VW T1

Volkswagen
Volkswagen gerð 2 T1
Tegund 2 T1
Framleiðandi:	Volkswagen
Söluheiti:	Strætó, sendibíll
Framleiðslutími:	1950-1967
Fyrri fyrirmynd:	enginn
Eftirmaður:	VW T2
Tæknilegar forskriftir
Tegundir byggingar:	Minibus , kassi vörubíll , flatbed vörubíll
Vélar:	Otto vélar : 1,1-1,5 lítrar (18–32 kW)
Lengd:	4280-4290 mm
Breitt:	1750-1800 mm
Hæð:	1920-1940 mm
Hjólhaf:	2400 mm
Burðargeta:	0,86-0,93 t
Perm. Heildarþyngd:	1,75-2,07 t

VW T1 , nánar tiltekið VW Type 2 T1, einnig þekktur sem Bulli , var lítill sendibíll frá Volkswagenwerk GmbH (frá 1960: AG). T1 var fyrsta gerðin í VW strætisvagnaröðinni en gerðirnar eru formlega kallaðar VW Transporter og innvortis tegund 2 . Eftir VW Bjölluna , að innan gerð 1, er VW rúta önnur röð VW verksmiðjunnar til einkanota og er enn framleidd í dag sem VW T5 / T6 . Flutningabíllinn var þróaður frá 1949 og kom á markað tilbúinn árið 1950. Bíllinn, sem var markaðsleiðtogi við smíði hans, er tákn um þýskt efnahagslegt kraftaverk . Ein af fyrstu húsbílunum var búin til á grundvelli þess.

Í verksmiðjunni í Wolfsburg og í verksmiðjunni í Volkswagen í Hannover (frá 1956) rúlluðu alls 1.8 milljónir T1 í ýmsum útgáfum af færibandinu. Þegar framleiðsla hefst á líkaninu VW T2 í Hanover verksmiðjunni hófst, lauk framleiðslu T1 árið 1967.

Öfugt við síðari þróun VW strætó í afturhönnun hennar , VW Microbus sem minnir á T1 / T2 gerðirnar var kynntur af Volkswagen sem hugmyndabifreið árið 2001, en náði ekki seríuframleiðslu. ^[1]

Fyrirmyndarsaga

Almennt

Spjaldvagninn fyrir flutninga innanhúss, í bakgrunni ein af frumgerðum T1

Eftir seinni heimsstyrjöldina var Volkswagen verksmiðjan í Wolfsburg undir stjórn hernámsliðs Breta . Major Ivan Hirst var ábyrgur fyrir „Wolfsburg Motor Works“. Til að halda framleiðslunni gangandi fékk hann lánaða sendibíla og lyftara frá breska hernum. Ef herinn þurfti á þeim að halda annars staðar voru þeir ekki lengur í boði verksmiðjunnar. Til að leysa flöskuhálsa í flutningum var þróaður spjaldvagn með hlutum úr VW gerð 82 „Kübelwagen“ en ökumaðurinn sat aftan fyrir ofan vélina. ^[2]

hugtak

Í heimsókn til Wolfsburg snemma árs 1947 sá seinni hollenski innflutningsaðilinn, Ben Pon , pallbílinn og lagði til viðskiptaútgáfu fyrir hollenska markaðinn byggðan á undirvagni VW bjöllunnar . Skipulagningin mistókst hins vegar vegna hollenskra yfirvalda sem vildu ekki gefa út leyfi fyrir ökutæki með ökumanninn á bak við farminn. ^[3] Pon hittist 23. apríl 1947 í Minden hjá Charles Radclyffe, ofursta í „verslunar- og iðnaðarsviði“ bresku herstjórnarinnar. Á fundinum gerði Pon teikningu af lokuðum sendibíl fyrir 750 kg farmþunga, þar sem ökumaðurinn sat fyrir framan og vélin sett upp að aftan undir gólfinu í farmrýminu. Lögun kassa gaf tilefni til hugtaksins "kassabíll". ^[2]

