch. Notausblasen (Emergency Blow) der Tauchzellen und ein dynamischer Notaufstieg zur Oberfläche sind eventuell noch möglich.
  • Resus-Flaschen: Die Hydrazin -Gaserzeuger sind modular aufgebaute, identische Systeme. Sie erzeugen auf einen elektrischen Impuls hin das benötigte Arbeitsgas zum Ausblasen der Tauchzellen durch katalytische Zersetzung des Hydrazins. Die Starteinrichtung der „Resus“-Systeme kann manuell oder vollautomatisch in Abhängigkeit von einer bestimmten Tauchtiefe betätigt werden.

U-Boote der Deutschen Marine

Die Deutsche Marine als Teilstreitkraft der Bundeswehr verfügt nur über U-Boote mit Diesel- und mit Brennstoffzellenantrieb, nicht jedoch über Atom-U-Boote. Da die Aufgaben der Deutschen Marine im NATO-Bündnis anfangs auf reine Küstenüberwachung festgelegt waren und als Operationsfeld lediglich die „flache“ Ostsee sowie die Nordsee in Frage kamen, waren vor allem sehr kleine, leise und nicht für große Tiefen ausgelegte U-Boote relevant. Daher spielten während der Zeit des Ost-West-Konflikts die seinerzeit 24 U-Boote der damaligen Bundesmarine eine wichtige Rolle bei der Verteidigung der westdeutschen und dänischen Ostseeküste gegenamphibische Landungen der Marinen des Warschauer Pakts . Außerdem gab es eine internationale Beschränkung, dass Deutschland nur über U-Boote (Tauchboote) bis maximal 500 Tonnen Wasserverdrängung verfügen darf. Mit den veränderten politischen Verhältnissen haben sich jedoch auch die Aufgaben der Deutschen Marine verändert. Dennoch wurde bisher auf Atom-U-Boote zu Gunsten der Fortentwicklung der konventionellen U-Boote verzichtet. Die neuen Boote mit Brennstoffzellenantrieb der Klasse 212 A dienen vornehmlich der Bekämpfung anderer U-Boote sowie der unbemerkten Aufklärung und operieren je nach Bedarfsfall weltweit. Weiterhin waren bis zum Juni 2010 U-Boote der Klasse 206A im Dienst, deren Einsatzgebiet von der Nord- und Ostsee bis in den Mittelmeerraum reichte. Die Kommandanten der deutschen U-Boote haben die Dienstgrade Kapitänleutnant , Korvettenkapitän oder Fregattenkapitän .

Zivile U-Boote

Kanadisches Forschungs-U-Boot Pisces IV wird von seinem Versorgungsschiff herabgelassen
Bathyscaph Trieste II – Unter dem großen Auftriebskörper ist der Druckkörper zu erkennen

Neben der militärischen Nutzung gibt es zivile Aufgaben für U-Boote.

  • Tiefsee-U-Boote oder Bathyscaphe dienen Forschungszwecken und können wesentlich tiefer tauchen als militärische U-Boote. Meist sind sie um einen kugelförmigen Druckkörper herum konstruiert, haben Batteriebetrieb und können sich nicht besonders schnell fortbewegen. Ihre Tiefensteuerung erfolgt oft durch vertikale Schraubenantriebe. Aufbauend auf der Bathysphere von William Beebe aus den 1930er-Jahren wurden in den 1950er-Jahren die Bathyscaphen FNRS-2 , FNRS-3 und Trieste zum Einsatz gebracht und konnten immer größere Tieftauchrekorde aufstellen. Der bis heute gültige wurde am 23. Januar 1960 mit der Trieste aufgestellt, die im später nach ihr benannten Triestetief im Marianengraben eine Tiefe von 10.910 m erreichte. Neben diesen alleine für vertikale Fahrten beim Einsatz zu ozeanografischen Forschungen in großen Tiefen konstruierten Bathyscaphen wurden ab etwa 1960 auch zahlreiche kleinere Forschungs-U-Boote hergestellt, die für geringere Tauchtiefen konzipiert sind. Sie sind horizontal beweglicher und eignen sich deswegen für eine Vielzahl wissenschaftlicher und technischer Arbeiten.

Forschungs-U-Boote werden zur systematischen Untersuchung der Meeresböden oder Meeresströmungen eingesetzt. Sie erfüllen geologische , meeresbiologische , ozeanografische oder archäologische Aufgaben.

Such-U-Boote , sollen oftmals unbemannt Objekte auf dem Meeresgrund aufspüren und untersuchen. Bekanntheit erlangten zum Beispiel die Expeditionen zu den Wracks der Titanic (mit der Alvin ) oder der Bismarck . Das einzige nukleargetriebene Forschungs-U-Boot war die NR-1 der US Navy.