þróun

Eftir fundinn tilkynnti Radclyffe Hirst að það væri enginn sendibíll sem byggir á Bjöllu vegna skorts á framleiðslugetu. Hirst, sem sá markað fyrir litla sendibíla í Þýskalandi, lofaði Pon frekari þróun hugmyndarinnar ef ástandið í Wolfsburg batnaði. Heinrich Nordhoff varð nýr forstjóri Volkswagen verksmiðjunnar í byrjun janúar 1948. Haustið 1948 fól hann nýja þróunarstjóranum, Alfred Haesner, að þróa frumgerð byggð á hugmynd Ben Pon. Haesner bjó til tvær hönnun, eina með flatri og annarri með boginn framhlið. Nordhoff valdi boginn lögun. Í fyrstu vindgöngaprófunum náði _{kvarðalíkan} flutningsaðila _{cd -gildi} 0,75. Ný, straumlínulagaðri hönnun náði _{geisladiskagildi} 0,45, ^[4] aðeins minna en Bjöllan (0,48). Bensínnotkun á 70 km / klst gæti minnkað um 2 lítra / 100 km. ^[5]

Fyrsta frumgerðin var starfrækt 11. mars 1949. Prófanir sem eingöngu voru gerðar á nóttunni sýndu eftir mánuð að undirvagn Bjöllunnar var ekki hentugur fyrir meiri álag á sendibílinn. Þrátt fyrir bilunina og upphaflega vandræðagang verkfræðinganna krafðist Nordhoff þess að framleiðsla yrði hafin í lok árs 1949. Fyrir seinni frumgerðina hönnuðu verktaki nýtt gólfsamstæðu með tveimur lengdarhlutum í stað miðrörsins. Framsveifarásarásinn er festur við höggdeyfingarfestingarnar með sveifarhliðunum . Vél Bjöllunnar gat heldur ekki uppfyllt kröfurnar. Porsche KG , sem var ráðinn til frekari þróunar, breytti gírhlutfalli til að fá betri hröðun en takmarkaði þar með hámarkshraðann í 80 km / klst. Hin nýja frumgerð sannaði sig í prófunum. Afturásinn á hjól hlið aftur gírar samsvarar VW Tegund 82 .

Til viðbótar við spjaldvagninn með 4,59 rúmmetra farmrými, þar af voru alls sex frumgerðir, var einnig þróuð rúta með gluggum fyrir farþegaflutninga. Skipting var á milli ökumanns og farþega að aftan upp að neðri brún glugga. Þegar skipt var yfir í framleiðslu á vélaseríu reyndist einkum þökin vera erfið. ^[6]

Nýi flutningsmaðurinn var kynntur blaðamönnum 12. nóvember 1949, einni viku of seint eftir 51 vikna þróunartíma.

Raðframleiðsla

Stýrishjól og mælaborð frá 1952

Hinn 8. mars 1950 hófst röð framleiðslu flutningabílsins í verksmiðju VW í Wolfsburg. Verð á „Type 2“ var 5850 DM, 150 DM hærra en verð á fullbúinni Bjöllu. Ef leiðrétt er fyrir verðbólgu samsvarar þetta um 16.500 evrum. ^[7] Rúmgóðari Tempo Matador með framhjóladrif, sem boðið var upp á um það bil sama tíma, kostaði 7100 DM. T1 röðin var með framhlið með klofinni framrúðu úr sléttu gleri. Vörumerki VW var merkt í miðju V-laga perlu. Mál fyrstu framleiðslulíkansins voru 4150 mm á lengd, 1660 mm á breidd og 1900 mm á hæð, með hjólhafinu 2400 mm. Eigin þyngd var 975 kg og burðargeta, eins og Ben Pon lýsti, var 750 kg.

Flutningabíll frá 1952 í upprunalegri mynd með litlu afturljósunum, án stuðara og afturhleri

Eins og framrúðurnar voru hliðargluggarnir úr flötu gleri. Hurðir ökumannshússins voru hver með litlum loftrúðu. Ólíkt Bjöllunni var líkaminn soðinn við grindina. Í stýrishúsi ökumanns, sem málmplötur mælaborð með samþætt hraðamælir var ruglaður að líkamanum. Stýrið var flatt og stærra en bjöllunnar. Eins og frumgerðirnar, var fyrsti T1 enginn afturstuðari og enginn afturrúða. Bensíntankurinn var aðeins aðgengilegur í gegnum vélarhlífina. Frá 1952 var komið fyrir trapisalaga afturrúðu. Fyrstu árin var T1 aðeins fáanlegt í dúfubláu eða grunnuðu. Síðar voru í boði tveir gráir litir, dúfubláir, brúnir og beige auk tveggja tóna málningar. ^[6]

T1 var knúin áfram af Beetle boxer vélinni með 1131 cm³ tilfærslu og 25 hestöfl (18 kW) að aftan. Vegna aftari vélarinnar hafði hún ekkert stöðugt hleðslusvæði. Eins og í VW gerð 82, þá samanstóð undirvagninn af tvöfaldri sveifarásarás að framan með tveimur snúningsstöngum (fjöðrum) sem liggja hver fyrir ofan aðra og hestakerru . Afturásinn var pendúlás með mótás ( gáttaás ). Í sökktum hjólanna sneru tveir gírar snúningsstefnu og ollu lækkun. Sendingin frá Bjöllunni var tekin yfir með breyttu hlutfalli af öðrum gírnum. Vegna mótásarinnar var mismunurinn byggður í spegilsnúnum snúningum, endanlegir drifásarnir í pendúlásarrörunum snerust þannig öfugt samanborið við bjölluna. VW T1 var með vökva trommubremsum .

Gælunafn Bulli

Nútímaleg tilnefning VW T1 var „Kombi“, en ökutækið er þekkt undir Brasilíu enn þann dag í dag. Að undanförnu hefur oldtimer (og nokkrar af eftirmyndum) verið auglýst sem „Bulli“. Fyrsta notkun þessarar bifreiðar er ekki skýrt gefin. Ein útgáfan segir að samsetning fyrstu tveggja bókstafanna „rútu“ og „sendiferðabíl“ hafi leitt til nafnsins. ^[8] Önnur útgáfa kennir nafninu lýsingarorðinu „beefy“, sem VW starfsmenn eru sagðir hafa notað til að lýsa T1 við þróun T1. ^[9]

VW notaði nafnið ekki fyrr en 2007 vegna þess að nafnréttindin voru í eigu Kässbohrer Geländefahrzeug AG . Í tilefni af 60 ára afmæli þáttaraðarinnar seldi Kässbohrer nafnið til VW. Í enskumælandi heiminum hefur gælunafnið „Splittie“ fest sig í sessi fyrir fyrstu kynslóð VW rútur vegna klofinnar framrúðu. Þar hefur „Bully“ ( enska fyrir „harðstjóri“) neikvæða merkingu; „Einelti“ þýðir einelti . Á þýsku hefur hugtakið „einelti“ alltaf verið notað til að lýsa innkasti í íshokkí .

Frekari þróun

Station vagn frá 1952 með vísbendingum

Frá miðju 1953 setti verksmiðjan upp gírkassa með samstilltum 2. til 4. gír. Árið eftir fékk T1 öflugri vél sem flutti 1192 cm³ og 30 hestöfl (22 kW) afköst. Að auki fengu allir sendibílar afturstuðara. Frá ágúst 1955 var fersku lofti fyrir innréttingu bætt ofan við framrúðuna. Varahjólið var fært úr vélarrými fyrir aftan ökumannssætið og bíllinn fékk tvíhliða hemla á framás.

Árið 1956 flutti VW T1 framleiðslu í nýja Volkswagen verksmiðjuna í Hannover .

Á árgerð 1959 var skipt um stuðara. Eftir að vísbendingarnar voru löglega kynntar árið 1960 áttu vísbendingarnar sem settar voru upp í B-stoðinni ekki lengur við . Upp frá því voru keilulaga vísar settir upp fyrir framljósin sem Volkswagen skipti síðar út fyrir sporöskjulaga vísar. Á sama tíma fékk flutningsaðilinn, líkt og VW bjalla, ósamhverfa lága geislann , á þeim tíma enn með 6 volt spennu. Afturljósin fóru einnig í gegnum nokkrar breytingar, allt frá litlum hringljósum með einu aðskildu bremsuljósi í stærra sporöskjulaga form með samþættum stefnuljósum og bremsuljósum.