  • Touristen-U-Boote
    Touristen-U-Boot Nemo beim Einlaufen in den Hafen von Portals Nous auf der Baleareninsel Mallorca
    werden verwendet, um die Unterwasserwelt für Touristen zu erschließen. Sie besitzen große Panoramafenster und können daher nicht sehr tief tauchen (nur wenige Meter). Meist werden sie in der Nähe von Riffen eingesetzt wie zum Beispiel auf den Azoren oder den Kanarischen Inseln. Erstes speziell für touristische Zwecke gebautes U-Boot war die Auguste Piccard (PX-8) , die 1964 anlässlich der Schweizerischen Landesausstellung mit bis zu 40 Passagieren im Genfersee tauchte.
  • Unbemannte U-Boote (auch Tauchroboter ) dienen vor allem zur Forschung und sind meist mit Kameras, oft auch mit Greifarmen ausgestattet. Sie können extrem tief tauchen und sind wesentlich kleiner als bemannte U-Boote, da sie keinen Sauerstoffvorrat und keine Passagiere transportieren müssen.

Daneben existieren auch ferngesteuerte U-Boot-Modelle, die von Modellbauern gebaut werden oder auch als Spielzeug verkauft werden. Ihre Tauchtiefe beträgt höchstens einige Meter.

  • Handels-U-Boote kamen lediglich in den beiden Weltkriegen zum Einsatz, um feindliche Seeblockaden zu umgehen, mit neutralen Staaten Handel zu treiben und dabei kriegswichtige Güter zu beschaffen.
  • Schmuggel-U-Boote : Für den Schmuggel von Drogen werden U-Booten ähnliche Halbtaucherschiffe (sogenannte self-propelled semi-submersibles /SPSS) eingesetzt. Seit 2006 ist eine größere Zahl dieser Boote in den Urwäldern Kolumbiens gebaut worden, die zwischen 12 und 25 m lang sind und bis zu 15 Tonnen Ware oder fünf Personen transportieren können. Sie werden meist am Ziel aufgegeben und versenkt. [23] [24] In der DDR gab es Versuche, Kleinst-U-Boote für die Flucht aus der DDR zu bauen, jedoch wurden diese Versuche durch die Stasi enttarnt. [25]

Andere zivile Aufgaben:

  • Rettung: Bergung oder Rettung verunglückter U-Boot-Besatzungen spielt vor allem im militärischen Bereich eine Rolle. Nach dem Verlust der U-Boote USS Thresher und Scorpion entwickelte die US-amerikanische Marine das sogenannte Deep Submergence Rescue Vehicle (DSRV). Auch die UdSSR bzw. Russische Föderation ( Pris-Klasse ), Großbritannien ( LR-5 ) und Schweden ( URF ) haben solche Fahrzeuge im Dienst, daneben noch Italien, Japan, Korea, Australien und China.
  • Reparatur/Wartung: Reparatur oder Wartung von bestimmten Objekten unter Wasser wie zum Beispiel Pipelines , Bohrinseln , Unterwasserstationen oder - kabeln werden oftmals durch spezielle Reparatur-U-Boote ausgeführt, die über dafür notwendige Vorrichtungen bzw. Werkzeuge wie zum Beispiel Greifarme, Schweißgeräte, Schraubenschlüssel etc. verfügen. Häufig werden hierfür auch Tauchroboter eingesetzt.

Sonstiges

Als U-Boot-Ausschnitt wird die Form eines Halsausschnittes eines Damenkleids bezeichnet, dessen Kontur vorne mittig ein Stück geradlinig und waagrecht verläuft und damit an die Kielform eines U-Boots in Seitenansicht erinnert. [26]

Yellow Submarine ist ein Zeichentrickfilm oder frühes Musikvideo (1968), Lied und Albumtitel (1969) der Beatles .

Siehe auch

Listen

Literatur

  • Eminio Bagnasco: U-Boote im 2. Weltkrieg − Technik-Klassen-Typen. Eine umfassende Enzyklopädie, Motorbuch, Stuttgart 1988, ISBN 3-613-01252-9 .
  • Ulrich Gabler: Unterseebootbau. Bernard & Graefe, Koblenz 1997, ISBN 3-7637-5958-1 .
  • Eberhard Rössler: Geschichte des deutschen U-Bootbaus . Band 1. Bernard & Graefe, Bonn 1996, ISBN 3-86047-153-8 .
  • Eberhard Rössler: Geschichte des deutschen U-Bootbaus . Band 2. Bernard & Graefe, Bonn 1996, ISBN 3-86047-153-8 .
  • Stephan Huck (Hrsg.): 100 Jahre U-Boote in deutschen Marinen. Ereignisse – Technik – Mentalitäten – Rezeption. Unter Mitarbeit von Cord Eberspächer, Hajo Neumann und Gerhard Wiechmann. Mit Beiträgen von Torsten Diedrich, Peter Hauschildt, Linda Maria Koldau , Klaus Mattes, Karl Nägler, Hajo Neumann, Kathrin Orth, Michael Ozegowski, Werner Rahn , René Schilling, Heinrich Walle und Raimund Wallner, Bochum. Dr. Dieter Winkler Verlag, 2011, ISBN 978-3-89911-115-6 ( Kleine Schriftenreihe zur Militär- und Marinegeschichte , Band 18).
  • Richard Garret: U-Boote. Manfred Pawlak, Herrsching 1977.
  • Norbert W. Gierschner: Tauchboote. Interpress / VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1980.
  • Linda Maria Koldau : Mythos U-Boot. Steiner, Stuttgart 2010, ISBN 978-3-515-09510-5 .
  • Florian Lipsky, Stefan Lipsky: Faszination U-Boot. Museums-Unterseeboote aus aller Welt. Koehler, Hamburg 2000, ISBN 3-7822-0792-0 .
  • Léonce Peillard : Geschichte des U-Boot-Krieges 1939–1945. Paul Neff, Wien 1970.
  • Jeffrey Tall: Unterseeboote und Tiefseefahrzeuge. Kaiser, Klagenfurt 2002, ISBN 3-7043-9016-X .
  • Richard Lakowski: U-Boote. 1. Auflage. Militärverlag der DDR, Berlin 1985.