Afköst 1200 cc vélarinnar jukust í 34 hestöfl (25 kW) árið 1960 og gírkassinn var að fullu samstilltur. Tveimur árum síðar var upphituninni breytt vegna opinberrar kröfu: Kælilofti vélarinnar, sem hitað var beint af strokkunum og mögulega mengað af olíu og bensíngufum, var ekki lengur beint inn í farþegarýmið. Með nýju „ferskloftshituninni“ var loft sem tekið var úr kæliviftu vélarinnar hitað með hitaskiptum („upphitunarljósum“) á útblástursrörunum og notað til að hita bílinn. Sama ár, 1963, var öflugri 42 hestafla vél með 1500 cc færslu upphaflega aðeins fáanleg fyrir flatbílinn. 34 hestafla vélin var ekki lengur notuð í Transporter árið 1964 og 42 hestafla vél sem aðeins var boðin var aukin í 44 hestöfl (32 kW) árið 1965 með öðruvísi burburator. Á síðasta árgerð, 1967, voru bílarnir búnir 12 volta rafkerfi .

Líkaminn breyttist líka með tímanum. Flestar nýjungarnar voru gerðar árið 1963: Afturhlerinn var breikkaður og fékk stærri glugga. Í stað tvíhliða farangurshurðar var hægt að panta rennihurð og VW Transporter var fáanlegur með styrktum undirvagni með tonni að farmi.

Framleiðslunúmer

100.000. T1 var framleiddur 9. október 1954 í verksmiðju VW í Wolfsburg. Eftir að T1 framleiðslan var flutt í nýju Hanover verksmiðjuna rúllaði milljónasta eintakið af framleiðslulínunni þar 2. október 1962. Fram að skipti á T1 í júlí 1967 höfðu alls verið framleiddar 1,8 milljónir eininga. ^[6]

Þegar framleiðsla hófst 1950 var sendibíllinn fluttur út innan Evrópu, Suður -Ameríku og Bandaríkjanna. Frá 1950 fluttu tvö eintök inn, innflutningurinn í Bandaríkjunum jókst í 3.198 vörubíla árið 1955. ^[6] Útflutningshlutfallið 1950 var næstum 20 prósent. Af alls 8.041 ökutækjum fóru 1.579 utan. ^[10]

Líkön

VW T1 spjaldvagn

VW T1 pallbíll

T1 var fáanlegur sem spjaldvagn, sendibíll og smábíll. Þar voru einnig sendibílar með hátt þak, stór hliðarhlíf sem hægt var að opna sem farsíma sölustand, auk sjúkrabíla, lögreglu, slökkvibíla og líkbíla. Sérstaka gerðin sem heitir „Samba“, tjaldvagninn í Westfalia, flatbíllinn og útgáfa með styrktum stuðara og framrúðum sem hægt er að setja upp fyrir veiðimenn var önnur hönnun. VW framleiddi afbrigði með öðrum samsetningum af framangreindum eiginleikum fyrir aðra markaði og eftir pöntun. T1 var fáanlegur sem hægri akstur fyrir ýmis útflutningsríki.

Spjaldbílar, sendibílar og smábílar

T1 með útvíkkaðri flatfleti sem Porsche 550 kappakstursbíll er hlaðinn á

Lokaður kassabíll var fáanlegur með íbúð og háu þaki. Sendibíllinn var með þrjá glugga á hliðum aftan við stýrishúsið. Smábíllinn hafði sjö til níu sæti fyrir farþegaflutninga og hægt var að stækka aftursætisstólana í burðargetu. Verð fyrir sendibíl var 5925 DM árið 1955 og sendibíllinn 6600 DM. ^[11]

Pallbíll

Frá 1951 voru pallbílar einnig fáanlegir auk spjaldvagna, upphaflega með þriggja sæta ökubíl. Hleðslusvæðið var samfellt á vélarrýminu. Hægt var að leggja hliðarveggina og afturhlerann niður. Milli vélarrúmsins og ökumannshússins var varið farmrými fyrir neðan farmrýmið sem hægt var að ná á bak við hliðarhlíf. Rúmið gæti verið þakið presenningi og slaufu . Pallbíllinn heppnaðist í viðskiptalegum tilgangi og var aðeins lítillega undir kassabílnum hvað sölu varðar. Flatbíllinn var einnig fáanlegur með stækkaðri trépalli. Árið 1955 kostaði flatbíllinn 5725 DM. ^[11]

VW T1 tveggja manna farrými

Frá 1959 var tvöfaldur klefi með sex sætum, kallaður „Doka“ í stuttu máli. Aftursæti í bekknum í tvöfalda stýrishúsinu var aðgengilegt í gegnum aðra hurð farþegamegin. Undir aftari bekknum var aðgangur að vernduðu geymslurými. ^[12]

Sérstök fyrirmynd („Samba“)

Framhlið með krómlistum og krómmerki VW

Síðar Samba með 21 glugga og fellanlegt þak

Síðar samba

Átta sæta sérstaka gerðin (opinbert nafn í VW sviðinu) eða gerð 24S (síðar gerð 24G, frá 1954 gerð 241), þekkt í enskumælandi heiminum sem „Microbus Deluxe“, var hleypt af stokkunum í fyrsta IAA eftir stríð í apríl 1951 kynnt í Frankfurt. Það var með krómhúfur og fáður VW merki að framan; fram til ársloka 1951 þriggja lita, þá tveggja lita eða sjaldan eins lita málning. Svæðin með mismunandi litum voru aðskild með krómstrimlum. Í tækjabúnaðinum var einnig túpuútvarp og fellanleg sólþak yfir farþegasvæðið. Frá 10. mars 1953 var afturstuðari festur sem önnur T1 afbrigði fengu aðeins frá 21. desember 1954.

Átta til tólf sæta rúta var með 23 rúðum. Fram að gerð breytinga árið 1955 var afturhleri ​​að innréttingu aðeins fáanlegur sem viðbótarbúnaður gegn aukagjaldi. Tveir horngluggarnir að aftan og þakgluggarnir átta voru upphaflega gerðir úr 4 mm þykku plexigleri . Afturglugginn var stærri en hinn T1. Samba var með mælaborð á breidd ökutækis, sem var tekið yfir í seríuframleiðslu í breyttri mynd árið 1955. ^[11] Aðgengi að aftari sætaröðinni var auðveldað með því að fella niður bakstoð á hægri sætinu í miðröðinni. Frá ágúst 1963 véku afturhornagluggarnir fyrir breyttri afturhleri ​​með stærri glugga. ^[13] Á gerðum með einstökum framsætum var varahjólið fest vinstra megin fyrir ofan vélarrýmið.

Samba var í boði þar til fyrirmyndarbreytingin 1967; Engin samsvarandi skipti var fyrir arftakalíkanið T2. Á fyrsta ári voru framleiddar 269 einingar, 1959 6241 einingar. ^[14] Í fyrra framleiddi VW 18.790 af þessari sérstöku gerð. ^[15] Verðið var 1.955 á 8.475 DM, ^[11] sem svarar til kaupmáttar upp á um 21.700 evrur. ^[7]

Westfalia

T1 með Westfalia tjaldstæði kassa og hurðalaga hillu

Ítarlegt útsýni yfir Westfalia tjaldsvæðið

Bílaframleiðandinn Westfalia bauð upp á tjaldstæði fyrir T1 frá 1950. Rútan ætti að vera búin henni um helgina á veginum. Í kassanum var gaseldavél, pláss fyrir tvær gasflöskur og felliborð. Viðbótarskápur var fyrir plássið fyrir ofan vélarrýmið. Hægt var að hengja hillur á tvöfaldar hurðir. Allir hlutar voru hannaðir til að vera færanlegir til að bjóða upp á samsetningu vinnutækja og tómstundabifreiða.

Varanleg umbreyting í húsbíl var framkvæmd af Westfalia í samvinnu við VW frá 1961. Tjaldvagnarnir voru með fellanlegan aftan bekk fyrir tvö rúm, vatnstank og nokkra skápa. Tveir kojur fyrir börn voru veittar lengst í ökumannshúsinu. Tveggja brennari eldavél, kælibox og farsímaefnisklósett voru í boði gegn aukagjaldi. Boðið var upp á brjóta þak og sprettiglugga sem sérstakan búnað, þar sem fullorðinn maður gat staðið uppréttur í T1. ^[16]

VW Brasilía

Volkswagen do Brasil Ltda. fyrst framleiddi T1 árið 1953 úr forsmíðuðum, innfluttum hlutum. Sérstakt eyðublað var smíðað án upphitunar sem var með fjórum hliðargluggum á bak við ökumannshúsið. Á árunum 1957 til 1975 voru útgáfur af sendibílum og rútum með eigin hlutum framleiddar í röð. Önnur gerð var með tvöföldum hurðum á báðum hliðum.