Weblinks

Wiktionary: U-Boot – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Wiktionary: Uboot – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Wiktionary: Unterseeboot – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Commons : U-Boot – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise

  1. Norbert Gierschner: Tauchfahrzeuge . Die Geschichte der Unterwasserfahrzeuge. 1. Auflage. transpress Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1987, ISBN 3-344-00108-6 , S.   7 .
  2. Walther Kiaulehn : Die eisernen Engel. Eine Geschichte der Maschinen von der Antike bis zur Goethezeit. Deutscher Verlag, Berlin 1935; neu aufgelegt 1953 im Rowohlt-Verlag
  3. Coburger Zeitung vom 9. Juli 1887.
  4. Geschichte der Minerva Webseite (frz.)
  5. Geschichte der Eurydike Webseite (frz.)
  6. afp : Atom-U-Boot in Flammen. badische-zeitung.de, Panorama, 31. Dezember 2011, abgerufen am 4. Dezember 2012
  7. Gesunkenes U-Boot in Mumbai: Taucher bergen erste Leichen. Spiegel online, abgerufen am 23. August 2013 .
  8. tagesschau.de:U-Boot-Havarie: Deutsche Firmen unter Verdacht. Abgerufen am 12. Dezember 2017 .
  9. Die U-Boot-Klasse 212 A. In: bundeswehr.de. Abgerufen am 15. Februar 2021 .
  10. N. Polmar, KJ Moore: Cold War Submarines: The Design and Construction of US and Soviet Submarines . Washington, DC 2003, ISBN 1-57488-594-4 .
  11. a b c d Roy Burcher, Louis Rydill: Concepts In Submarine Design , 1994, Cambridge University Press, ISBN 978-0-521-41681-8 , Kapitel 9.17,9.18 und 9.19
  12. Schautafeln „Lufterneuerungsanlage“ und „Sauerstoffanlage“ im Museumsboot Wilhelm Bauer (Schiff, 1945)
  13. a b Ulrich Gabler: Unterseebootbau . 3., überarbeitete und erweiterte Auflage. Bernard & Graefe Verlag 1987, Koblenz 1987, ISBN 3-7637-5286-2 , S.   111 .
  14. a b Ulrich Gabler: Unterseebootbau . 3., überarbeitete und erweiterte Auflage. Bernard & Graefe Verlag 1987, Koblenz 1987, ISBN 3-7637-5286-2 , S.   112 (8. Lufterneuerungsanlage).
  15. Michael Kamp : Bernhard Dräger : Erfinder, Unternehmer, Bürger. 1870 bis 1928. Wachholtz Verlag GmbH, 2017, ISBN 978-3-529-06369-5 , S. 292–296.
  16. t-online.de
  17. Abkürzungen auf atrinaflot.narod.ru, gesichtet am 2. März 2012 ( Memento vom 20. November 2012 im Internet Archive )
  18. Summenformel zum chemischen Prozess der Wasserstofferzeugung: CaH 2 + 2 H 2 O = Ca(OH) 2 + 2 H 2
  19. indracompany.com
  20. Längstwellensender Goliath (PDF; 1,8 MB)
  21. Kim Brakensiek: U-Boot-Kommunikation: Der „Unterwasser“-Sender. Bundeswehr, abgerufen am 16. November 2020 .
  22. Robinson Meyer: GPS Doesn't Work Underwater. 13. Juni 2016, abgerufen am 27. November 2020 (amerikanisches Englisch).
  23. Sidney E. Dean: Drogenmafia – Trend zum eigenen U-Boot. In: Marineforum 9-2009. S. 25 ff.
  24. Cordula Meyer: U-Boote aus dem Drogendschungel . Spiegel Online ; abgerufen am 26. Juni 2008
  25. Ingo Pfeiffer: Republikfluchten unter Wasser – Geheime Mini-U-Boote in der DDR. In: Marineforum , 12-2008, S. 40 ff. Zu lesen auch auf GlobalDefence.net ( Memento vom 27. Dezember 2010 im Internet Archive )
  26. Damenkleid mit U-Boot-Ausschnitt gelb peek-cloppenburg.at, abgerufen 27. April 2021.