Eftir T1 var blanda af T1 og eftirmaður T2 framleidd í Brasilíu. Líkanið, sem var framleitt til 1997, samanstóð af framlengdum framhluta T2 með bogadreginni framrúðu í einu stykki og aftan á T1. Þessi gerð var einnig með trommubremsur að framan og aftan en var þegar með kúlu-og-fals-framás með lengri fjöðrun. Það var vatnskæld dísilvél frá 1982 til 1984.

Járnbrautarvagn Klv 20 DB

Járnbrautarvagn Klv 20-5031 DB

Árið 1955, 30 járnbrautarvagnar Klv 20 með VW flutningabílum frá Beilhack (Klv 20-5001 til Klv 20-5015) og WMD ( Waggon- und Maschinenbau Donauwörth ) (Klv 20-5016 til Klv 20-5030) fyrir byggingu við Deutsche Bundesbahn . ^[17] Bílarnir með sjö sæti fengu stífan framás án stýris og hjól með hjólflöskum . Ökutækjunum var hægt að lyfta og snúa eða rekja með vökva lyftibúnaði sem er festur í miðjunni undir vagninum. Þyngdin (kölluð „rekstrarmassi“ við járnbrautina) jókst í 1500 kg, leyfilegur hámarkshraði var 70 km / klst. Bílarnir voru í notkun fram á miðjan áttunda áratuginn.

Markaðsástand

Svið sendibíla með um 750 kg álag var takmarkað í upphafi þróunar. Keppendur T1 voru þriggja hjóla flutningabíllinn Goliath GD 750 og Tempo Hanseat , sem kom á markað árið 1949, byggt á þróun fyrir stríð. Einnig árið 1949 var fjórhjóli Tempo Matador bætt við, sem upphaflega var knúið af notuðum vélum frá VW fötu vörubílum og bjöllum úr Wehrmacht hlutabréfum. Sama ár birtist DKW Schnellaster á vestur-þýska markaðnum, en snemma á fimmta áratugnum komu sendibílar Lloyd , báðir bílar með tveggja strokka tvígengisvélar og framhjóladrifið . The framleitt í Austur-Þýskalandi Framo V901 / 2 og Barkas B 1000 hafði tvígengis vél, en var ekki boðið í Vestur-Þýskalandi og því kynnt enga keppinauta í T1. The herma að Ford fyrrum VW yfirmaður þróunar Alfred Haesner hannað 1953 Ford FK 1000 með hleðslu upp á eitt tonn. T1 var með mesta markaðshlutdeild fyrir sendibíla allt að 1250 kg og náði 33,7 prósent árið 1956. Árið 1960 var hlutfallið 41,6 prósent. ^[10] Markaðshlutdeild sjö til átta sæta rútur árið 1956 var 91 prósent. ^[18]

Viðskiptapressan fékk T1 að mestu leyti jákvætt. Werner Buck skrifaði um smábílinn í Das Auto í september 1957: „Það eru hraðari, öflugri og ekki síður fallegir átta sæta en þeir frá Wolfsburg, en þeir eru líka dýrari og verða að vera vegna þess að enginn getur treyst á svo mikla framleiðslu tölur sem Wolfsburg. Að auki er hið goðsagnakennda orðspor VW -vélarinnar, sterkbyggingin og traustseinkunnin ... “ ^[19]

Menningarleg þýðing

T1 fyrir framan eyðilagða Palais Blücher , sendiráð Bandaríkjanna í Berlín, 1957

Þegar T1 kom á markað árið 1950 var Þýskaland eftir stríð í upphafi efnahagslegra kraftaverka . Borgirnar og samgönguleiðir í landinu voru að hluta til í rúst og framleiðslustöðvar urðu fyrir áhrifum af stríðsskemmdum. Hagvöxtur og minnkandi atvinnuleysi bættu ástandið í Þýskalandi. Til viðbótar við Bjölluna er T1 einnig tákn fyrir efnahagslegt kraftaverk. ^{[3] [20]}

Húsbíll

Með efnahagslegu kraftaverkinu hófst þróunin í átt að fjöldaferðamennsku, sem hafði byrjað fyrir stríðið með tilkomu orlofsréttinda og annarrar þróunar, í lok áratugarins. Með þróun tjaldvagnakassans frá Westfalia var T1 einn af fyrstu farartækjunum sem hentuðu til ferðalaga og gistu í bílnum. Þar sem kassinn var ekki settur upp varanlega gæti bíllinn áfram verið notaður sem atvinnubíll í daglegu lífi. Með hjólhýsinu sem kom í kjölfarið árið 1960 fæddist nýr bíll flokkur húsbíla .

Hippí strætó

Björt málað T1 í Kaliforníu: „flash back gerast“

Á sjötta og sjöunda áratugnum byrjuðu hippastígar að stefna austur og suður frá Evrópu. Björt máluð og gerð íbúðarhæf T1 og T2 voru algeng sem ferðabílar, einnig í hippahreyfingu Bandaríkjanna, þangað fóru ferðirnar til vesturstrandarinnar. Jafnvel meira en Bjallan varð flutningsmaðurinn tákn hreyfingar. ^[21] Í list og menningu eru lýsingar á hippum með T1 algengar og jafnvel staðalímyndir. B. í tölvuleiknum Grand Theft Auto: San Andreas eða myndinni um ævi Uschi Obermaier Das wilde Leben frá 2007. ^[22] The Who söng um Type 2 í Going mobile (1971, Who's Next ). Pete Townshend sagði: "VW -strætó sem ég skrifaði um í þessu lagi var hrollvekjandi heimilið . " ^[20] Í teiknimyndinni Bílar sem snúið var 2006, leikur VW rúta frá 1960 vinalega hippann Fillmore.

VW var ekki ánægður með útbreiðslu VW rútu meðal hippa. Stjórnendur óttuðust tap á ímynd og neikvæð áhrif á sölutölur tveggja mikilvægustu afurða fyrirtækisins. ^[23]

Þakklæti í dag

Sem klassískur bíll er VW T1 mjög metið í dag og er tiltölulega dýrt. Til viðbótar við útlitið stuðlar jákvæð táknmynd efnahagskraftaverkanna sem og hippahreyfingarinnar, sem heldur sig við T1 til þessa dags, þannig að það stendur fyrir efnahagslegum árangri og um leið menningarlegri hreinskilni og fjölbreytileika. Sérútgáfan af rútunni er sérstaklega vinsæl. Í toppstandi ná þessar Samba módel nú sex stafa söluverð. ^[24]

Tæknilegar forskriftir

VW Transporter T1 (1950–1967) ^[25]

bókmenntir

• Michael Steinke 2007: VW Bus / Transporter 1949–1979, Volume 1, Type Compass . Motorbuch Verlag, ISBN 978-3-613-02301-7 .
• Rudi Heppe 2002: VW Transporter 1950–1979 - grafík, myndir, bæklingar . Podszun, ISBN 3-86133-295-7 .
• Malcolm Bobbitt 2007: The Volkswagen Bus Book , Edition: 3, Veloce Publishing Ltd, ISBN 978-1-84584-081-5 .
• Richard Copping 2005: Volkswagen: The Air-Cooled Era in Color , Veloce Publishing Ltd, ISBN 1-904-78892-0 .
• William M. Burt 2003: Volkswagen Bus, MotorBooks / MBI Publishing Company , ISBN 978-0-76031-319-0 .
• Bernd Wiersch 2009: VW Bulli, þjóðsaga flutningsaðila fyrir fólk og farm . Delius Klasing, Bielefeld, ISBN 978-3-76882-579-5 .
• Nútíma tækni í VW flutningsverksmiðjunni. Í: Bifreiðatækni 7/1957, bls. 260–261.
• Jörg Hajt 2019: BULLI VW rútu dreymir frá T1 til T3 , Heel Verlag Königswinter, 255 síður, ISBN 978-3-95843-897-2

Vefsíðutenglar

Commons : Volkswagen T1 - albúm með myndum, myndböndum og hljóðskrám

• Opinber Volkswagen snið fyrir T1
• VWlibary - Samtímaskýrslur frá VW og Porsche gerðum allt að 1970
• Bullikartei eV í gegnum VW Transporter til ársins 1967

Einstök sönnunargögn